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自2007年3月国务院正式对外宣布大飞机立项以来，“大飞机”三字一直是热门词汇。
大多数人关心的是大飞机的进展，我们更关心的则是大飞机对中国的战略意义。因为由此，才能真正读懂大飞机产业，读懂大飞机产业化。
为什么要上大飞机项目？
有人将大飞机形容为现代制造业的一颗明珠。这个现代高新技术的高度集成，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破，能够拉动众多高新技术产业发展，其技术扩散率高达60%。而据国际航联统计，每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元。
此外，发展大型飞机，还将带动流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的重大进展。
除了建设创新型国家的需要，上马大飞机还有其它重要原因。
中国的航空工业已有50多年历史，具有仅次于美国和俄罗斯的产业规模，在民机领域，曾自主研发过运10，合作开发过“麦道90”，但却走了20多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。
北京大学路风教授认为，“运10下马丢掉的不是一个产品，而是丢掉了技术能力赖以发展的开发平台。”
任何一个有形的产品，都会随着出售给用户而离开设计和生产这个产品的企业，但从开发一种产品的过程中所获得的知识、经验和技能，不但不会离开原来的企业或者组织，而且还会随着连续的产品开发和改进活动不断增长，形成企业技术能力赖以发展的 “工作平台”（即“开发平台”）。
拥有产品开发平台，对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。而要真正拥有产品开发平台，实际上就是走自主设计之路。
一个产品设计若成为开发平台，企业必须对该产品设计拥有知识产权，因为没有知识产权就没有对其进行修改和再开发的权利，也就不可能成为企业技术能力发展的工作平台。中国航空工业曾经组装过的麦道飞机和中国汽车工业通过合资组装的外国品牌汽车，都不是中国工业的产品开发平台，就是因为中方没有对这些产品设计的知识产权，也不能对这些产品进行修改和设计。
大飞机的技术开发平台，不仅涉及飞机制造本身，亦涉及其配套产业。大飞机技术开发平台的建立，不仅包括飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和试航取证等能力建设，亦包括发动机、机载设备、材料等行业技术能力的提升。
实际上，大飞机项目真正成功，要经历研制和产业化两个相互依存、相对独立的阶段。研制阶段以研发和设计为主，即建立技术开发平台的阶段。这一阶段很艰难，风险也很大。这一阶段的结果是造出样机。而造出样机只是成功的开端，还要通过不断试飞、不断总结经验和不断改进设计，逐步满足用户需要，才能谈得上产业化。产业化阶段是批量生产的阶段。大型客机的产业化阶段，要面向国内外市场多样化的需求，建立完整的大型客机产业组织，建立一流的售后服务体系，其技术和管理的难度、经营的风险要比研制阶段更多、更大。
因此，国务院总理温家宝在中国商飞成立的第二天（2008年5月12日）发表《让中国的大飞机翱翔蓝天》一文，道出了大飞机的战略意义：“从某种意义上说，大飞机的成功和声誉，不是造出来的，而是用出来的”、“实现产业化，这是我们研制大型飞机所追求的总体目标。”
