爱华网改造 无论轨道技术还是动车组，或者列控系统，在完成引进过程之后，都面临着如何与中国国情适配，如何满足中国铁路现状需求 。 2003年，秦沈客运专线建设结束后，胡建被借调到铁道部工管中心工作，2005年被中铁二局派到京津城际高速铁路做总工程师，主持开发高速铁路的轨道以及线下技术。 京津城际铁路建设引进德国无砟轨道技术，很多技术设计是参照德国的标准，但国内环境与欧洲环境有着极大的差异。考虑到北京和天津之间多是耕地，为避免多占农田，京津城际铁路采用高架桥梁，总长达到100.171公里，占了整个京津线的近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的，仅一座杨村特大桥，好几十公里长，用德国人自己的话来说，这么长的桥都修到德国外面去了。德国人以前没有做过长桥轨道，长桥上做连续板的无砟轨道涉及到桥梁变形的一个组合，怎么解决这些问题，德国人在自己国家是很难找到解决方法的。 因此德国人在设计桥梁施工方案时往往考虑的很复杂，“在桥墩之间还要加铸铁，楔住，而且是楔几十公里，这样的工作量根本无法实现。因此德方标准引进后的修订基本上是在我们考察回来之后，铁道部组织专家论证会讨论这些标准是否适合我们国家的国情，如果不合适需要修改到什么程度，修改的标准能不能保证，多场讨论，铁道部论证，然后以正式的铁道部标准发布。”胡建告诉《国企》。 无论轨道技术还是动车组，或者列控系统，在完成引进过程之后，都面临着如何与中国国情适配，如何满足中国铁路现状需求的问题。 中国北车长春轨道客车股份有限公司研发中心王玉杰工程师在北京国际城市轨道交通展览会上对《国企》说，中国目前铁路运力紧张，机车一天常常要跑足十几二十个小时，歇人不歇车，这使得中国的机车往往比欧洲国家机车使用率更为频繁，损耗更大，加上中国国土幅员辽阔，南北温度、湿度、气候等等自然条件差异大，情况远比诸如德国、法国、日本这样的国家复杂，因此在研发设计的时候必须充分考虑到方方面面的外界因素。诚如王玉杰所言，从哈大线到京广、京沪，其间经过了自然环境条件完全不同的几个区域，对于高速铁路技术提出新的要求。
为了适应中国铁路运输“多拉快跑”的现状，武广客运专线上的动车组采用的是两车“重联”制式，16节车厢，而欧州、日本主要是单车运营模式，8节车厢。中国动车组载客数量翻了一倍。 从整个宏观运行上来看，国外铁路无论是运行压力还是发车密度都没有中国高，就各种运输模式来看，欧洲铁路系统线路和运输模式都比较单一，中国铁路既要保证很高的运输密度，又要保障不同等级列车混跑跨线运行。在欧洲，一级列车就跑一级线路，二级列车就跑二级线路，但是在中国，有可能就是二、三级列车跑上一级线路。 “我们现在就在考虑一个问题，如何使我们的列车可以全国调度。”周暐说。 为缓解铁路运能紧张，中国高速铁路的工程周期也比欧洲紧很多，在欧洲建设一条铁路用上五六年已经非常快了，七八年算是很正常。在中国，长达千余公里的武广线，“从2007年8月和庞巴迪签署协议，到2009年底正式运营，工期仅两年多。”周暐说，这样的效率，庞马迪没有想到。 刚签合同的时候，庞巴迪在西班牙有一条相关的高速铁路工程让中方人员参观，到2009年武广线投入运行了，西班牙那条铁路还没有开通。据了解，庞巴迪西班牙线路就测试过一次，但是这一次就测试了七个多月。在欧洲修建铁路有宽泛的时间，光做一个方案就可能耗去一年。方案做好后，综合论证，再考虑做系统，系统做上两年，之后再考虑工程实施，又过去两年，然后再花去两年时间集中做测试，这样下来，七八年过去了。但在中国，工期就紧了很多。 因此，整个项目开始的时候就必须化整为零，同时交错进行。周暐告诉《国企》：“武广线路我们就有很多测试，比如说实验室测试，即圆形测试，然后环形道，做基本功能测试，然后跑武广工程试验段，跑基本工程的验证，紧跟着就是高级工程测试，都分步在做。我们时间短，大系统要同步推进，把快的部分先投入测试，获得现场数据。你可以想象，中国没有哪条线是等着路基、车辆等等各方面都好了，然后说不行，还需要七个月时间来测试，这需要耗费多少成本？” 融合 这种情况下，你中有我，我中有你，双方都很难保留技术上的秘密。 当德国人将无砟轨道技术转让给中国时，胡建认为，对于该技术在中国的运用，德国人心里也只有六七成把握，近百公里高架桥梁铺轨的需求，在德国就从来没有遇到过。 “德国人到中国后也学习到很多东西。他们有几十个工程师在项目现场，一方面指导，一方面收集数据。这种情况下，你中有我，我中有你，双方都很难保留技术上的秘密。尽管在德国没有桥梁铺轨上的需求，但他们也学习了我们的桥梁轨道技术。”胡建说，学习掌握后，他们又向其他国家兜售，比如德国一家公司后来到土耳其承包了一段高速铁路，就是把在中国完善了的技术再用到土耳其。 你中有我，我中有你的情况并不独出现在国内。为了更深入地接触欧洲高速铁路技术，中方企业不断派出人员去欧洲学习工作，一待就是三四个月。中国工程师、外国工程师都在一个团队里，开发完后一起测试，然后拿到国内来做集成测试。因为中方人员更了解国内的需求，所以外方也接受并欢迎这样的开发模式。 按业内专家的说法，如果我们不主动去国外参与到他们的项目中，天天跟着他们干活，很难见到外方真正掌握核心技术的人，仅仅是桌面上的谈判人员未必能知晓。 这种近距离的工作接触往往会产生一些很有趣的效果。 在欧洲的时候，大家一起干活，调试软件设备，经常会发现问题。针对这些问题，外国专家很可能无法单独解决，需要中外双方交流合作，共享一些相关资料信息，找到解决问题的办法。但当时中外双方还在技术转让的谈判期间，该问题涉及的技术资料要经过一个审批流程，还处于保留状态。 暂时无法获得技术资料没有关系，更能吃苦的中方人员往往会一天两天三天地陪着外国专家想办法。即便讲究人权和快乐工作，外国专家心里其实也清楚问题最终还是必须要解决，不能这样一直让项目停滞僵持，最后外国专家将该部分的设计思路和想法告诉中方人员，同时也会把涉及的文件资料提供给中方人员。就这样，问题解决了，资料看过了，技术细节也被中方人员提前理解。 与中国企业合作，外国企业的技术人员都会有观念转变的过程。与国外企业不同，中国企业不光对整个系统有一个设计，整个系统的实施也都有方案，为了达到这个目标，中间设置了很多测试的环节。 外方技术人员刚开始对此很不理解，质疑中方为什么要加那么多测试环节，实验室要测，环形道要测，试验段要测，拉通以后还要测，这需要更多的经费开销。而在欧洲没有那么多测试，设备装完就开，以后有问题再说。因此刚开始合作的时候，这种观念上的冲突使得双方的工作都比较难开展。 “不过我们还是坚持以我为主，要求外方必须配合我们这么操作。开始的时候谈得比较费劲，但是考虑市场原因，外方人员最后还是答应下来。”周暐说，等试验开始做了以后，外方人员尝到甜头了。客观上说，中方花那么多精力做测试，对于外方的系统完善也是非常有益的。作为跨国公司，他们经常会同时开好几个工程，这边工程还在前期开发过程中，另外一个工程已经差不多了，并且有的已经开始试验，检查可能出现的问题。一旦发现，其他地方的工程就不需要再重复试验了，照着改即可。 “所以现在老外对于试验的看法也改变了，很开心地参加。一说做实验，热情配合。”周暐告诉《国企》，在合作过程中，一些观念上的转变也会带来互惠互利的结果，中方确确实实学到一些东西，外方人员也从合作中学到很多。 经过一段时间磨合后，凡是跟中方合作过的外国专家，特别是来过中国的专家都能够理解中国的现实需求，接受中国人的工作方式，一天干上十几个小时也习以为常了。 以前外国专家常常是早上9点到实验室上班，到下午5点，无论当天工作干到什么程度，电脑一关就下班，回宾馆休息，或去酒吧喝酒。第二天早上来了，一开电脑，昨天什么地方结束今天就再从那个地方开始。但中方工作采用的是目标考核制，无论做到多晚，事情必须干完，熬夜也得做，这样的劲头往往能感动外国专家。 事实上，系统调试出问题，有中方的问题，也有外方的问题。当外方出问题的时候，一帮中国技术人员也不会走，陪着外方直到问题解决。这种情况下，外国专家自己一个人回去休息也会觉得过意不去。 “刚开始大家仅仅是同事关系，但是时间久了，熟悉之后也都成了朋友，出了问题大家陪着，其实是很不好意思的。”周暐说，现在外国专家很适合中国这边的工作节奏，工作到晚上12点很正常，入乡随俗。 与外国专家喜欢工作之余去酒吧喝酒不同，中国技术人员工作太晚常常就随便找个路
