爱华网本报记者 徐锋 北京报道 如果行程不出变故，李书福现在应该坐在洛希尔(Rothschild)银行伦敦总部会议室，听取财务顾问们关于收购的最新进展。 11月16日，转道北京的李书福，踏上了飞往伦敦希斯罗机场的航班，在伦敦稍事逗留后，他的下一站是哥德堡——沃尔沃汽车总部。这是10月28日福特宣布“吉利成为沃尔沃优先竞购者”后，李书福首次抵达瑞典。 吉利将为即将到来的交易筹集约20亿美元资金。按照之前外电报道，其中包括现金、银行贷款以及从投资者手中筹措小部分资金。这些投资者包括一家设在天津的政府基金以及一家相对更具知名度的外国投资者。 如果信息准确，这家政府基金很可能是渤海基金。外国投资者可能是一个月多前宣布入股吉利的高盛，或总部在法国的洛希尔银行。JP摩根和花旗目前是沃尔沃交易的福特方财务顾问，排名全球债务承销商前三的美林和巴克莱，至今未有涉足该项交易的任何信息。 按照吉利提前完成的预案，收购完成后，沃尔沃和吉利将完全独立经营。由于双方签署保密协议，吉利未透露上述讯息的相关细节。 吉利面临三大考题 本报记者获悉，吉利参与收购工作的团队超过200多人，分布在北京、伦敦，以及美国和瑞典。目前吉利和福特已经进入细节谈判。双方的工作集中在三个方面，这也是对吉利的考题：工程师理顺知识产权；福特和沃尔沃共用供应商的理清和分割；沃尔沃员工养老金具体化，是按照欧洲标准还是美国标准支付。 11月17日，福特宣布双方对知识产权谈判的最新结果——福特将保留沃尔沃品牌的技术权利所有权，而吉利获得此权利的使用权。如此结果，外界评价不一。有人认为是“务实”，也有人感到悲观，认为“吉利没有完全拥有沃尔沃”。 如何理顺知识产权，之前一直是谈判攻防的关键环节，因为沃尔沃投产主力车型，已经脱离了沃尔沃原有产品平台，而全面进入福特全球平台范围。例如今年国产的沃尔沃S80L采用了福特EUCD平台；沃尔沃C30和S40则采用福特C1平台，并且与福克斯和马自达3共享大量机械部件和动力配置。 吉利一旦收购沃尔沃成功，如何消化和发挥沃尔沃核心技术的可持续性，一直是外界关注的焦点。舆论普遍对吉利能力表示悲观。 吉利和福特迄今为止均没有就达成如此安排进行表态。一位接近吉利的人士透露，“这个结果是吉利可以接受的，也基本在20亿美元报价的方案预期内。” 和理顺知识产权关系相比，重新梳理沃尔沃的供应商体系，相对要简单些。由于沃尔沃大量零部件和动力系统和福特共用平台，一些隶属福特的供应商，按照双方要求，业务要重新分割。 养老金具体化，是另一个头痛的环节。按瑞典政府规定，企业每月按职工工资10.21%缴纳基本养老金。企业年金由总工会与雇主联合会集体谈判决定，每年雇主会把相当于职工工资3.5%左右的年金存入专门的保险机构FORA。按年累计，退休时通常会达到几十万瑞典克朗，占到退休职工实际所得的10%-15%左右。 相对于瑞典标准，美国标准似乎对吉利更有利。经历了通用破产后，美国三大汽车公司的养老金，正在由原来的医保福利全包，向固定费用(如每个月1900美元)转化。美国目前的养老金标准是，员工和公司各缴纳3%。 三顾底特律 记者近日从相关渠道了解到了吉利竞购沃尔沃的详细历程。 李书福的行动，最早可追溯到两年前。2007年9月，福特美国总部收到一封挂号信。这封从杭州发出的英文信，正式阐明了吉利收购沃尔沃的想法。 据本报记者了解，福特收到信后没有回应。原因是福特当时不了解吉利，也怕公开后会影响沃尔沃的正常生产和员工情绪。 当时吉利曾在美国找过一家叫太平洋[11.24 -2.85%]汽车的公关咨询公司，负责与福特的日常联络。2008年1月吉利参加了当年的底特律车展，李书福借此飞赴底特律，在公关公司联系下，第一次见到了福特的财务总监、董事会办公室主任、研究院院长和采购总监。 这次谈话并不成功。福特方不断强调“沃尔沃有150亿的年销售额”，言下之意，吉利没有钱。据知情人透露，李书福表示可以筹到钱，但对方只是礼节性地表示“回去研究一下”。 在李书福看来，沃尔沃是一定会被卖掉的。这次谈话后，他开始联络洛希尔(Rothschild)。这家欧洲投行近年因《货币战争》一书而闻名。 之前收购英国锰铜公司时，李书福开始与欧洲投行界结交。看着伦敦满大街跑着已经属于自己名下的黑色出租车，李书福找到了收购沃尔沃的信心和底气。 经洛希尔一番努力，福特同意吉利对沃尔沃进行报价。也许此时在福特管理层心里，吉利依然不是出售沃尔沃的理想对象，同意报价可能只是想吓退吉利。直到10月28日宣布吉利成为沃尔沃优先竞购方前，福特人士仍数次在不同场合对吉利的经营能力表示担心。 而且此时的福特，正在忙于出售捷豹、路虎，还无暇顾及沃尔沃的交易。李书福也参与了出售捷豹、路虎的竞标。吉利3亿美元的象征性报价，第一轮即被淘汰。 但李书福对此并不在意，他只把这当做一次流程学习和演练，而并非真的有意于捷豹和路虎。他的目标依然是沃尔沃。 “天价”报价打动福特 福特不愿意吉利收购，主要是因为它对吉利的印象还停留在过去。 2000年，吉利第一款车美日下线。美日的商标因为太像丰田牛头标，李书福遭到丰田的起诉。官司以丰田败诉告终，但李书福也和丰田商定，今后不再使用美日商标。 后来标致也找上门来，因为吉利旗下的上海华普有一款海域307和标致307同名。一番交涉后，吉利取消了这款车名，好几百万的相关印刷品和宣传册费用打了水漂。 由于自身研发能力不足，吉利和所有中国本土车商一样，早年只能以模仿起家。这一模式曾在上世纪六、七十年代成功帮助日韩汽车崛起。这主要是由于当年全球经济一体化程度不高，区域性销售和信息不对称，最初的模仿不易引起欧美车商的重视；日韩和美、欧在冷战时期的盟友关系，也使得矛盾相对不如今天激化。
“中国汽车产业的外部环境今非昔比，注定不可能走当年日韩的模式。”李书福后来曾这样反思。这次反思导致了李书福2007年提出的战略转型。在这一年。吉利放弃了叫了十年的“造老百姓开得起的车”的口号，开始谋划拓展高端品牌。 但此举遭到一致反对。不少吉利高层不相信吉利能造豪华车，无法满足高端车标准的零部件供应商也不同意，留恋低价优势的经销商同样反对。 由于分歧太大，吉利内部天天吵架，最后只能采取经营管理委员会投票，向高端品牌转型的思路以微弱优势胜出。李书福于是开始尝试接洽福特，实施收购沃尔沃的设想。 最终帮助吉利打动了福特的，是吉利的报价。 “塔塔收购捷豹和路虎花了23亿美元，按照沃尔沃的资产规模，吉利的初始报价，很可能超过35亿美元，大大高于后来媒体披露的20亿美元”。一位投行人士推测认为。 同时，竞标者寥寥的现实也迫使急于出售的福特不得不选择吉利。2007年初，艾伦·穆拉利从波音来到福特，随即提出了“One Ford”(一个福特)的战略，决定出售旗下除福特以外的其他品牌。 对于收购沃尔沃，外界一直有声音认为李书福是“仓促应战”。而事实上他是做了准备的，或者说，他之前的一系列筹谋帮助他抓住了这一机会——在2007年提出向高端转型之前，吉利研究院已经聘请了韩国现代等企业的退休技术人员，后来又从沈阳华晨挖来了赵福全，全面负责管理研发，另有多位海归背景的工程师也加盟了吉利。 “2007年之前是简单的模仿和生产，现在研发能力已经能够达到自我研发。”李书福曾自信地说。 改变李书福的《波音传奇》 目前福特出售沃尔沃的整个过程，主要由CEO穆拉利决策。这已经不是李书福和穆拉利第一次打交道。两人早在11年前就有过交手。 1998年时，李书福最初注册的汽车公司名为“吉利波音汽车公司”。这个名字源于李书福当年看过的《波音传奇》。这本书成为了李当年从电冰箱和装潢材料行业出走，转行做汽车的原动力。他为书中那位波音飞机创始人着迷，也把波音的名字用在于新公司的招牌上。 此举惊动了波音公司，对方随即从香港派了两名律师，欲与李书福打官司。其时波音的总裁，正是现在的福特CEO艾伦·穆拉利。 “吉利波音汽车公司”还惊动了大洋彼岸的福特——以为波音要在中国造汽车，一度派人去实地打探这个未来的同行。 经过与波音律师的交流，和后来多次的知识产权妥协一样，李书福放弃了“波音”二字，改公司名为吉利汽车[3.10 5.44%]。9年后的2007年，穆拉利被比尔·福特请去，以拯救财务巨亏的福特汽车。不知道这是不是机缘巧合？
