爱华网10月18日下午2：00—3：30，张志勇（全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长）、赵 英（中国社会科学院工业经济研究所研究员）、王晓明（国务院发展研究中心产业经济研究部副研究员）、贾新光（资深汽车专家）做客人民网演播厅以“中国汽车业要不要‘限速’？”为主题，展开交锋和探讨，以下是访谈文字实录： [精彩观点：强行限制汽车需求无长远实效 为啥不限制公车？ 一辆公车使用消费就顶五辆私车 产能要做“有效”扩张 节能惠民车上榜门槛应提高 1700万辆拥堵风险如何缓解？ 超大型城市交通拥堵永远解决不了 1700万辆的风险对中国车市的负面影响有多大？中国车市40%高增速可以持续多久？ 属于超常规增长中国车市1700万辆高增长正常不正常？]
主持人李凤桃：各位网友大家好，欢迎收看由中国经济周刊和人民网联合主办的中国经济论坛月度论坛，本次论坛是由中国经济周刊研究部和人民网产经部共同承办的，我是中国经济周刊的主持人李凤桃。
2010年我们不断听到中国汽车业发来令人欣喜的信号，2009年中国汽车以1364万辆超过美国成为全球第一大汽车市场，而今年7月最新数据现显示在前八个月中国汽车销量增长已经超过39%，预计今年将达到1700万辆，这将超过美国历史上最高水平。我们看到成绩的同时，也看到很多的隐忧，交通的拥堵，能源的巨额消耗，环境的污染等等。同时，也有着中国汽车业本身技术上的落差。这种高速前进是否具有可持续性？如何解决汽车业超速发展与之相伴的社会矛盾？汽车业到底要不要限速？
今天我们特邀几位嘉宾来共同探讨这个话题。我来介绍我们的嘉宾，第一位是全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇先生。
张志勇：各位网友大家好。
主持人李凤桃：资深汽车专家贾新光先生。
贾新光：各位好。
主持人李凤桃：国务院发展研究中心产业经济研究部研究员王晓明先生。
王晓明：各位网友，大家好。
主持人李凤桃：中国社会科学院研究员赵英先生。
赵英：各位网友大家好。
主持人李凤桃：我们看到前八个月我国的汽车增速再次接近40%，我们也知道，在去年的时候，中国汽车销售同比增长46.15%，我想先问一下我们的张秘书长，在中国企业业高速增长背后，这个原因是什么？
张志勇：从2008年下半年中国汽车市场有一种下滑态势以后，从各个方面理论来看，对中国汽车市场还是持悲观的情势，但是从2009年出台的调整和振兴规划以后，2009年是出人意料的，这种增长速度是非常非常高的，但是从今年上半年数字来看，同比虽然在增长，环比在下降，所以，一开始在上半年虽然厂家和市场有比较高的预期，但是它的数据显示一种有可能，人们对汽车市场2010年数据可能表现某种悲观，就是说会不会出现不如去年的增长的情况。但是从目前的统计数据来看9月份数据已经公布了，从现在来看，中国汽车市场在2010年市场发展仍然出乎人们的意料，它的增长速度是许多人没有预测到的，大家都预测到年底会突破1700万辆，可能会超过美国汽车市场最好的水平，这样等于说它做实了中国作为世界第一大汽车市场的地位。这个地位来之不易，但是，它的背后也其实有很多比较基本的原因。
最重要的我感觉，中国的人口比较多，美国可能有三亿人口，中国有13亿，这种人口的基础，可能会对整个的需求提供一个非常大的动力。第二，中国的汽车市场呈现一个立体化区域化特点，从东到中到西部，从发达到不发达，然后从城市到农村，从一级市场到二级市场，然后再到三级市场、到四级市场，在一级市场饱和时，二级市场可以跟上，二级市场饱和时，三四级市场可以跟上。
在这么幅员广阔、人口众多的中国的国情下，这样一个立体化的市场推波助澜，会形成一种持续不断的需求的增长。那么它对整个中国汽车市场的销售起到很大的促进作用。
但是我感觉，还有一个最重要的因素，虽然今年的政府政策的优惠比去年应该有所减缓，但是它仍然是支撑中国今年消费者消费热情高涨的一个重要原因。
主持人李凤桃：张秘书长刚才给我们分析这三种原因，我想问一下贾老师，这种高增长是不是一种正常的增长呢？
贾新光：现在来看，中国汽车市场近十年来有两个历史性的变化。一个是在2002年那个高增长，这个高增长代表了，私人购买汽车超过公款购买，成为市场主流。当然这个私人是指一部分有钱人。第二个转变，就是2009年，2009年这个转变就是一部分中等收入家庭、普通家庭开始购车，这是一个更大的市场。为什么呢？刚才张老师说的，我们人口上是世界上最多的，所以，它的市场规模很容易成为最大。一个市场的潜力基础非常大，一个是现在进入了一个普及的阶段，所以这个高增长是一个正常的。
主持人李凤桃：贾老师分析这个高增长是一个正常的增长。想问一下赵英先生，这种增速在我国是不是具有可持续性？
赵英：这个问题比较复杂，我认为从中国汽车工业发展基本面看，中国汽车以比较高的速度，就是两位数增长，这是具有可持续性的。但是你要说30%到40%的增长，我认为是不可持续的。因为2009年和2010年增长有两个前提，就是说我们2008年基数很低，再有政府四万亿的计划，无论是从基本建设的拉动，还是从需求的拉动，都注入了很强的政策因素。所以我们考虑到今年还保持了很大的政策刺激的因素。另外，我们本身基本建设的拉动也仍然是很大，到明年以后，特别是考虑到我们的优惠政策不可能持续，另外，国家陆续出台车船税，结构调整的东西。我认为40%明年是很难持续的，就我个人而言是很难持续的。
但是我认为两位数字的增长是毫无意义的，因为从中国基本面来说，2009年和2010年最大的一个特点是二三线城市和刚才贾先生说的，中产阶级购车都启动了，这是一个持续性的因素。
主持人李凤桃：在座的专家可能还有其他不同的观点。我想问一下王晓明先生，您觉得这个数据是正常的吗，是不是具有可持续性的？
王晓明：这个问题应该从不同角度来看，因为据我了解的数据，从2000年到2008年中国汽车产销量平均大概是以15%左右的速度在增长，这是一个什么概念？每五年汽车的产销总量会翻一番，就是说它基本上和我们国家的五年规划对应的汽车产量翻一番，如果以40%，且不说高于40%，是什么概念？就是两年要翻番，我的印象是2008年产销量是840万辆左右，今年刚才你也提到了，预计到今年年底会实现1700万辆，正好两年翻一番。
因为中国汽车的市场潜力非常大，1700万辆根据中国的人口规模还没有大它的上限，就是说没有到它的产销量的峰值，所以从这个角度来说，不能说它不是一个正常的增长速度。但是一个过快的增长速度，会给相应的方面，因为汽车产业是从生产上要有它的上游，比如说零部件、原材料—钢铁、橡胶、塑料给它做配套的，下游靠服务，还有相应的停车地方，还要有油等这些为下游服务的。一个增速过快会对配套相关产业、相关基础设施构成一个冲击。从这个角度来说，我认为它这种增速不是正常的增速，但是从整个潜力来看，我认为15%到20%之间的增速都是合理的。
主持人李凤桃：刚才赵老师说，据赵老师的预测，未来两位数的增长应该是大体这样一个范围，您觉得呢？
王晓明：我不知道赵老师刚才说的具体数字。
赵英：高于10%。
主持人李凤桃：上限呢？
赵英：上限在25%左右，从入世以来，包括90年代都有过这种经验，就是说连续两年超高速增长一般到第三年可能就有一个比较低的增速。这是经验证明了。
再有，我刚才分析了，你是一个强刺激情况下起飞，另外，启动二三线。但是这个东西是不是可持续的30%到40%的增长？我认为这在很大程度上是不可持续的。但是你要说，比如连续五至十年之内，咱们设想20%、15恩%，这都是可以想像的，但是这个还取决于我们整体经济增长，也还有这个问题，也不排除这中间低于两位数字增长，低于10%的情况。比如去年经济危机以来，国内整体上投资也不行，各方面出口也不行，人们心理预期也不好，一下子就到7%到8%了。
王晓明：特别是2008年第三季度。
赵英：但是平均数，10%以上持续增长，10%到20%这是可以预期的。
主持人李凤桃：是不是这个范围？贾老师是不是认同？
贾新光：我觉得这个数字不能说绝对增长多少是正常，绝对增长多少是不正常。现在我们汽车工业应该说是从1990年以后没有出现过下降，我们是在上升一个周期，这个上升周期非常长，现在还在增长。而且现在来看，我们上升周期还会有二三十年，因为我们普及还没有完成，所以这个过程是一个基本的趋势。每年增长高一点低一点也是正常的，因为它受到各方面的影响。比如，2002年很多人说不正常，但是为什么它后面又有几年连续的高速发展？这说明市场是有它自己规律的，我们可以说它超常规发展，但是不能说它不正常。
另外，汽车工业这十年的高速发展为什么是正常的？没有发生过严重过剩，卖不出去，积压的，大量贷款，都没有。房子为什么现在麻烦，都是靠贷款买的，汽车都是真金白银掏出去买的，所以对经济政策良性循环非常有好处，所以这是正常的。
再有，这个超常规增长是国家希望的，国家用政策来鼓励，希望有望扩大内需。现在的房子不敢刺激了，越刺激越麻烦，但是汽车越卖价格越低，然后卖得越多，对经济增长促进越大，我认为这应该是一个好的，不光是正常的，应该是一个好的发展。
主持人李凤桃：从这样来看，咱们专家对汽车市场未来发展还是挺乐观的。
从交通上来看，交通拥堵成为困扰人们生活的很重要一方面，比如能源、环境。我先拿出几个数据。从环境上来讲，据环保部的一个数据说，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占45%，这是环境方面。能源上，国务院发展研究中心的数据预测，到2020年中国汽车机动车要消耗2.56亿吨的石油，占中国用油的80%以上。交通方面，我想大家都在北京应该能有切身的感受，在今年九月份，据说有一天，北京市区有140条道路拥堵，有人在路上可以滞留四五个小时。
我想问一下张志勇秘书长，您怎样看待高增长和目前非常突出的交通、能源、环境上的矛盾呢？
张志勇：我感觉高速增长不仅仅是一个经济问题，还是一个社会问题，而且理解高速增长不单单是从一个角度去理解，而是应该从多维的角度去看，这个高速增长怎么去理解。比如说40%到50%的增长速度，从消费者角度来讲是一个问题，从企业角度去讲应该是一个什么问题，从社会角度来讲是一个什么问题。
我感觉从这三个方面，这种高速增长都是存在一定的风险的。比如对企业来讲，这样高速增长可能会让企业在品质的管理上，质量的把控上，技术的研发上，它很难有时间或者精力，甚至不愿意投入更多的财力去做这个基础性的工作，但正是因为这几个因素才使企业长期竞争力提升的最重要的因素。因为现在对企业来讲，我生产出车就可以卖出去，它没有必要花更多精力做这种长期的基础性的工作。
但是这个问题恰恰带来其他另外两个方面的问题。一个是消费者，如果它忽略质量的问题，可能它并不是主观的，它是被动的，对消费者来讲，我可能买的车质量不过关，我本来可以开五年，甚至十年，可能三五年就出现问题了。
第二，会产生社会问题。它对社会问题这种张力，就是让交通在承受能力上大大降低，比如现在我们的交通建设，我们国家可能投资了很多，我们说高速公路达到多少，铁路达到多少，但是像这样一种情况，我们仍然不能满足汽车市场销售或者汽车保有量增长的需求。比如说，我原来算了一下，北京二环到五环应该大概是430多公里，如果加上其他的是一千公里的话，我们再算，如果我们算现在是1700万辆，你可以乘，每辆车三米的话，像北京这样的特大城市大概需要一千个，至少一千个，像这种不是不可能的，我们怎么会在全国大城市来满足汽车的需求。而且我们这样去算，还是一辆车一辆车排起来，是不能走动的，这对交通的压力是可想而知的，而且交通硬件设施是造成拥堵的条件之一。
更重要是交通文明，包括交通规则的制定、道路布局的合理，比如说商业区和生活区的配套，所有这些东西可能我们都没有做到位，比如说现在碰到红灯，我们要闯，可能有人经常会变线。像这种细小的东西，一个个细节恰恰是我们交通文明的很小重要一个部分，这-爱华网-需要时间来积累的。但是我们汽车的保有量像洪水一样一下子就过来了，很多新的司机，很多对交通规则理解不了，特别是三四级市场的，第一次拥有汽车的人，农村市场的，他们在理解车的时候，他们喝完酒去开车，平常开车走自行车道，逆行，这种在三四级城市随处可见，这种问题怎么解决，这需要时间。所以我感觉如果从这几个角度去讲，应该是我们让速度稍微去减缓下来，比如现在对房产进行调控，因为房地产是一个涉及到工程问题，涉及到一个社会问题。另外，交通，汽车引发的一些问题，不单单是涉及到一个GDP的增长，一个企业利润的增加，还是一个社会的问题，我们应该对目前的速度应该有所反思，我们应该在政策上做出什么取向，当然并不是一味限制它，限制某一些障碍，比如说限行，应该有一套系统的办法来解决这个问题。|!---page split---|
主持人李凤桃：张秘书长给我们分析了，不仅给我们的生活、社会各个方面都带来了一些影响。我想问一下贾老师，这种矛盾会不会对我们汽车产业本身会产生一种反作用力，影响到更多汽车产业的发展？
贾新光：我现在来看，我感觉全国上下各个方面没有对汽车做好准备，没有思想准备。为什么呢？最简单一个，比如说北京堵，从九几年就开始堵，不是现在就开始堵，从七八十万辆就开始堵，现在还在堵，为什么？80年代、90年代这个饼不是很大，现在摊大饼，把这个饼摊大了以后我这个车多了还是堵，就证明它的发展思路没有变化，就是说它对汽车在交通方面的作用，对整个国民经济的作用还是不理解。
另外，刚才张老师说的，开车人也没有准备，昨天他骑自行车拐来拐去地骑，今天他开车，他拐来拐去地开，还是那种概念。所以，对交通造成拥堵。另外，行人也没有准备，就是中国的混合交通是世界上最严重的，为什么中国堵得最厉害？所以到现在都嚷嚷车多了，受不了了，这就是一个最终的矛盾，就在这。所以，我们现在遇到的就是发展当中，或者汽车在普及当中发现的问题，这个在历史上所有的国家都遇到过，美国应该是在五六十年代，欧洲是在七十年代，韩国是在九十年代，都有这个问题。
我们现在也遇到这个问题，就说明我们也到这个阶段了。我们要清醒地认识。而且，你还要做好准备，这刚开了一个头，后面还有呢，不是说现在一限制就完了，不是，后面还有呢。所以应该对现在发生的这些矛盾要有一个清醒地认识，就是说它是一个汽车发展必然带来各方面其他不协调，这是肯定的。但是你要想到汽车还要发展，怎么来协调。所以这是一个城市管理当中最重要的问题。
主持人李凤桃：我想问一下赵英先生。贾老师刚刚谈到这也是我们汽车产业发展的一个阶段性出现的问题，在国际上其他国家也同样出现过，您如何看待这个矛盾？
赵英：我认为汽车矛盾受到社会各个方面的瞩目，恰恰说明在发展中间汽车工业取得很大成就，而且成为一个支柱产业，成为一个影响整个社会的重要产业。这不仅是汽车工业的成就，也是国民经济发展的成就一个突出体现。面临这些重大问题，就像刚才贾新光老师说的，在世界主要的汽车发展国家都遇到过，而且是在发展中间解决了，所以我认为，这不值得大惊小怪，但是我们必须重视，而且我认为对于解决这些矛盾应该采取积极的态度，就是向前看的态度。比如说污染问题，从技术上给我们造成了推动新能源汽车的契机，比如说街道拥堵问题，给我们造成了提高交通管理水平的契机。总之，从积极的角度是完全能够解决的。
另外，解决这些问题又确实需要很长时间，比如，汽车的使用问题，我赞同刚才张秘书长讲的。不仅是汽车工业的问题，还是一个全社会的问题，我就讲汽车消费者汽车使用的习惯问题。你到日本、韩国这些国家，汽车普及率很高，但是他们在上班时间、高峰时间真正开车的人很少，就是说大家在中间达成了一个汽车使用的共识，就是高峰时都乘坐公共汽车，采取这种集体交通方式到所在地，汽车都在车库里停着，是周末使用。就是说我们汽车消费者文明也有待提高。这些东西经过一段时间我认为可以通过全社会和汽车工业努力能够逐步得到解决的问题。
主持人李凤桃：我举一个例子，如果类似于北京这种拥堵的现状，您觉得它会影响北京汽车市场的销售吗？
赵英：我认为现在不一定会影响，就像我说的，可能很多人最后走向拥有，但是我使用的方向和方式会变化。影响我一次性购买的东西这个因素并不一定很明显。有的的甚至，比如限行，甚至现在出现我买两辆车，这主要还是政府的政策引导。另外一方面，消费者通过自己自身切身的体验，达成汽车消费者的共识，所谓汽车消费者共识是什么，大家都认为确实早上开小轿车是一个既费时，又吃力不讨好的时候，到那个时候大家都不开了，这是一个自觉达成的过程。实际上日本、美国都是这个过程，最后就停在离自己家最近的地铁站门口，然后乘坐地铁到自己所在单位去，但是这要有一个过程，现在根据统计，我们中国汽车消费者买了汽车以后，实际驾驶使用的时间要比国外长得多，就是这个问题。买了以后，还有一个习惯，好象和别人比着，你开车上班，我不开车，就没有面子，这是一个消费习惯的改革。
主持人李凤桃：国家在政策引导这一块也是非常重要的。至于目前出现这种矛盾的存在，我们国家有没有做一些提前的一些预警式的政策或者相关的规划。王晓明先生，在国务院发展研究中，国家是不是有前瞻性的调控的政策？
王晓明：说到政策问题，我想前提还是您最初问到的，就是汽车工业进入到汽车社会带来的这些问题，有正面的，也有负面的，就是说它是一把双刃剑。首先我们可以看到发达国家，没有一个发达国家没有进入到汽车社会这样一个阶段，我们就拿千人汽车拥有率就可以看到，美国是800辆，日本是500辆，欧洲等等基本上都是在500到800辆之间。这就说明一个问题，就是说我们现在在解决出行方式方面，还没有绕开汽车社会进入到发达阶段这样一条途径。
我就想说一下，汽车社会是我们往前走必然经过的一个方向和一个阶段。反过来说，汽车社会负面影响只是在它当初迈入这个社会时就存在的，主要像您刚才提到的安全的问题，刚才可能几位老师还没有提到，每年因为交通事故死亡的人比发动一场中型战争的人还要多。另外，这种环境污染问题，以及对能源这种需求，就是大量的能源消耗的问题。这些问题，确实如刚才赵老师提到的，发达国家在前面走的路上，基本都经历过，我们现在可以说刚刚迈入汽车社会，这些问题也必然存在，而且当前阶段，我们汽车保有量，就是说现在的数据也就是八千万辆，可能我们预计到2020年一个规模要达到两亿辆，甚至两亿五千万辆，就是要是现在的两到三倍这样的规模，所以现在的问题还要乘以三，我们并不认为眼下的问题就已经阻挡了汽车社会前进的步伐，相反，是要从生产的角度、从消费的角度、从社会的角度来解决这些问题。
生产的角度，主要是汽车的设计要更安全、更节能、更环保，这是从汽车企业建立开始，这就是他们应对社会或者说外部性三个主要的方面。
从社会的角度来说，刚刚重点提到交通的问题。这主要是在欧洲，在日本，其实也提出过很多很好的想法，比如说，我不依赖于私人交通，我要发展公共交通主导的方式，但同时我又不排斥私人交通，就是说能做到私人交通和公共交通一个很好的结合，某种程度上消除私人交通负面的影响。
另外从消费者角度，确实它是要有一个消费者学习、适应，甚至一个提升的过程。
我也想举一个例子，在北京，很多家庭已经到了换车的阶段，就是说他从第一辆车现在已经要升级换代了，换第二辆车，但是一个非常普遍的现象，第二辆车一定要比第一辆车排量大，车的级别要高，当然排量大，对应的车也大，空间也大，很少有说我原来是一个1.6排量，我现在买一个1.2排量，或者1.0排量的，这在中国不能说是不理性，但是从整个社会层面，确实是汽车要往更节能、更少占用空间，减少交通的流量拥堵等等这些方面，和这个正确的方向是背道而驰的，这也说明我们的消费者有一个整体学习的这样一个过程，还有待于进一步提高，这些都是在汽车社会发展过程中，我相信逐步都是会解决的。
主持人李凤桃：好的，贾老师也有话说。贾新光：我的想法是，超大型城市交通拥堵永远解决不了，世界上没有一个城市能解决的。欧洲很多地方非常好，就是中小城市多，所以它很容易解决交通拥堵问题。节前去巴黎看车展，我发现几年没去，巴黎的拥堵更厉害了，巴黎的公共交通也很发达，它的地铁比北京发达得多，但是它的拥堵还是越来越厉害。很奇怪的一个现象，很多人不开车，骑摩托了，大街上摩托非常多，它可以钻，我们看着非常害怕，从靠着快速车道和中间车道从中间钻，它还不走慢车道，这是一个问题。
另外像首尔，首尔也是这样。它已经宣布没有办法解决。所以我觉得这给中国特大型城市，像北京、上海、广州一个清醒，不要希望解决，都不可能，你非我得要做超大型城市，北京还说发展到三千万人口才好，你就不要想解决交通拥堵的问题，这和你的城市发展非常有关的。
我觉得，在城市交通问题上，中国有两个市长说了最明白的话，一个是广州市长，他讲了，私人购车是阻挡不住的，第二个是原来北京市长王岐山，他去香港学习回来以后说，看来交通是一个规划问题。如果所有的市长能明白这两句话你就明白你应该怎么做了。
主持人李凤桃：刚刚我们着重提到交通的问题，就是说现在随着汽车保有量的增加，交通拥堵日益频繁、严重，其实国家，包括地方上也在出台相应的政策，比如说加大购车成本、单双号、限行，都在提高机动车使用的成本，应该是一种不自觉或者自觉不自觉地在进行这种调控。我想问一下张秘书长，目前这些调控的方式和调控政策可行不可行。包括当前是不是应该对汽车产能、需求这块做相应的限制？
张志勇：目前这些政策应该说暂时起到了作用，不能说不起作用，比如说政策刚一开始实行时，今年上半年北京政府实行错时上下班，但是北京汽车销售太猛，一个月销售很多，一年大概七八十万辆，这个作用一下子被挤掉了，比如说限行，现在还有人提倡要单双号，单双号也一样，我现在四百多万辆，等你八百多万辆的时候又抵消了。就是说它不是说长久地解决办法，只能说暂时起到了一定的缓冲作用，是把问题留在将来去解决。其实解决的问题应该还是要有一个系统化的，把它作为一个方程式来解，而不是作为一个加减法来解，我们原来是做加减法，比如说减掉多少，是什么情况。但是没有靠到汽车市场增长的速度，而且还包括交通文明。但是交通文明这一块大家都不太去提倡，交通文明到底怎么去做，一个是正面一个是负面的，正面就是我们要积极引导，来教育。现在我们的驾校很多的水平，就是你学会开车就可以，很少告诉你应该怎么去开车，或者只是有一个书面的考试，但是贯穿始终地他不会去告诉你到底怎么开车更安全，对大家更安全，我觉得这是需要的。
另外就是加大惩罚力度。现在机动车说行人的事，行人说机动车的事，到底谁让谁，应该有一个规则。但是机动车和行人和骑自行车的，大家可能都在违反交通规则，就是都有人违反交通规则，怎么办？我们要有一个清晰的东西出来，然后严格执行这个规则，这时就让它感觉到我有法律，有法规来遵循，如果你不遵循的话，你将面临比较严重的后果，我想这种情况下，才会刹住某一些风气，你为什么逆行。
另外我们交通管制的一些办法，交通管制办法怎么去做，我们是采取罚款，还是调整道路的布局，还是我们增加道路的程，我觉得这些都是办法，总体怎么做。
我感觉还有一个问题，刚才赵老师提到一点，将来的汽车会成为像电视机一样，人们每一家甚至每一个人一个必要的生活工具，你是阻挡不了。但是当他有能力买这个车以后，他可以放在家里不开，就像电视一样，白天大家上班去了，就是关着，就是晚上回来看几个小时。车也一样，我可能在我需要用时，比如说和人谈判，或者有一些比较重要的场合，或者去远途，我就开车，但是平常我就不开了，我就坐公交，我觉得这个将来肯定是百分之百拥有，大家可能都拥有车，但是可能非常少使用车的过程，我觉得这可能是一个未来必然结果。
主持人李凤桃：张秘书长刚才说了很多具体的措施，都是在交通使用方面，我想问一下赵英老师，现在当前的机动车保有量，已经让大家觉得，有人开玩笑说，交通拥堵在路上感觉就像在免费的停车场一样，就是说保有量已经达到这个量，到处都是车，我们应不应该，或者说是不是到了一个汽车限速，或者调控的时候，去限制它的产能，或者加大这个销售上的成本？
赵英：我认为直接对生产厂家限制是没有道理的，因为这是市场需求，总是消费者选择。面临很多难题，首先你总量多少就算合适，这是无解的。另外我限制哪种车，也是无解的，再有一个，消费者偏好，我最喜欢哪种车，这些都不是政府政策能够做出准确、公平、公正的政策的领域。所以我觉得人为地对汽车产能进行限制，这个没有什么道理。如果政府政策有发挥的余地，就是在全社会和汽车消费者之间公平地负担这些外部的成本。比如你开车了，你的排放给全社会造成一定的负面影响，拥堵方面，这个地方，政府可以采取一些政策。但是我也认为，像张秘书长讲的，这些东西必须要有一个系统工程，目前为止做的所有东西都是一些技术性的，甚至只有两到三年的寿命，这些政策的效果。
比如说单双号，单双号的结果就是什么？就是每天空出一半车的公路流量，就让另外有一部分还没有买车、准备买车的人看到希望，说这个还能开，迅速两三年就把这个填补了，等于没什么用。
我就考虑，今后包括城市规划，包括各种政策来综合考虑。还有一个就是消费者对汽车使用要达成一种新的共识和新的使用方式。日本人都曾经用过，也走不动，但是现在你到日本东京市中心，交通非常顺畅，就是说大家都不开车了，但是它有一个前提就是说，它的地铁的交通网非常方便，而且地铁和公共汽车之间的换乘也非常方便，大家都认为，与其我开私家车我不如做公共交通，这是消费者自身出于自己的交通成本和利益的考虑，但是从规划上要一个统一的引导。
主持人李凤桃：我知道，几位嘉宾今天过来是乘公交车过来的，非常低碳的，也是倡导一种新的出行方式，我想问一下王晓明先生，您度这个是怎么看的？在出行方式的改善上，您怎么看？
王晓明：因为我家里是有私车的，我们平时上班，我和我夫人一辆私车，我们俩轮流开。但是我平均一周大概有三天是乘地铁上下班的，而且我认为，时间效率和我花的体力、精力都是合理的。
至于低碳，因为在中国还是一个比较超前的一个概念。当然，我们从政策制定者的角度，引导社会往低碳社会这个方向发展，但是作为每一个消费者更多考虑还是个人付出的成本、体力、精力、金钱，以及要达到的目的，就是说如果你给他一个更有竞争力的出行方式，就是刚才您说的公共交通，他肯定愿意放弃私人交通的方式，去乘公共交通的。但它和另外一个问题是有区别的，就是说我坐公共交通并不代表我不买车，因为买车还有其他的用途，比如我们住在四五环之间，我的夫人上班是五环外，她是出城的，所以，她开车实际上是一个逆高峰，并不拥堵，对她来说是合适的，但是对我进城肯定是不合适的。这是我的具体问题的个人观点。|!---page split---|
但是买车和用车确实要分开来看，我们中心在2000年，就是中国加入WTO之前，就专门做了一个关于汽车产业的比较大的课题，就是当时我们的一个主要的观点就是中国应该是进入到汽车社会，取消汽车销售环节的一些人为设置的一些不合理的程序，一些政策限制，这样的话，就鼓励由公共买车到私人买车，让每个家庭都有权利来享受汽车这种便利的出行方式，当时是做了这么一个政策研究。这个方向现在来看，应该也是一个非常正确的一个方向。就是你不能限制私人去买车，但是你可以通过一些政策，通过一些管理的方式来引导它更合理有效地使用车。这是我认为一个比较重要的方面。
主持人李凤桃：一个科学、合理的出行方式还是对缓解这种矛盾非常有用的。刚刚赵老师说过，目前我们国家利用政策可做的事是非常有限的，贾老师也说过，提前这个饼要画好，我想请贾老师谈一谈，如果无法从政策上来限定某些东西，那么当前的矛盾应该如何来解决，怎样来化解？
贾新光：国务院政策，国家政策从来都是不许干扰私人购车，不许用政策来限制。交通有严格规定，原来要上报公安部，公安部批准，能够实行大概是一年时间，一年之后也作废。最近各地，包括像上海限牌子，有关部门已经多次跟他们提出来这是违法的，大家就是不改。所以，从国家政策上，没有限制私人汽车这一块，其实很容易再提一个问题，为什么不限公车，就是说不讲理了，为什么一辆车一年跑五万公里，一辆车一年就跑一万公里，一辆公车就顶五辆私车，私人汽车不可能每天没完没了地开，要省油钱，现在在中国非常重要一个措施没人提出的，就是公车改革的问题。奥运会期间恰恰封存一半公车以后，道路明显改善了，这是非常明显的。
我觉得，就不应该提出限制的问题。刚才王老师说的，你怎么有一种更好的方式能吸引他，国外都是这样，国外把地铁修得很好，出了门就有地铁站，你到任何一个地方都能到达，当然愿意了。比如英国把免费坐车的年龄提前到16岁，吸引孩子不要开车，因为16岁就可以开车了，你别着急开车，你坐车。这也是城市应该做的。所以你限制这个东西，我觉得是限制不住的。
主持人李凤桃：刚刚我们说得交通比较多，其实涉及到能源和环境污染这一块，矛盾也是日益明显。但是它也涉及到汽车技术方面的东西。我也想请张老师来聊一聊如何缓解能源上的矛盾？
张志勇：我感觉，缓解能源、缓解污染、缓解交通都是一个问题，我们不能只突击一个方面，应该所有的方向都要突击。有一些政府部门有一些言论，或者有一些观点、有些政策，他们提出限制企业产能过剩的问题。
但是我感觉到可以从两个方面去讲，当然可能涉及的方面很多。但是我感觉，一是应该有国民车的概念，现在在公路上跑的车，空驶率，基本上一个人的车几乎一半以上，都是一个人在开车，这个车很长，四五米，这无形当中对道路的占用有一半以上是浪费的，可以这样去讲，如果你是两人座的话，那么你是节省一半的空间。
我觉得我们在国家推动新能源汽车的时候，推动电动车的时候，我们要提前下手，有一个“国民车”的概念，我觉得要从政策上界定它，大小到底应该是多少。而且我感觉这有一个需求人口变化的基础的，比如说像我这个年龄，可能40岁左右，上有老，下有小，是一个概念，但是我们的下一代，可能是独生子女，就是说一个人的概念，比如上一代都买车，老人再买车，小孩成长起来以后，自己买车就可以了，顶多加一个女朋友，可能两人座的车我觉得可能是非常有市场基础的，比较时尚，动力又比较强，性能又比较高，娱乐化又比较强，我觉得这可能对缓解目前的交通、节能减排非常重要的。我觉得国家在大力推广新能源车的时候应该推出国民车的概念。
第二，讲产能过剩。我们是不是产能过剩，其实我们不是产能过剩，我们是产能严重不足。为什么这么说？通用、丰田产能是多少，我们最大的企业是多少？如果限制我们这些大企业，你什么时候能够赶上它？我们要鼓励它把产能做上去，但是，鼓励的同时不是让它一味盲目扩产，我们应该怎么鼓励它，扩大它的产能。我觉得这里面有一个角度，我们应该是鼓励它在管理上、在品质上提高的基础上扩大它的产能，这才是最重要的，我们不能一味说让它去增加生产线，增加产量，满足目前疯狂的市场需求，需要让他们注重品质。
怎么让企业注重品质？比如说我们现在出台很多企业，比如说节能环保，我们上了很多目录，出台了很多汽车，很多很多车型都能享受我们国务院的三千块钱补贴。但是你这种补贴的政策如果惠及很多车型的话，你的作用是什么？它的作用可能更多的是拉动市场的需求，而不是说让企业向节能环保车型技术方面的改进上去迈进。你可以把你的节能环保的技术指标提高，把门槛提高，我让很少的车型享受到这个三千块钱补贴，甚至把三千块提高到一万，这样会促使更多的企业在节能减排的技术上做大幅度的改善，这才是最重要的。讲品质、讲管理、讲技术，这是未来发展的道路，这个基础上的产能扩张才是有效扩张，如果撇去这个扩张，盲目追求产量过大，这可能暂时让企业有一个膨胀，但是从长期来讲，一旦达到界点，这个担保增长以后，假定年产销售规模是三千万或者四千万的话，那么到四千万以后就停滞了，停滞以后竞争激烈程度是可想而知的，外资品牌、合资品牌、我们的自主品牌就会产生激烈竞争，这种直接正面的竞争才是最残酷的，才是最惨烈的，这时拼的是你的技术、你的质量，我觉得这才是最重要的。
主持人李凤桃：张秘书长提到一点，把我们政策引导和技术创新和技术升级相结合，我想听听赵英老师的看法，就是如何来解决当前我们所面临这样一个问题？
赵英：我认为短期和长期两个方面，长期来说，企业要技术升级，要自主创新。短期来讲，具体解决中国能源和污染问题。一个就是我们要发展过渡性的其他能源，aihuau.com因为中国和日本不一样，中国地大物博，还有乙醇、天然气等等，这是必然并行的。短期来说，国家也可以通过提高技术标准，就是刚才他已经说了，提高你排放的标准，比如说，我们现在已经有一些城市，我们轿车已经是欧4了，来限制排放。从长远来说，我认为还是加速新能源节能汽车的发展。从短期来讲，传统汽车还有很大的节能和减排的空间，而且从发达国家来讲，这个方面他们已经取得很大的进步，中国和发达国家汽车工业差距还是很大的，还有很大的节能减排的潜力。我认为从长期和短期两个方面，政策要结合起来。|!---page split---|
主持人李凤桃：大家知道“十一五”已经进入尾声，同时作为政府指导汽车产业发展的一个纲领性的文件“十二五”发展规划已经初露端倪，我想问一下王晓明先生，通过“十一五”期间的发展，以及发展过程中遇到的一些问题，我们在“十二五”规划中应该注意哪些问题？
王晓明：如果说“十一五”，高度概括一下，就是我们汽车产业做大，就是说这个规模做大了。但是“十二五”我们要有一个新的目标。现在汽车产业界也有一个共识，就是怎样使我们汽车产业由大变强，现在的状况是大而不强。我们发展中心产业经济研究部，去年也专门做了一个课题，主要的思想就是通过结构调整来促进中国汽车产业由大变强，当然这个结构调整涉及很多方面，包含你刚才提到的汽车技术或者说用能的一个结构。
现在我个人认为，交通方面这种约束对汽车产业的发展可能还不是最强的约束，最强的约束可能是在能源方面，因为现在汽车主体还是用成品油，或者来自于石油炼化的成品油，我们国家对石油的进口现在依赖度已经超过50%，这是我们国家对汽车产业发展是一个很紧的约束。
怎么样应对这个问题？我还是按传统模式发展内燃机的汽车，就是说规模做得越大，它带来的问题，就是对油的消耗越多，对进口石油的依赖就越强，所以必须在驱动或者用能结构方面要有一个很大的调整。
刚才赵老师提到一个短期的目标和一个长期的目标。短期的目标，可能主要还是发展节能汽车，就是传统内燃机技术的提升，因为现在新上市的乘用车，平均单纯的油耗要比日本可能还要高将近两升，就是提升节能潜力是非常巨大的。
另外，一些省市、地区可以依托本地的天然气、生物质能来替代汽车，但是长期来看，肯定要发展新能源汽车，驱动方式由内燃机向电方式转换，当然这个过程是一个比较长的过程，“十二五”甚至“十三五”，甚至再加两个五年计划，才可以往这个方向取得进展，短期还是靠节能。另外也有一个趋势，就是轻量化，就是车做成小型化和轻量化，这本身也可以减少油耗或者减少这个方面的依赖。
此外，从汽车产业组织上来说，可能提高产业集中度，做大规模，这也是“十二五”汽车工业关注一个方面。
另外，走出去。因为我们国家现在的汽车产销量大部分还是集中在国内市场，就是出口的汽车比重很低，和日本、德国这种国家的汽车企业，我们是根本没法相比的，也反映了我们汽车产业整体的竞争力还没有达到一个很高的高度。“十二五”是一个硬币的两个方面，一方面我们提高汽车产业竞争力，同时它带来的结果是我们更多参与国际竞争，这也是“十二五”可能关注比较多的一个方面。
我想是三个关健词，就是新能源汽车、汽车企业的兼并和重组、国际化。这三个方面是“十二五”汽车产业需要关注的三个主要的方面。
主持人李凤桃：我们知道，贾老师代表民间非常独立的个性的专家，我们想听一下，在“十二五”规划制定过程中，贾老师会有什么样的意见？贾新光：现在外电对“十二五”评价甚高，可以和解放、改革并列为第三个大的转折。现在来看“十二五”最关键是一个转变发展方式，科学发展观，另外就是产业升级，所以我们要紧靠这个来做汽车工业的发展。
实际上，汽车工业现在应该说是国内没有强调的，或者没有完全意识做到，是一个社会责任。就是你这个科学发展观里有一个叫和谐发展，和谐发展就是汽车要和社会和谐发展，这是社会责任，社会责任包括环境，包括对股东的认识，对员工的认识，也包括对其他人影响等等，所以刚才说的，能源问题、环境问题、安全问题、交通问题，这都是汽车工业应该考虑到的社会责任问题。所以汽车工业我们过去是把汽车工业自身发展很多东西注意了，我们要上量，我们要做强，我们要搞自主开发，搞自主品牌，这些做得还可以，但是在社会责任方面，应该说基本上还是空白，做得很不够。解决这个问题，就是说解决这些矛盾，需要社会来做工作，但是汽车工业自己要做更多的工作，否则就不可持续发展。国际上过去有一句话叫汽车是改变世界的机器，现在不是了，现在是世界改变汽车，就是说它被世界改变的机器。我们一定要转变这个观念，汽车工业一致认为，它是支柱产业，所有人都要支持它，现在不是，你是支柱产业你要带动大家，你要跟社会和谐发展，应该是这样的，转变这样一个发展观。
1700万辆一预测，可以引起这么多矛盾，就是说汽车工业发展已经跟社会有了矛盾了，不是和谐了，你怎么解决这个问题，应该是比你要上量还要着急解决的一个问题。所以我们应该把这个社会责任放在发展的首位。
主持人李凤桃：我们也想听一下赵老师的意见。刚刚贾老师提到如何去和谐这种矛盾？就是当前比较紧急的、比较重要的点在哪里？
赵英：前面已经说了，一个是节能，一个是环保，还有一个是减少污染。我基本上赞成王教授讲的，“十二五”中国汽车工业着力的重点已经不再是规模了，数量增长这对中国汽车工业已经不是问题了，我想“十二五”甚至中国的数量，就是说国家要没有什么特别的鼓励政策，都会有相当的提高，中国今后的总量规模可能是世界有汽车工业以来，作为单个国家来说是最大的一个，主要的就是做强。做强的话就是水平的提高，我赞成刚才王老师讲的，这几点很重要。
我认为还可以进一步具体化，一个我们自主品牌能不能形成一些气候？现在是A级车，就是中低端，今后能不能“十二五”，中高端能不能做得有一些意思。再有我们的发动机，再进一步扩展，关键的零部件要解决，我认为这对“十二五”是很重要的。无论是节能减排，还是发展新能源汽车，实际上都是离不开关键零部件，比如说发展新能源汽车，我们的电机系统，包括电池都不行，那你没办法发展。你要改善传统汽车的排放，你要有先进的柴油发动机、汽油发动机，解决不了不行，而且这是一个历史问题。
从改革开放以来，我们汽车零部件就欠了一大笔债，如果汽车工业要做强，我认为在“十二五”汽车零部件要真正做强，无论国家从政策还是其他各方面要给予重视，具体化一点，还有一些，比如说自主开发的能力培养，特别是共有技术的开发，我们这些开发机构的培养，这个国家还是有可能进行一些侧重的重点投入，包括财政上等各方面的优惠，给予一定的扶持。
总之，我觉得“十二五”要解决这些问题，要着力汽车工业水平的提高，规模上按照这个市场需求，自然会有一个很快的发展。
主持人李凤桃：赵英老师和王晓明先生都讲到“十二五”要做强，而贾老师说提高社会责任要和谐，不知道张志勇老师给我们“十二五”有什么样的前瞻性的观点。
张志勇：其实中国到目前应该说到了一个非常关键的时期。它关键在关键在什么地方，就是说中国汽车市场、中国的本土企业，他们现在还有若干年时间比拼，这么量的增长速度，增长的蛋糕会越来越小，我认为在这种情况下，必须要转变增长方式，这种增长方式应该怎么去转变？我提一点，各位老师的其他几点我都同意。应该有一个员工的收入的报酬增长。过去我们汽车企业增长率都建立在一个低价，低成本基础上，这个低价、低成本对你自己的员工也是不合适的，它对企业的质量提升管理技术研发可能也是不利，如果把员工工资提上去，让人工成本提升的结果会让他想其他的办法怎么来提高自己的竞争力，我认为这是最重要的。国家现在提出我们未来五年工资收入的递增计划，我觉得这是非常重要的，这才是找到了我们经济增长方式转变的钥匙，这是一个诀窍。
主持人李凤桃：谢谢张秘书长。
相信我们今天的论坛也会给“十二五”提供一些借鉴之处。再次感谢各位嘉宾来到我们的论坛，也谢谢各位嘉宾、各位网友，谢谢！
