爱华网几年前，就有首都就是“首堵”的说法，那是是调侃，今年终于变成了事实！
今年中秋节前，北京惊现“史诗般”（媒体记者语）的堵车，无论是堵车的路段还是堵车的时间，打破了北京市的历史记录；国庆期间，北京城里出奇的痛快，而周边郊区的路上堵车成为无奈的非自然景观。
到国庆节后的最近一段时间，我明显感到了车辆的压力：小区周边在晚上停满了各种各样的车辆，估计是买了车无处停车所致，小区里面的路也已经被挤占的只是走2.0以下排气量的车（自然减排的典范），我们办公室前面的那条裕民路本来就是一个窄窄的路，现在两边都开辟成了停车场，中间只能供一辆车过往，两辆车如果宽一些，那就谁也过不去了！
以前是上下班高峰期堵车，现在是上下高峰期已经堵成了一锅粥的同时，其他时间也变成了堵车的正常事件。
据报道，截至9月底，北京车辆已经逼近500万辆，上半年净增40多万辆，相当于湖南长沙市2年的车辆净增数量。
一个自然的结果是，现在是关于车辆将受到限制的传闻不断延展开来，昨天一位同事郑重其事的对我讲：
“周博士，据可靠消息，北京的车牌管理办法将向上海学习”。
也就是说，上牌照要交更多的钱了！
这个消息是否属实有待确证，关于车船税征收办法的规定是出台了，以后购买大排量的车要缴纳更多的钱了！
其实，同样的限制性消息还有：城里以后的停车费大幅增加、继续实行单双号（别忘了，限号措施已经常规化了），等等。
但是，我想问的是，这些措施全部加在一起就能解决北京的堵车吗？
如果不能解决，那就真的能够解决排放问题吗？
我总是觉得需要认真思考：
1.车船税政策的变化当然对高档车消费会有影响（影响多大不好说），但是对于1.6排气量以下的车肯定是没有影响！哦！应该有影响，它会刺激更多的人购买排气量小的车。这下应该达到目标了吧？大家都知道，排气量小的车价格低，低到2－3万就可以买一辆。也就是说购买一辆奥迪的车可以购买12辆以上的小车。这下恐怕就更麻烦了，北京小车遍地，总体排放量是否降低、交通拥堵能否解决，就变成了一个未知数！
2.关于城里停车问题。其实，现在北京的三环以里（环路本身除外）的堵车已经远远没有与城外相连的几条大干道了（二环、三环、四环、八达岭高速及其辅路、五环以外的林萃路、立汤路到天通苑等），现在连良乡进京方向都开始变成了拥堵的主力路线。难道这是靠城里停车费提升能够解决的吗。
3.车牌号限制也可能发挥些作用，但是早就实行车牌号-爱华网-限制的上海是靠这些解决了它的拥堵吗？当年，很多上海人买车上外地牌照照常上路。再说，除了牌号费的实施基本上相当于汽车没有降价而已（以前降了几万，现在等于没有降），不可能改变拥堵问题（当然，有关机构可以多收一些钱）。
有人说，那怎么办呢？难道就顺其自然吗？
我觉得，这个问题要通盘考虑，东京、新加坡、香港等城市人口多、密度大、车辆多，可以学学：
1.首先应该提升的城市管理部门的管理水平（包括研究交通高峰期与低谷期不同的交通管理策略、对于路口等各类交通信号的管理、交通事故处理的策略、对于行人、其他车辆以及机动车辆的综合管理措施等），这是最关键的事情，如果希望仅仅通过费用收取增加或减少解决问题，这些部门有“懒政”之嫌。
2.公共交通的整体规划和系统化处理（地铁、停车、巴士、城铁等综合交通枢纽的普遍性和集散规律）。
3.关键交通枢纽和重点路段的综合治理措施（关键地区和路段的监控、指挥、处理一体化）。
希望有关部门集思广益、真的听听群众的意见，形成一个与“世界城市”相适应的交通管理模式，因为其余三大世界城市都不是以堵车闻名的。
