爱华网全球最大的汽车市场，充满了迷惑、困惑与诱惑。
最大市场说来也象个多品牌世界车型的倾销地。众多品牌中，中国自主品牌寥寥无几，技不如人，属于自己的空间又越来越小。虽在急起直追，但是步履艰难。前路茫茫，让人迷惑。
庞大的销量少量的利润，合资的中方包袱大，利润小；发展汽车工业，带来汽车社会的膨胀，交通瘫软；抑制汽车消费，汽车工业难以成长，经济拉动难以实现，让人困惑。
车市五彩缤纷，让人烟火缭乱，新车层出不穷，新品繁花似锦，充满诱惑。
更多的诱惑来自于政策的激励、新车的脱胎换骨和价格的一路走低。
三重诱惑，左右着车市的起伏波动。
一、降价诱惑
能够左右车市、让其上下波动的要素，大致有政策法规、新车上市、价格下降等等。而最大的诱惑还是价格诱惑。从2002年以来的9年间，没有哪一年车市的增长能够离开价格诱惑的作用。9年了，一直的降价不知道让多少爱车者鬼使神差将银子摆上了购车柜台。降价，就是这样一直在牵引着消费者直勾勾的目光，撩拨着购车的欲望。
目前，油价持续上涨，大城市停车费用上涨，交通环境不畅，行车难、停车难困扰着汽车用户，拥车者幸福指数下降，购车阻力加大。但车价在降，“节能产品惠民工程”优惠政策还在鼓励大家购买节能车型，消费能力在增长，爱车者一直在拥有私家车的优越感和实现轿车梦想的欲望中纠结，购车动力增长。
动力与阻力相当，买与不买相持，车市处于半联动状态，大幅上升需要更大的动力，大幅下滑也没有过大的阻力。一时间车市出现了短暂的或许是长久的僵持与平衡。
打破这个僵局的，还是降价。
降价对促销能够产生作用的原因在于，第一，价格仍是消费者决定购车的第一影响因素。价格对购车行为影响最大。降价对中低收入购车者最为敏感。
第二，降价是历来最有效、最普遍的促销手段。降价会加速资金回流，加速消化库存，加速兑现返点，加速占领市场空间。对这一手段应用的得心应手的，还是自主品牌企业。前不久，比亚迪降价了，最近，奇瑞又降价了。市场为之震动，销售风波再起，销量猛然抬头。
最有效的降价是降在出其不意，意料之外，降在对降价如饥似渴的渴望之时。既能引发高关注度，又能促进销量提升，还能赚个亲民价格、成本降低、会做买卖的好-爱华网-名声。
所以，产能充足的会降价。卖出多少就能生产多少。
新车资源丰富的会降价。新车有了，老车还想卖，老车必然要降价。
既然降价有如此诱惑，为何不大降其价呢？
不降有不降的道理。
1、奇货可居者不会降价。
德系车降价很少，仰仗着不断提升的品牌影响力和丰厚的产品资源，把车做到了买车人心里。很多新车好车需要排队预订，大有奇货可居的优越和牛逼感。
2、产能不足的不能降价。
新车推出过早，产品线还没有完全准备好，只能退出少量新车预热市场，不能满足市场需要，如新奥拓。产能低能，新车上市很久了，产能始终跟不上。这样的车，不能降价，也不能热销。
3、自信的企业不能降价。
自信新车资源丰富，不断推出新车，品种多，选择多，靠产品打人不靠价格，自信产品魅力会逐渐释放，逐渐吸引消费者。所以，尽管销量不是很大，但轻易不降价。但这样的企业尽管不“官降”，也要保持一定优惠。也许，照此奋斗下去，车型的确可以增值并得到认可。但要付出暂时失去市场空间的代价。
4、触及成本底线的不能降价。
有些企业不是不降。多年的优惠，已经让经销商将产品价格拉低到接近成本底线了。官方再降，也只是重复经销商的优惠幅度，搅不起市场半点波澜。这样的降价，带不来任何效益反遭诟病。
但是，降价车型对不降价车型还是形成了压力。价格链-爱华网-条原本是将一些竞争车型联系到一起的。降价的压力就是通过这样的产品链条，一个一个传递下去，让降价此起彼伏，牵一发动全身。
要想让车市活起来、动起来，需要降价潮水的冲刷，需要勇敢而智慧的降价。要想让销量增长，就需要直接痛快的降价。
车市成败 在此一降。
二、政策诱惑
政策具有激励作用，也具有导向作用。但目前的节能车型优惠政策影响有限。因为这里的减免量被经销商的优惠淹没了，效应递减。但政策表明了国家的态度，表明了产品方向和消费方向的引导，其长期社会效益不可低估。
三、新车诱惑
新车新技术新设计，引领新的消费潮，对消费者的诱惑很大。让车市充满朝气和活力的，还有这些新车的功劳。
车市充满诱惑。迷人的车市潜力无限，厂商和消费者，各有各的期待。各种期待形成博弈的力量，试图打破平衡。失衡的车市，或许会带来更多巨变，于是，车市更加魅力丛生。
