爱华网2011年4月17日，武汉，中国第一款合资企业的自主品牌，理念品牌下的S1正式启动了上市计划，而广汽本田为了达到今天的目标，整整准备了4年。
从市场换技术，到自主品牌的萌动，再到合资自主的破壳而出，中国汽车产业沿着壮大自主品牌这条路线走了30多年。
然而，日本大地震让人真正震撼的不仅仅是对于整个日本经济、社会、环境以及世界环境的影响，其中对于汽车产业自主品牌的发展的触动更加让人唏嘘不已：日本掌控着中国汽车产业乃至世界大部分电子技术的核心。中国那些所谓的完全自主研发的承诺，顿时显得苍白起来。
俗话说，三十而立。已经过了30年的中国汽车产业，未来发展的前景到底在哪里？
合资的瓶颈
中国汽车产业的发展并不是始自于北京吉普与克莱斯勒的合资，也不是上海汽车与大众蹒跚迈上中国第一家成功合资企业。
1950年代，中国就开始在苏联的援助下开始了一汽的建设，继而有二汽以及各地汽车企业的蜂拥而起。
由于中国汽车产业接触到的苏联汽车本身就在世界汽车产业中不占有更多的优势，而后来中国汽车产业在整个国民经济遭受到政治、社会动荡的三十年中，几乎处于停滞的状态。
红旗、北京吉普、上海轿车，就是当时最主要的中国自主品牌了。
但是，这些汽车品牌下的产品是处于一种统购统销时代的产物，完全没有市场的打拼经验和实力。
1970年代末，中国改革开放的春风也沐浴到了汽车产业。如何利用开发的大好时机，如何利用国外的汽车先进技术，培养中国汽车产业的自主发展，就成为了一个重大的课题。
市场换技术，虽然一直不被官方承认是政府的政策和期望，但是事实的发展却一直是沿着这样的思路进行的。
在二三十年的时间里，几乎所有的跨国汽车公司都在中国寻找到了合资伙伴，先是一汽、上汽、东风大型国有企业，而后广汽、华晨、长安等二级国有企业也都开始走上了中外联姻之路。
合资的结果，中国汽车市场的规模成为了世界最大的市场，合资生产的产品到现在仍然占到三分之二以上的份额。
但是不容忽视的一个问题是，合资汽车企业生产的产品完全是外资品牌的产品，而合资企业的中方到底在这场市场换技术的30年中学到了什么呢？
确实，自从合资汽车企业开始以后，中国汽车产品的整个供应体系从无到有，逐渐健全起来，售后服务体系也以4S店为主的经销方式遍布全国大小城市，合资中方也不断有越来越多的员工乃至管理层学到了采购、管理、营销等技术。
不过，一切到此戛然而止！
中方获得的成就从纵向比较，获得了翻天覆地的进步，但是在离着与世界水平就差一步之遥的门槛之外，却不得其门而入。
中方获得的是巨大的利用外资品牌与技术获得的中国市场的利润，但是，汽车的核心技术、产品开发流程技术、管理、营销等都仍然在依赖外方。
到底造成这种困境的原因是什么？
试想，中外双方本来就是一对市场的竞争对手，迫于政策的压力，外方垂涎于中国市场的巨大利润，不得不以合资的方式进入中国，然而，对于核心的技术，外资岂肯随便让与中方呢？
同床异梦，并不是外方有什么错误，在于市场竞争的规律使然。
关键在于，中方在这么长的时间内没有能够锻炼出自己的核心能力。
如果将利润作为最重要的指标，那么中方显然也没有必要去费心将技术与研发作为重要的努力方向。显然，这是一种短期综合症带来的后果。
或者说，中方没有特别强的对于核心技术与研发能力追求的主动冲动，才是最关键的。
政策的变迁
中国汽车市场的成长与崛起离不开政府政策的支持，从企业角度看，大部分或者说重量级的企业都是国有企业，他们无一不是中央政府或者地方政府的财税大户，即使民营企业的发展，仍然需要看待政策的脸色行事。
因此，要认清今天的中国汽车自主品牌发展的路线，必须对1970年代改革开放以来，特别是最近十年以来的中国汽车产业发展政策，进行恰当准确的分析。
中国政府的汽车政策，最大的莫过于汽车产业发展的政策了。
中国最早的正式的汽车产业政策是1994年版的《汽车工业发展政策》。从当时的政策名称来看，政策的关注点基本还是把汽车作为工业的一部分来对待，及至到2004年，政府出台了《汽车产业发展政策》，则是政府对于汽车行业的巨大进步。从工业到产业的转变，说明政府意识到了汽车作为一个巨大产业链对于整个经济增长、社会发展、消费习惯的重要作用。而2009年1月出台的《汽车产业调整与振兴规划》，则是面临经济危机，对于原来汽车产业政策的再次重大修订。其中，特别突出了自主品牌的内容，说明国家意识到，随着中国汽车市场规模的扩大，中国应该更加着重培养具有原创能力的本土企业，中国政府从政策方面更加清晰更加直接地鼓励中国汽车企业，打造本土自主品牌。
汽车产业发展政策大的脉络，其实也就是沿着如何鼓励本土汽车企业发展的路线走下来的。
2005年4月1日，中国正式实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税，零部件关税为10%，整车关税为25%。该项政策是中国督促外资企业积极实施国产化政策的延续。
随着加入世界贸易组织，中国原来关于国产化要求的政策似乎与世界自由贸易的公平性相冲突。2004年的汽车产业发展政策也模糊了这样的提法。因此，为了促进国内汽车零配件行业的发展，以及汽车整车企业尽快获得关键技术，因此，整车特征管理办法，无疑是一次对于国产化的重新解读。
而加大国产化的比率的要求，无疑是希望提升中国汽车产业整体配套能力的一种期望。
世贸组织的判决，似乎让中国汽车企业遇到了阻力。回过头来看，其实国产化的限制确实提高了本土企业的技术实力和能力，但是实际上，这种依靠限制性的政策，并没有给自主品牌带来更大的提升，反而是，一些原来还有的一些汽车品牌，比如红旗，一度停产；上海牌轿车却从此从市场上消失。
中国政府后来也意识到这个问题，因此，开始从限制外资到鼓励自主。特别是2009年1月的汽车产业调整和振兴规划，明白无误提出了鼓励自主品牌发展。
合资企业开始搞自主品牌的现象增多，无疑是鼓励政策开始见效的结果。不过，中国汽车企业要真正达到做强，还有很长的路要走。
政府的政策也不应该仅仅停留在简单的资金和口号的支持，需要有成套的系统政策。显然，中国相关部门在发展本土汽车产业的政策上欠缺更加完善的体系。
而从中国汽车发展的历史看，汽车政策是汽车发展的一个导向标，其对汽车市场的作用有时候连政策制定者也未必考虑周全。
本土的挣扎
在中国汽车企业合资的大潮中，还有一批汽车企业，就像丑小鸭式的的，虽然也在寻求外资合资的青睐，但是由于过于弱小，以及政策的漠视，完全被摒弃到了合资浪潮以外。
于是，他们开始被迫寻求自主发展的艰难历程。
长城汽车，一家从皮卡起家的地方汽车企业，应该在民营企业中算是时间最长的公司了。没有外在的支援，依靠自己的努力，皮卡、SUV连续占据了中国市场第一位，而刚刚推出的轿车腾翼，也在短短十个月中突破十万辆。
吉利汽车，廉价品牌的代表，但是李书福全资收购豪华品牌沃尔沃，让世界为之眼睛一亮，一家不起眼的民营企业，一下子成为了一家中国真正意义的跨国公司。
比亚迪，最晚进入汽车圈子，但是却一下子蹿升成中国汽车产业的一颗明星，巴菲特的关注让比亚迪的光环持续地闪耀。
奇瑞，中国最早的自主汽车的代表，一度成为中国汽车产业自主的化身，甚至超越某些跨国汽车企业跻身中国汽车产业的前三名。
不过，耀眼的背后是以往背后的艰难努力，想想吉利推出第一款产品时候无人喝彩的场景的时候，如果不是意志坚强的李书福，放弃也许就成为必然。
但是相比过去的辛酸，未来前景的扑朔迷离才是最为让人们关注的事情。
有些汽车企业早就宣称自己自己研发出-爱华网-完全拥有自主知识产权的发动机，但是这种百分百的自主是组装的自主呢还是从里到外的自主呢？
有些汽车企业一直希望冲击欧美市场，但是到现在，欧美日发达国家的市场仍然对中国的汽车企业而言，犹如横亘着一道不可逾越的门槛。
更多的汽车企业仍然踯躅于中低档车的泥潭中而不能自拔，来自消费者的对于外资品牌的偏好惯性并不是能够在短时期内克服的。
日本大地震彻底震醒了中国汽车产业。|!---page split---|
世界汽车产业几乎都受到了日本大地震的影响，说明了什么？这才是一个国家汽车产业的实力。
也许有人会认为，日本大地震造成的停产和破坏，对于中国汽车产业来说是一个机遇。不过这只是一种美好的期盼，却不是短期内就能够实现的事实。
这是因为，目前中国汽车产业配套的能力还没有达到能够弥补日本大地震造成的世界汽车产业链条中所留出来的市场空白。
市场都是给有准备的企业的！
自主乱局亟待破解
落后国家赶上先进国家，没有国家政策的支持是不可能的。汽车产业同样如此。
中国汽车产业30多年的发展其实有了长足的进步，关键是临门一脚的关键技术。
最近，合资汽车企业纷纷推出自主品牌，部分原因在于政策的因素。
合资汽车企业推出自主品牌，其实更多的应该叫做合资品牌，因为此前合资企业一直生产的是外资品牌，合资企业目前推出的是属于合资企业目前双方共同拥有品牌所有权的品牌，真正的自主品牌还应该是那些本土企业完全自己推出的品牌。
经过了市场换技术的挫折，合资企业推出所谓的自主品牌，从目前来看应该是对于中国汽车产业发展更加有利的战略。
因为，这种战略本身可以加大合资企业采用本土汽车配套供应体系的分量。过去合资企业的国产化只是一种法律意义上的国产化，因为那些国产化的企业有相当部分是外资独资或者合资的企业，配套的技术和权力仍然掌握在外方手里。
而合资汽车推出的自主，则可打破这种怪圈。
虽然合自主采用的是外资成熟的平台和技术，但是扩大纯粹本土企业的采购比例应该是必然的过程。
最重要的是，合资自主将可以培养中方从市场中来，到市场中去的全程产品研发技术，这种技术比之所谓的产品核心技术更为重要。
所谓的核心技术不管有多么先进，都是从属于某一时代和需求，而只要你懂得如何掌握这种需求，那么技术的突破就理所当然。
至少，合资企业推出自主品牌可以达到两个目的，而这两个目标对于整个中国汽车产业的发展至关重要。其一，壮大配套汽车产业能力；其二，培养懂得市场营销的技术、营销、管理人才。
但是合资推出自主品牌虽然有诸多的有利因素，但是也并不是就会成为自主品牌发挥的万能灵药。
因为，自主品牌被政治化了！甚至被有些企业成为挟持政策的利器。
自主有时候成为了一种噱头。当某些企业动辄以所谓自主品牌的建设去宣扬的时候，眼睛盯住的不是消费者的感受，确实政府、政策以及因此而来的各种优惠红包。
自主是后发超越的手段之一，自主品牌则是相对于依赖于其他品牌发展而言。提倡自主品牌，是因为中国没有自己的品牌，或者说没有在市场上有过硬竞争力的品牌。
因此，自主品牌是从政府层面鼓励支持方面的一种说法，但是却没有市场的意义。
提倡自主固然对本土企业有着必要的意义，但是如果以自主来囊括所有企业的努力，那么这种自主就会适得其反。
不管是什么品牌，都必须以市场为最终的目标。中国本土汽车企业较大的有数十家，其中乘用车企业也有10多家。现在是这些企业去传播自己品牌的时候了，而自主与否则是政府去考虑的问题了。
消费者选择自己的汽车产品，不会因为自主与否而影响自己的偏好，他们顾及的是这个品牌背后的消费者利益到底是什么。
因此，自主与否并不重要，重要的是如何做好自己的事情，做好自己的品牌。而要做好自己，关键的不是做自主，因为自主的界定本身就很模糊，也很困难，关键的是企业能够懂得市场，懂得以市场为支点，来做大做强自己。
这才是破解自己品牌的关键！
