爱华网表面上看，中国车市是个“政策市”。 可往往事与愿违，每一次限制性政策的出台，都没能抑制住中国汽车市场的迅猛增长，反而引发了一波又一波的饥渴式突击消费。 汽车厂家更是“胜似闲庭信步”般地跨越了一个又一个门槛，在争议中继续进阶全球最大消费市场。4月1日，以北京为首的国内一线城市对治堵又出狠招大幅调高停车费。这一政策的出台，难道又是治不了堵、也治不了车的老调重谈？事实显然不像我们大多数汽车界人士预料的那样。 没错，就是这样一个看似不起眼的措施，可能要给中国汽车工业敲响警钟了。“治堵”非得“治车”吗？当城市建设和交通发展规划对车辆增长认识“始料不及”时，谁是下一个替罪羊？ 资料链接：2011年北京市停车收费新规 北京市非居住区停车场划分为三类区域：三环路（含）以内区域及CBD商业区、燕莎地区、 中关村核心区、翠微商业区四个重点区域为一类地区；五环路（含）以内除一类地区以外的其他区域为二类地区；五环路以外区域为三类地区。对于小型车占道停车场、路外露天停车场、公建配建停车楼和地下停车场的收费标准为：一类地区分别为每小时10元、8元和6元；二类地区分别为7元、5元和4元；三类地区分别为3元、2元和1元。占道停放1小时后，每小时按加价50%收费，即从第2个小时起为15元，不足半小时按半小时计算。方案适用范围为非居住区停车场白天停车收费标准，居住区和夜间停车收费标准不变，地铁沿线驻车换乘停车保持每次2元不变。 今天，你是否依然开车？ 文=本刊记者 张静 “为了躲避上下班时段的拥堵高峰，每天早上要6点半到公司，晚上9点半才离开，时间都浪费在了路上。”某公司高管的一句牢骚话，在一定程度上反映出绝大多数有车族面对交通拥堵的无奈。 2011年4月1日起，北京城区内13个重点区域的白天停车收费标准调整到每小时8元至10元不等，成为治理城市交通拥堵的手段之一。 工业和信息化部中国企业品牌研究中心副主任黄琦认为，民众对于城市的亲近感和幸福感在下降，不仅仅是因为拥堵，还因为治堵。地方政府为改善交通拥堵状况，把“罪过”都怪在了汽车身上，相继出台了一系列的不让开、不让买、不让停等限制轿车使用的政策，迫使许多有车族变成了“弃车族”。 进入五月份，正是踏青赏绿的好时节，北京市区内的各公园景点陆续迎来了大量的观光客流。《汽车观察》注意到，由于停车费上调，人们的出游方式也随之发生变化，坐地铁、乘公交车、打出租车代替了开私家车。 “今后真不能开车出来了，忒贵！”正准备出门的市民刘伟拿着一摞停车发票抱怨着：“以前天坛东门的停车费是每小时2元，现在涨到每小时8元，如果连吃带喝呆上五六个小时，光停车费就要50元，快赶上一个人的门票了。” 同样面临烦恼的还有市民吴蕾，家住在北新桥附近，单位在崇文门，“停车费涨价后，我就不开车了。”她给自己算了笔账：“要是开车上下班，光停车费就要八九十元，一个月下来少说也要两千多元，每年千余元的健身卡也能省出来了。” 如今油价上涨，停车费也跟着上涨，用车成本骤然上升，许多车主纷纷表示不敢贸然出行。即便乐观人士认为出行需求是刚性的，消费习惯不是那么容易就会被改变，“煤气价格提高了，可我们还是要用煤气，不一定非要换用电炉；停车费虽然上涨了，该开车还是要开车的。” 但据《汽车观察》调查结果显示：停车费上涨后，绝大多数的有车族改变了他们以往的出车习惯。其中，年收入在3万元至20万元的民众中，有五至七成的有车族会减少日常的开车出行；年收入在3万元至10万元的民众中，有三至五成的有车族只维持每天上下班出车，另有两至三成的有车族会改坐地铁或公交车上下班。 此外，很多被访者普遍认为停车费用占养车支出的比例较高，停车费的调整对车主用车方式产生的影响不容低估。 4月11日，北京市交通委运输管理局在其官网上公布了全市的备案停车场情况：停车位总数为741090个，属于本次价格调整区域类的大约有53万个，剩余约20万个属于居民小区的路面车位。“拿74万个停车位对500万辆汽车保有量，开发商必然有机可乘，如今一个停车位的最高拍价已经涨到每月4000元。”《汽车观察》记者在出席北亚市信息发布会时，听到了中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖对于收取巨额停车费的不公质疑。 利用价格杠杆缓解交通拥堵，短期效果相对而言立竿见影。以北京为例，停车费上调前，主要干道饱和度高达90%；停车费上调后，北京市五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分下降到了45分钟，减少了1小时45分；比3月份的1小时05分减少了20分钟；三环内拥堵时间为2小时45分钟，去年是5个小时，3月份是3小时20分钟。 作为研究停车问题的专家，北京工业大学教授关宏志认为，政府提高停车收费标准的目的就是为了调节私家车的使用时间和频率，从而提高公共交通的分担率。但部分交通管治专家认为，这种效果的持续时间是有限的，按照其他国际城市的经验，经过一段时间的适应期后，车主对于价格的敏感度会逐渐降低。 当城市规划没有做到位、跟不上汽车工业的快速发展时，怎样才能有效合理地维持“缓堵”效果？《汽车观察》认为，造成交通拥堵不能只责怪车辆增长过快，不能仅从改变车辆的出行结构入手去解决交通拥堵问题，各相关政府部门还应尽快优化与提升城市规划的整体管理水平。 结论：停车费上调后会改变出行习惯吗？大多数被访者表示会，他们通过避免去停车费较高的区域场所、避免长时间停车、减少自驾车出行频次、增加乘坐公共交通工具频次等方式来改变出行习惯。 明天，你是否依然买车？ 北漂族张萍好不容易存了点积蓄，本想加入“摇号大军”，购入自己的第一辆新车，却盼来了停车费的大幅上涨。“停一天车要花上七八十块钱，相当于自己白上一天班了，这么贵的停车费，以后谁还开车？不能开车上下班，我还买车干嘛呢？”心灰意冷的张萍告诉《汽车观察》记者，她已经放弃了原本的购车计划。 因停车费上涨而放弃购车的消费者还有很多。波士通达奔驰4S店市场总监马晓波直言，对奔驰车主来说，停车费的大幅上涨可能在短期内会对奔驰C级以下客户产生一定的心理影响；北京燕宝宝马总经理刘彤也表示，尽管宝马车主比较高端，但短期内支付过多的停车费用也会让购车客户多考虑一下。 不可否认，用车成本的大幅上升会让消费者推迟购车计划，特别是想要购买第二辆车的家庭。据《汽车观察》调查结果显示：北京市停车费上涨后，年收入在3万元至5万元的民众中，有69%的消费者会放缓购车计划；而年收入在5万元至10万元的民众中，有51%的消费者会放缓购车计划；即便是年收入在10万元至20万元的民众中，也有33%的消费者会放缓购车计划。 除了会对汽车销量产生影响外，汽车消费结构也在潜移默化中发生改变。 就在京城停车收费上涨后的第二个月，《汽车观察》继续现场追踪，来到了位于西单大悦城附近的露天停车场，发现那里车辆稀少，停车管理员正在左顾右盼地寻找生意。当被问及最近生意如何时，王大爷调侃道：“能来这边停车的基本都是30万元以上的车，普通小车看不见了！” 而在北京市南三环一家每小时收费8元的停车场内，29辆车中仅有4辆是价格在30万元以下的车型；而在每小时收费15元的金融街、崇文门新世界、朝阳门丰联广场、中关村新购物中心、世贸天阶等地段的停车场内，停放的多是高档轿车。据中关村新购物中心附近的一位收费管理员介绍，最近一段时间，均以公商务车辆停放居多。 零点研究咨询集团副总经理李国良认为，交通拥堵正在从工作日转向节假日，车的功能也正在从上下班的代步转向休闲出行，这意味着汽车休闲化或将成为另一种趋势，购车对象也开始从三厢车转向两厢车，SUV、CUV、MPV等具有显著休闲功能的汽车比例将获得大幅上升，而中规中矩的三厢轿车将逐渐走向边缘。 除此之外，面对高油价和停车费的双重上涨，业内人士普遍认为，高油价将给小排量汽车带来新的发展机会。另据《汽车观察》调查结果显示：年收入为3万元至10万元的消费者在停车费上调后会考虑购买低价车，经济型中小车市场变得越发受到欢迎。 长安铃木北方新兴店副总经理鲍惠群坚信小排量车型的发展机会多于挑战：“小排量车型的油耗相对较低，因此受油价上涨的影响不大；而停车费上涨则主要影响两类车主，一类是居住在城区的车主，另一类是工作在城区的车主，在某种程度上，停车位供应紧张更有利于小排量车的发展。”一汽大众海联力通店副总经理张家峰也表示，现在的客户越来越重视节能环保，1.4T系列车型受到的关注度明显增多。 中国车市在争议中继续进阶全球最大市场已是不争的事实，一路高歌猛进的汽车制造商在一波又一波的限行、限购等政策号角面前毫不示弱，近年来销量非但没有被抑制住，反而一路飙升、越战越勇，这让原本就沾沾自喜的汽车工业更加狂妄，直到停车费上涨新规的出现。据某门户网站发布的消息显示，受停车费影响暂时打消买车念头的消费者比例正日益增多，不知不觉中给中国汽车工业的发展敲响了警钟。 治堵一定要“治车”吗？由于我国在城市交通规划管理方面存在严重问题，在私家车数量增加的情况下，许多城市出现了拥堵现象，而解决这个问题的根本办法应该是彻底改变我国城市规划的理念，而不是把汽车消费圈禁起来，形成一个又一个的包围圈。同时，汽车制造商除了本应参与必要的生产与销售环节外，还应积极配合各政府相关部门参与到整个汽车社会的规划中来。只有这样，中国汽车工业才能在良性、可持续发展的环境中继续滋长。 结论：有车的不能开车，接下来，没车的还会买车吗？停车费上涨后，短期内会改变车辆的出行结构；长期来看，上班族钱包吃紧，更多的持币购车者不得不开始观望，这对汽车消费市场来说是一个可怕的信号，会对车市的销售结构形成影响。 除了造车卖车我们还要做什么？ 北京只是个缩影。 如果三环内谁家着火了，那就认命吧，因为路太堵了，消防车根本开不进来！--这是《汽车观察》记者听到的一位来自在中海广场（北京CBD商务中心区）工作的物业人员的话，虽说有点夸大其词，但却是近年来北京道路交通拥堵状况的真实写照。 一个惊人的数字是：根据零点研究咨询集团与福田共同合作的机动指数研究数据显示，2009年北京人均拥堵成本为每月浪费335.6元，这意味着北京市市民由于拥堵浪费的时间成本高达723亿元。同样是在2009年，国内十大汽车集团的利润总额为1172.82亿元，由于拥堵浪费的723亿元相当于一汽集团全年利润的2.8倍、上汽集团全年利润的2.2倍、东风汽车全年利润的 2.7倍、广汽集团全年利润的5.9倍。 如此看来，不治堵不行了。 决策者一如既往地把城市交通拥堵的“罪过”怪在了汽车头上，并继续向汽车工业“问诊开刀”。2011年4月1日起，北京市大幅提升中心城区的停车价格，三环以内的停车收费标准猛涨近五倍，这一强制性举措被视为北京市政府的又一剂治堵“猛药”。 从4月份北京市道路拥堵监测情况来看，停车费上调后的效果还是十分明显的：五环内工作日高峰时段平均交通拥堵指数为4.4，处于“轻度拥堵”等级，比去年同期6.0下降了26.9%，比2011年3月份的5.0下降了11.3%；三环内工作日高峰时段平均交通指数为6.4，处于“中度拥堵”等级，比去年同期下降了12.3%，比3月份的6.9环比下降了7.2%。 治堵虽然见效了，却跟汽车厂商们开了个玩笑。地方政府为改善交通拥堵状况，强压给汽车产业的限制轿车使用的停车费新策，正无形中牵绊着我国汽车工业的良性发展。 “杀”车于无形 绝不是危言耸听。 一个支点可以撬动整个地球，一个小小的停车费同样可以影响整个汽车工业。停车费上涨从不同角度反映出对汽车市场三方面的影响，即出行结构、抑制消费以及细分市场竞争。 十年前，北京市停车收费平均标准为1元/4小时；到2002年，北京市有了统一的停车收费标准，四环以内占道和露天停车场等路面停车收费平均标准为1元/半小时，这一收费标准一直延续至2009年。 停车费上调对于汽车市场的影响像滚雪球一样越滚越大，人们多多少少能够感觉到乘用车市场不如去年火暴，很多汽车企业不必加班加点生产了；一些员工甚至放假休息了；经销商的库存车越来越多了；加价卖车的少了；优惠卖车的多了…… 于是有人判断，2011年中国乘用车市场即将“变脸”。 停车费上涨后的第一个月，据北亚市发布的数据显示，4月份北京交易新车3.04万辆，同比去年同期的6.66万辆负增长54%。此外，《汽车观察》也对100位业内人士进行了问卷调查：45%的专家认为停车费上涨会影响当地的汽车市场销量；13%的专家认为购买低价车的消费者比例会增加；另有8%的专家认为其他城市也会效仿，从而导致区域性车市价格下跌与销量下滑。 “政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这不矛盾吗？”不少车主对于停车费的调整颇有微词。其实，停车费上调政策的实施在国内早有先例，上海、深圳、广州分别于2005年、2006年和2007年提高了停车收费，这些城市同样也是中国车市的晴雨表。 上海目前仍然按照2005年3月1日批准实施生效的《上海试点区域道路停车场和路外公共停车场（库）收费标准和计算办法》，对经营公共停车场（库）实行收费标准的限价，最高收费不得超过每小时10元，以后以半小时计费；路面停车场，第一个小时为15元，以后每半小时为10元。 深圳市于2006年大幅调高机动车停车费，综合提价幅度为130%，此举对饱受油荒煎熬的汽车消费者无异雪上加霜，对深圳的汽车销售将造了成一定冲击。据当时深圳市交通局的一位负责人介绍说，提高停车收费的同时也是从政策上给予抑制小汽车使用的信号，遏制小汽车保有和使用双重快速上升的势头。 据广州市停车场协会近日透露，广州市停车场收费预计将于今年8月左右大幅上调。新一轮停车收费上调，除了引发有车族“一边倒”的批评声外，也直接影响到准车主和家庭二次购买行为，如若继续上调，二次增购者多数持谨慎态度。 面对日渐高昂的停车费，《汽车观察》也对无车族进行了调查：年收入在3万元至10万元的民众中，有五至六成的消费者会放缓购车计划；年收入在10万元至20万元的民众中， 有三成以上的消费者会放缓购车计划。 以往，汽车厂商在面对限行、限购、限号等一系列抑制车市的政策时，总是沾沾自喜，丝毫不把它们放在眼里，始终坚信人民生活物质水平的提高以及家庭二次购车的巨大需求势必会让中国汽车市场继续高歌猛进。 就在各大汽车厂商纷纷扩充产能、制定超高产销目标时，市场的热度却又因停车费的上涨而徘徊不定，令人捉摸不透的市场恰恰也是最耐人寻味的地方。 矛盾并纠结着 有媒体这样比喻，美国消灭了全球最著名的恐怖主义分子，却陷入了更为复杂的反恐长征。同样的境况，发生在不同领域。中国赢得了世界上最大的汽车消费市场后，却遭遇更为复杂的可持续发展难题。 交通拥堵--这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，治堵、公车改革成了“两会”人大代表、政协委员的热议话题，全民治堵的时代来了。不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”不在汽车， 而在于不科学的城市规划，一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。总而言之，交通拥堵不能怪汽车工业发展太快。 透过拥堵，我们看到了大都市为求规模之“最”，不得不因治堵、环保、地价飙升而伤透脑筋。一方面汽车是支柱产业，未来几十年内，国家仍将大力支持汽车工业的发展，包括支持汽车消费；另一方面，城市交通现状又迫使有关部门出台限制汽车使用的政策，这些政策反作用于汽车消费， 形成一个具有现实矛盾的“双环套”，考验着汽车产业决策者与生产制造者的智商。 如果说上世纪90年代，我国汽车工业面临的主要瓶颈是市场与资金；那么进入21世纪，我国汽车工业发展的主要瓶颈则是资源与技术，而资源对于汽车工业发展的约束则越来越明显。 上述中提到的“资源约束”可分为直接约束和间接约束两种：直接约束是指对汽车及汽车零部件制造产生的约束， 一般反映为生产要素的短缺、价格上涨，影响的是汽车企业的即期成本，对汽车工业有着直接影响；而间接约束是通过汽车产品的消费、运营以及汽车工业生存环境的变化，进而传导于汽车工业，对汽车工业的长期成本产生巨大影响。 从目前我国汽车工业的发展态势来看，总体上受到的直接约束相对较小，而受到的间接约束则呈越来越大之势。 《华尔街日报》曾经把福特汽车公司所倡导的“人人都能买得起车”的生产理念，称之为“经济罪行”，正是这项“罪行”彻底地改变了整个世界，福特汽车最终把美国变成了一个车轮上的国家，而这也正是开启汽车社会思想的最早传播者。 事实上，中国正在重复美国曾经的历程。随着我国汽车工业的快速崛起，北京、上海等大城市已经进入汽车社会。汽车社会一定要拥有大量的汽车，这点无可争议，但并不是充分条件。从本质上来讲，汽车社会不是“汽车”的社会， 而是“人”的社会。 汽车消费会在哪些方面受到政策影响？宏观经济环境将给汽车消费带来哪些变数？政府会相应做出哪些政策调整？ 一个行业成长的背后需要的不仅是数字，更需要一个包括文化、生活、管理等各方面在内的整体社会体系。 我们的汽车行业、汽车企业对这个和谐体系又做过什么？实际上，在中国汽车市场近年来的持续爆发式增长过程中，尽管城市道路拥堵日益严重，环境质量日趋下降，但汽车企业在极度亢奋中仍不断推出新品、扩大产能、建立新工厂，降价也成为主旋律，占据绝对份额的合资汽车企业也在不遗余力地扩张，争取分得更大块的蛋糕。这无形中加剧了车辆的增多，而城市规划的落后，促使用车环境进一步恶化。 试想，如果真按照专家的预言，到2015年中国汽车市场 年产销达到3000万辆，那么到时候也许将给整个社会造成无法承受之重，比停车费上涨更严厉的措施将会出台，汽车消费的增长将受到最大程度的抑制，汽车工业的发展也将被这些无形的“杀手”阻碍正常发展的脚步。 停车费汽车工业隐形杀手 ［作者：张静 栾寅征 来源：本站原创 时间：2011年07月07日 浏览次数: 59］ 如果说之前是汽车改变了世界，那么现在已经进入了世界改变汽车的时期，汽车工业的发展面临着生存环境的巨大挑战，想要拥有良性循环的可持续生存发展环境，除了必须参与必要的生产与销售环节外，还必须参与到环境规划的制定中去，由原来被动接受政策的实施，到积极主动去成为制定政策中的一员。因为只有这样，中国汽车工业才能在“有理可依”的环境中继续滋长。 NO.1车市 区域性抑制 文=工业和信息化部中国企业品牌研究中心副主任 黄琦 停车费上涨，确实有治堵功能，但同时也造成了新的社会问题。生活成本上升，公众对城市的亲近感和幸福感在下降。 一方面，停车费上涨是为了治堵，其效果肯定是有的，据目前北京颁布的宏观监测数据显示，停车费上涨后的效果还是十分明显的。但不会有想象中的那么理想，因为价格上涨的还不够“疯狂”，如果停车费再上涨两三倍的话，治堵效果会更加明显，但后遗症也会变得更加严重，出行成本的急剧上涨会导致居民对城市的排斥感越来越强。 另一方面，从全国来看，2010年我国千人汽车保有量为49辆，增长空间巨大；从北京来看，截至2010年年底，北京机动车保有量已达到490万辆，但只有217万个停车位，也就是说，还存在巨大的供需不平衡的隐患。 尽管如此，停车费上涨这种措施还是必须要采用的，但问题的关键在于政府在制定相关政策时，往往只会头痛医头，脚痛医脚，没有系统地去思考问题，如若不解决公共交通的拥堵问题，如若不解决公共资源的不合理分配问题，那也只是治标不治本。 据《工人日报》报道称，从现状来计算，估计北京一年收取的停车费有几十亿元， 那么这笔巨额资金到底如何运行？钱都到哪里去了？公众完全没有知情权。 对于高额的停车费用，北京市交通委主任刘小明曾经明确表示过：占路停车费用收归政府，政府用这笔资金来发展交通设施，费用采取收支两条线，相当于政府出钱购买服务。 一方面保证经营企业微利运营。另外一方面确保停车费用于交通建设。虽然承诺已经做出，但公众显然更期望能得到详细的披露和说明。 总而言之，监管机制、财务透明、公共交通等问题会直接引起停车费涨价后公众对政府执行力度的质疑和不信任。 但停车费上涨是必然趋势，虽然会引发一些新的社会问题，但这些问题并不足以构成停车费调整政策的阻碍因素，反而会推动政府在决策时更需要去系统考虑问题。 除此之外，停车费上涨会不会引发其他城市的效仿？笔者认为，在公共资源比较便利的中小城市，由于汽车保有量还不够大，暂时不会跟风效仿；但大城市还是会去效仿的，比如上海、广东、浙江、江苏、山东等地，汽车保有量比较大，人均公共资源相对较少，这些地方还是有必要进行效仿的，毕竟效仿的政策成本是最低的。 至于对汽车市场的影响，笔者认为肯定会有的，但其影响力不会那么大。因为我国汽车市场未来增长速度最快的地方应该集中在三、四线城市，这些城市在停车费管理方面还是比较自由的。 国家“十二五”期间，汽车工业的总体规划和趋势还是以结构调整和优化为主，停车费上涨只是其中的一个手段而已。 北京城市常住人口已经达到了1900万，而汽车保有量为490万两，显然北京汽车市场还有很大的发展空间。 但不得不承认，中国汽车市场的发展存在区域不均衡的问题。三、四线地区发展空间巨大，同时他们的停车管理制度还处于比较自由的阶段，所以停车费上涨后即便对一、二线城市会产生抑制因素，但对三、四线城市的影响不会很明显。 NO.2趋势 汽车休闲化 文=零点研究咨询集团副总经理 李国良 北京市政府治堵再出重拳，CBD及三环内主要商业区停车费大幅上调，增幅近五倍。一边是广大车主叫苦不迭，一边是政府积极主张并强力推行，这种矛盾和纠结似乎仍在延续。作为有车族，笔者也不愿意停车费上涨，但从公共利益出发，这又是无奈之举。 限购令主要限制的是市场增量，确保不让拥堵愈演愈烈，但此举无法对汽车存量的拥堵状况进行疏导，也无法有效调整出行结构。鉴于北京某些拥堵路段呈现特定区域结构性集中的特点，收取拥堵费尚不成熟，而停车费的上涨便成为治堵的另一种手段，这完全符合笔者去年的预测。拥堵地区停车费上涨符合大城市在汽车社会高速普及期内“鼓励购买但限制使用”的基本原则，即一方面城市居民随着生活水平的提高积极购车，另一方面由于大城市道路资源的有效性，政府又要限制汽车出行。 北京正步入继伦敦、东京等国际化大都市的后尘，拥堵成为伴随汽车文明而来的毒瘤，侵害城市肌体的良性循环并阻滞人流和物流的高效运送。大量汽车出行意味着的不是交通效率的提升而是下降，汽车成为了交通拥堵以及由此给驾驶者带来焦躁心理的罪魁祸首。 停车费上调后，北京三环内相关路段的拥堵状况明显缓解。但依靠行政手段猛增停车费，必然会引来驾驶者的抱怨。借鉴日本东京治堵经验，笔者认为，停车费只是手段之一，还需要与其他措施并举，才能维持良好效果。 一是要积极发展公共交通特别是轨道交通，加强交通接驳的便利性和公共交通的舒适性。早在30年前，日本就开始了交通治理。日本东京人口与汽车保有量之比是1300∶523，每两至三人就拥有一辆车，东京市区的停车费为300日元/小时元（即24元人民币/小时），对照北京上涨后的停车费只高不低。而目前已有86%的东京市民选择了轨道交通，一方面由于道路拥堵及停车费的高昂，而更主要的原因是其轨道交通的覆盖率较高，在东京任何一个地方15分钟之内都可以找到地铁口，为市民出行提供了便捷选择。笔者建议在北京四环与五环地铁的起始站建设大型免费停车场，为居住在郊区的市民提供可以方便接驳的停车设施，在北京轨道交通网络覆盖广度和密度有限的条件下，形成与公共交通、私人交通有效接驳。 二是将停车费纳入财政收入透明管理项目，用于公共交通相关设施的基础建设与相应服务上，做到取之于民并用之于民。 三是减少机关与企事业单位公务用车的比例。据了解，东京一万名公务员里只有10辆公车；在北京，大量机关、事业单位、国有企业以及部队、驻京办车辆的存在使其经济杠杆作用十分有限，如不加以限制，则会导致对公务权力的放纵并挤压私家车出行的空间，不利于社会和谐。 笔者认为，停车费上涨短期内会改变车辆的出行结构，长期会对车市的销售结构形成影响。交通拥堵正在从工作日转向节假日，车的功能也正在从上下班代步转向休闲出行，这意味着汽车休闲化或将成为另一种趋势。而购车对象也开始从三厢车转向两厢车，SUV、CUV、MPV等具有显著休闲功能的汽车比例将获得大幅上升，而中规中矩的三厢轿车将逐渐走向边缘。 平时开车上下班的白领，由于停车费上调，更多选择搭乘地铁或公交车出行，意味着私家车的用途不再只是上下班的一般性出行工具，转而成为休闲、郊游、娱乐、购物等非常规路线的交通解决方案。随着时间上的转换及空间上的蔓延，堵车的不确定性进一步增强，汽车交通智能感应系统将会获得快速的发展与应用，汽车智能化时代正朝我们走来。 NO.3规划 优化运力结构 文=交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任 吴洪洋 差别化停车收费是从微观层面解决部分节点交通拥堵的有效措施，提高停车收费，有利于调节私家车的使用时间和频率，提高公共交通的分担率，为大力发展公共交通创造了有利条件。 停车费上涨短期内可以有效缓解交通拥堵。以北京为例，停车费上涨一个月后（非居住区停车价格调整工作实施满月），路外地上停车场车位平均停放车辆数量下降19%。另据北京市交通委、市交管局、市城管执法局、市发改委等相关部门发布的相关数据显示，北京五环内每日同比拥堵时间减少1小时45分钟， 工作日高峰时段平均交通拥堵指数为4.4，处于轻度拥堵等级，比去年同期下降了26.9%。 公共交通出行比率的增加说明市民出行方式发生了积极的变化。同样以北京为例， 停车费上调后，公共交通日均客运量同比上升3.3%。在对北京市2400人进行的出行调查中， 有18%的受访者选择地下车库等低收费区域停车；有37%的受访者选择小区周边和不收费的地方停车；有29%的受访者表示放弃私家车， 从而选择采用其他的交通方式，其中选择轨道和地面公交的达63%，选择出租车的为15%， 选择拼车的为18%。 新停车费标准实施一个月以来，公共交通客运量有所提升，工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升了3.3%， 环比上升1.75%。其中，轨道交通日均客运量达到655.4万人次，同比增长19.4%。公共交通客运量的增加给公共交通的承载能力提出了新的挑战，为了适应这种变化，城市公共交通需要在基础设施建设、线网布局、车辆配置、提高换乘效率等方面全面提成。 第一，加大城市公共交通基础设施建设。首先，加强特大城市轨道交通和快速公交系统（BRT）建设步伐。其次，建设内外衔接、层次分明、布局合理的一体化城市综合客运枢纽。再次，加大城市公共交通停车场、首末站、港湾式停靠站和公交专用道等设施建设。另外，在公共交通枢纽站配套建设机动车、非机动停车换乘设施，完善各类指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施建设。最后，针对残疾人及其他特殊群体的出行需求， 建设无障碍服务设施。 第二，建设多层次的公共交通服务网络。加快健全多层次、差别化的公共交通服务网络，丰富公共交通服务形式。进一步完善由城际快速客运、城市公交、农村客运和旅游客运等组成的多层次客运服务体系。针对上学、就医、旅游、购物、偏远地区居民以及行动不便人群等出行需求，发展多种形式的公共交通特色服务，提高公共交通线网的覆盖面和通达深度。 第三，优化运力结构，提高节能环保水平。进一步提高城市公共交通车辆的节能环保水平，逐步淘汰尾气排放超过国家规定标准的车辆。对新增城市公交车辆， 要全部实现国I I I及以上排放标准同时， 加快对现有车辆更新改造步伐，提高中高档、节能、环保型等新型城市公共交通车辆的使用率，加快建设城市新能源公交车辆的配套服务设施，满足公交运营需要。 第四，加大信息技术推广和应用。一方面要建设面向不同层级政府部门的行业管理信息系统和面向公众的客运信息服务体系，逐步融合城市公共交通、公路、水路。另一方面要建设城市公共交通综合信息平台，实现城市公交安全应急保障、城市公交综合智能调度、公交运营车辆监控、公交IC卡收费结算、互动式乘客出行信息服务等多项功能，不断优化公共交通系统运营管理。 NO.4政策 岂能一涨了之 文=汉哲管理咨询集团运营管理中心副总监 徐耀 不知从何时起，堵车已成为全民的热点话题。随着近些来中国鼓励购车政策的出台以及居民购买力的上升，汽车和电视一样已经成为很多中国家庭的必备品。调查数据显示，购物、上班、旅游已经成为中国家庭购车的三大理由，而庞大的城市面积和人口基数，都促使北京成为车辆消费的巨大市场。 “总不能把车停房子里吧”，北京很多私家车主如此自嘲。汽车为百姓的出行带来了方便，可随着汽车保有量的直线上升，城市道路、停车场等公共设施建设却略显滞后，无法完全满足广大有车一族的需求。于是停车位成为了稀缺资源，不仅写字楼、商业区等人口集中地区一位难求，甚至连居民区周边的道路也成为汽车占位停车的不得已选择。 北京市交管局公布的最新数据显示，截至2010年，北京经营性停车场5671个、停车位约140万个；居民区停车场2516个、停车位约78万个。全北京停车位一共不到220万个，而目前北京机动车保有量却有489.2万辆，这意味着一半以上的机动车只能停在路边或其他场所。 当人们日益提高的物质文化需求与现实生产力供给产生矛盾时，“不让买”与“不让停”政策双管齐下，借希望解决拥堵难题。自2011年4月1日起，北京13个重点区域白天停车收费标准调整到每小时8元至10元不等。 停车费上涨是否能够影响车主的用车频率和方式？数据调查显示，当停车费所占养车支出比例超过10%至25%时，54.8%的被访者会减少用车频率；同时半数被访者表示，因为停车费上调会缩短停车时长和避免去费用较高的区域停车。可以看出，停车费对车主的用车习惯是能够起到较大的调整作用的。而对于现有停车费价格是否合理？49.1%的被访者认为停车费比例偏高，而认为基本合理的比例仅为28.7%。 如果将停车位看作是一种商品，那么价格无疑是调节供需矛盾的有力手段，但停车位又是一种特殊的商品，因为无论价格涨多高，车总是要停的。所以停车费调整的意义更多的是在于规范现有的停车秩序，鼓励公共出行，节约现有城市交通资源。 显然没有人因为停车费上涨而卖车，也就是说不管停车费涨多少，车还是要开要停的，所以对于车主来说，这是一次“被涨价”。此次停车费价格调整针对的是非居民区，目的是减少交通拥堵地区的汽车流量，以缓解交通拥堵问题。可居民区的停车位并不足以满足小区居民的车位需求，地下车库、地上停车场的停车位远远少于小区车辆数。 这样一来，虽然车没在路上跑，但车还是一样在路上停，并不能从根本上解决拥堵的问题。不管怎样，居民的出行需求是刚性的，每天要上下班、要购物、要出门办事，这些都需要用车，在现有公共交通还不够发达的条件下，停车费调整最多只能起到缓解作用，而不能起到实质性作用。 除了考虑政策本身的作用，还应更多关注政策的影响，也就是说，政策应该更加精细化。比如停车费调整，不仅要关注通过价格调整是不是有效控制了重点区域的交通流量，还应关注这些被控制的流量如何安置，如果不能给汽车找到合适的停放位置，还会导致其他社会问题的出现。 笔者认为，停车费调整只是控制流量的手段，而不是治堵的关键。效仿国际上的做法，建设容量大、利用率高的立体式停车场，重点区域限时停车等都是很好的解决方法；同时，还需提供更加便捷舒适的公共交通方式，从而引导私家车的出行习惯；对占道停车、违章停车施以处罚等措施也是交通资源管理的理性选择，而不是简单地一涨了之。 谁在抑制中国车市？ 文=本刊记者 栾寅征 车船税 【政策导读】车船税于1951年开始征收，1986年改过一次，依据2007年发布的《中华人民共和国车船税暂行条例》，延续近21年的车船使用税停止征收，取而代之的是自2007年7月1日起实施的新车船税，缴纳税额上限平均提高一倍左右。2010年10月，国务院常务会议原则通过车船税法（草案），新车船税摆脱以往“一刀切”的模式，将乘用车按排量分为七个梯度，征收最低450元、最高7200元的车船税。与以前一般轿车每年480元的车船税政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负稍微减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。 【车市影响】有人认为，1.0升以下排量车型的车船税稍降，不足以成为吸引消费者购买低排量车型的理由。1.0升以下排量车型的选择性本来就少，市场消费主力集中在1.0升以上～2.0升区间的车型。按照新的车船税梯度，这个区间车主所缴纳的车船税在720元到1800元不等。车主很快就接受了这个税负，不会因此而放弃买车。同时，带有涡轮增压技术的“T”字发动机车型广受关注。 燃油税 【政策导读】国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原来在成品油价外征收的六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。国务院同时决定，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。 【车市影响】2007年6月，国务院印发的《节能减排综合性工作方案》，曾明确指出要适时开征燃油税，使燃油税再度成为车市的热门话题。2007年12月，在此影响下，汽车板块指数从最高点的整体跌幅近三成，成为近期打击最大的板块之一。2009年1月1日，燃油税正式开始实施，当时在很多4S店，消费者的购车意向开始转向了1.4升和1.6升的车型。业内人士认为，燃油税调整后从长远来看会对家轿有利好作用，但短期内因经济形势不明朗，多数消费者捂紧钱口袋，促进效果未必明显。同时，不少商家认为，燃油税调整后，对于排量大、油耗高的欧美车、皮卡和SUV而言，销售压力增大。 消费税 【政策导读】2008年8月，财政部、国家税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起调整汽车消费税政策。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升（含1.0升）以下的乘用车，税率由3%下调至1%。 【车市影响】在消息尚未证实时，市场就已出现强烈反应。调整消费税的幅度，对于进口车的价格来说，意味着一辆4.5升排量的宝马745Li的价格从原本的160万元左右猛涨30万元左右至190万元，而雷克萨斯的LS600HL 5.0ECVT尊贵加长版在原价159.8万元的基础上上调到211.1万元，足足上调51.3万元。受消费税传闻的影响，根据汽车工业协会的统计数据，2008年7月乘用车市场销售较同年6月明显下降，共销售48.82万辆，环比下降17.02%。其中，SUV和MPV下降幅度最大，环比降幅均超过18%，这也是近年来最糟糕的销售业绩，7月的市场已然降至了冰点。由于大排量车消费税上调后买车费用明显增加，因此不少消费者闻风抓紧买车。不少豪华车中的主力，如奔驰、雷克萨斯、讴歌等品牌，均进行价格调整，缩小了优惠幅度。 购置税 【政策导读】我国在2009年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策，并将减征车购税的优惠政策延续至2010年年底，但征收税率在2010年1月1日至12月31日期间调整为减按7.5%征收。2010年12月28日，财政部和国家税务总局对外公布消息称，自2011年1月1日起，对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税征收恢复10%的税率。这一次由财政部和国家税务总局联合发布的《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》同时指出，对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行。 【车市影响】实际上，早在此政策出台前，就已经有优惠取消的传闻传出，于是在年末上演了一场小排量汽车销售的疯狂大戏。由于很多汽车生产厂商的产能有限，面对突如其来的购车者显得有些手足失措，在一些4S店很多车型甚至要等待将近6个月的时间。一时间，厂家的客服热线响成了一片，大量客户因为交车日期延误进行投诉，更有很多消费者在得知其他品牌有现车的消息后，这边连订金都顾不上退就在那边交钱提车了。一些业内人士在当时认为，2009年和2010年连续两年车市的“井喷”现象导致了一些由于发展过快带来的负面作用，优惠幅度的缩减可以起到调整作用。自此，小排量车型只剩下了3000元节能补贴的有利因素。 单双号 【政策导读】2008年北京奥运会期间，为了解决交通拥堵问题，北京时开始实行机动车单双号限制政策。后来，广州亚运会期间，广州环保、公安、交通等部门联手于2010年10月12日至12月22日组织实施机动车限行。 【车市影响】实际上，不少广州经销商都表示，限行在短期内会刺激车市，高端车消费者因为购买力较好，会倾向于购买第二台车。一些单位的服务车也会从一台调整为两台。但限行也会对车市消费需求产生抑制作用，因为对于很多第一次购买汽车的消费者来说，有近一半的时间不能开车。广汽集团总经理曾庆洪在全国两会上曾提出，车辆限行不是一个好办法，单双号限行本身就不公平，并且会加剧车辆停放紧张的问题。 限购令 【政策导读】2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。在这一号称北京史上最严厉的治堵措施当中，规定2011年北京发放的汽车牌照总数为24万个，通过“摇号方式”每月平均发放2万个。这意味着今后北京市民即便有钱买车，也未必能有让车辆上路的资格。2010年1季度比去年4季度交通运行情况有所改善。其中，早高峰主干路网流量下降了6.94%，速度上升了5.46%；晚高峰主干路网流量下降了5.83%，速度上升了4.42%。 【车市影响】北京公布汽车限购令，拖累汽车股全线下挫，限购令公布的第二天，东风集团股份收跌7.89%，华晨中国跌7.52%，吉利汽车跌6.03%。北京平均每年增长机动车数量是60万辆至80万辆，如果把总量控制在20多万辆，意味着经销商的销量会大量降低利润。中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖认为，限购令的实施会导致北京少卖约60万辆车，汽车交易额减少五六百亿元，直接影响北京经济的增长。另有业内人士认为，约有半数经销商或被淘汰。除了对新车市场的影响外，限牌对二手车市场也是个重大打击，实行后，二手车市场一片冷清。 各地“限小”政策 》上海：2000年5月起，1.0升以下不允许通过延安东路隧道，2001年9月起高架路部分交通管理措施进行调整，2003年又增添了新的道路通行政策。 》广东：2001年8月，1.0升（含1.0）以下将不再核发牌证。2002年5月，广州出台了限制本市排量1.0升以下车辆上内环路和市区主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的车辆进广州市区。 》湖南：长沙市出租轿车排量须在1.3升以上，市区主干道不准微车通行。 》湖北：大部分地区“面的”不能上牌；武汉市用于出租营运的轿车排量不得低于1.3升。
》江西：上饶市长安之星不准上出租车牌，景德镇市限制长安车上出租车牌。 》辽宁：鞍山、锦州、营口市禁止微车上牌；大连市1.0升以下微车不能进入主干道行驶。 》黑龙江：齐齐哈尔市已停办微车出租手续，牡丹江市不允许微车作出租，大庆市出租车更新车型排量须在1.6升以上。 》甘肃：兰州市不允许“面的”上牌。 》山西：2000年1月1日起，长治市限制微客上出租，太原市、临汾市新购微车要缴汽车新增费2000元/辆。 》四川：成都市2至3年内逐步淘汰1升以下出租车，新增出租车须在1升以上；内江限制面包车上牌；南充限制微面上出租牌照。 》山东：济南市新上出租须是排量1.6升以上的三厢轿车。 》北京：1999年4月开始，排量1.0升以下（含）禁止上长安街。北京小排量汽车限制2006年04月01日起解除。
