爱华网去年年底，温州动车追尾事故调查情况公布，认定“7 23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故，也可以称为管理领域里的一场噩梦。在这个用高科技武装起来的相当严密的系统中，查清事故原因并不难，难的是在管理的噩梦中真正醒过来。只有看到国企管理重点的错位，避免遭到科学管理的绑架，才能回归管理的本真。 科学不是业绩提速的婢女动车追尾事件所付出的血的代价难以让决策者从管理噩梦中醒过来，并非出之异质思维的推断，当事方已经表现出了某种固执。追尾事件发生后，铁道部新闻发言人王勇平声言：我仍然跟社会说一声，中国高铁的技术是先进的，是合格的，我们仍然具有信心。如果说这种底气是建立在科学管理的基础上，那么管理的科学一旦成为业绩提速的婢女，无疑会使得管理者失去应有的羞辱感。进入2012年，铁路建设固定资产投资并没有明显减速的迹象。我们当然可以相信中国高铁技术不亚于国际水准，问题在于，它应当得到消费者的认可，而不是高铁部门作为卖方的自我标榜。作为自行研制的列车运行控制系统（CTCS）理论上有极其安全的三套保障方案，然而在这次追尾事故中成套安全防范措施统统失灵。“自动闭塞系统”还要依赖人工判断，就不能证明其先进，不能抗雷击甚至不能算作合格产品。这并非舆论的求全责备，如果高铁技术的自主研发变成了自我求证，在急功近利的高压下，极容易剑走偏锋。一位铁道部的高级工程师曾经质疑高铁路基是否满足土地沉降要求，“一般要五年，但铁道部等不及，大量改用高架桥设计。”前铁道部长刘志军仓促宣布他们解决了深厚软土等一系列世界性难题，显属王婆卖瓜。
即使中国高铁技术确已过关，过于迷信管理硬件的科学，忽视人的作用，同样适得其反。正如有关专家指出的那样，在追尾事故发生前，不管前车的信号能否发出，铁路调度都应该发现前车停在某一路段，而调度未发现此情况，如果不是调度的失职，那也是对设备的过度依赖。事实上，调度的失序此前已经出现。根据列车时刻表来看，事故发生时，D301次若正常开行，应该已驶出福鼎站；而D3115次应驶出苍南站。实际情况却是D301次落在D3115次的后面，给这次追尾事故的发生铺上了人祸的底色。更为一般的说，管理不能在对所谓“科学”的追求中忽视自身存在的社会因素。比如随着铁路后勤系统运作的“市场化”，使得驾驶动车的司机也成了可以不考虑生活节律的工具。追求管理科学的本身并没有错，问题在于它是否被政绩、业绩所绑架。当科学管理被当作商业机会的把玩工具时，它就难以摆脱作为业绩提速婢女的宿命。在这里，业绩是一个公开的理由，背后有猫腻才是“掌门人”的命门。如果说铁道部前部长刘志军的落马，扯出的腐败链属于个案；那么在高铁产业链的背后，上市公司高管普遍任职铁道部，就难逃内部人进行利益分配的嫌疑。铁道部前部长刘志军的弟弟刘志祥在担任武汉铁路局副局长时因买凶杀人被判死缓（后改判16年有期徒刑），在狱中仍可以通过电话帮人安排铁路生意。刘志军落马后，如果仍然维系这条产业链的既定格局，不如说是在维系既得利益群体。 不能仅仅看管理科学的标签央视白岩松在动车追尾的专题节目中指出：“我们不能把技术是先进的，就等于合格，就等于我们拥有信心。”他认为除了技术先进，还要考虑“运营整个给予的实验答案是否是先进，监督是否是先进，对人的尊重是否先进，所有的细节是否先进”。这就告诉我们，管理科学并非是决策的唯一根据。管理是否过硬，不仅要看它是否科学，同时还要看它是否正当。正是在管理科学与管理正当的统一上，国企比较普遍存在着以下的错位： 首先，在处理“做蛋糕”与“分蛋糕”的关系上，产生了以经济建设为中心到以内部人控制为中心的错位。所谓内部人控制是以内部人对利益占有的最大化为特征的，而且主要是指对利益的不正当占有。以不正当占有为目的的管理行为就是不正当管理，类似于发生在企业里的以权谋私。宏观层面以经济建设为中心赋予了企业相当的经营自主权，把国企推向了时代一线。国企的经营人如果以管理科学的名义实施不正当管理，就更容易达到内部人控制的目的，不仅会使得既定的发展目标脱离健康的轨道，而且会造就两极分化的酵母。比如经铁道部前部长刘志军关照的丁书苗，自2006年高铁投资热以来，通过安排项目获得的中介费高达数亿元人民币，迅速“发”了起来。其次，在处理“速度”与“安全”的关系上，产生了只要任期内的高效不顾可持续承受能力的错位。铁道部前部长刘志军的落马说明，国企经营并非具有天然的正当性，在“速度”与“安全”的关系上，国企同样不会天然带来“安全”的“速度”。如同科研攻关不能自我证明一样，具有可靠“安全”性的“速度”同样不能自己去贴标签。即使“速度”的启动或者加速阶段看起来是安全的，也难以保证不会像击鼓传花的游戏那样，将由此应当付出的代价传给后来者。正如刘志军所代表的铁路大跃进时代或许即将过去，但他留下的这个每年仅负债利息即过千亿元的巨大摊子，必须撑下去一样。我们现在所说的高铁建设等不能因噎废食，在一定意义上就是要努力吞下过去种下的苦果。再次，在处理“硬件”与“软件”的关系上，产生了科研攻关的“占山为王”与“雁过拔毛”的错位。在高铁的产业链上，谁都想在某一个环节上具有独占地位，为自己贴上科学的标签是一个必要条件。然而高铁部门对各个环节供应商的选择“雁过拔毛”，将使得实际获得的技术大打折扣。即使供应商同样是国企，也要通过“中介”去夺标，中介费一般为合同额的3%左右成为招标潜规则，难免鱼龙混杂。作为具有市场管理责任的高铁原本应当在管理正当方面承担起监管责任，不幸的是，“雁过拔毛”的潜规则反而使得他们的综合运行能力遭到腐蚀。“软件”太软，“硬件”不可能都是真功夫，难免会构成一些通过磨合期也难以解决的隐患。 在转型中向管理本真回归导致追尾事故发生的直接原因也告诉我们，无论技术如何先进，在运行中都离不开基于基本常识的判断，否则对技术越自信越将付出高昂的代价。这对管理的启示并不复杂，就是回归服务的本真。从一定意义上说，经济转型就是向管理本真回归，而不是在新的领域去圈更多的钱。无论是高铁、地铁，还是3D、4D，莫不如此。除了在技术上有信心，还要坚持合规思维。古人云“治者不贵其自是，而贵其不得为非也。”如果说在管理科学方面“自是”属于管理者的自信，局外人不便苛求；那么管理者要保证“不得为非”，就必须顾及舆情，坚持正当管理。后者离不开合规思维。合规思维的所合之规，既是指规律，又是指规则，它作为对“上有政策下有对策”这种应规思维的校正，不是在形式上看起来怎样符合审批的要求，或者表面上看起来像是在进行经济转型；而是主动追求实质上合规。如果说温州动车追尾事故确实属于“人祸”，那么就不能满足于对当事人的过错或者过失的惩办，还必须完成决策是否正当的追究，包括对高速铁运政策之类进行全面的评估和检省，并做出恰当的政策调整。涉及公共利益的采购环节应当相对独立出来，使得国企在综合运行方面专注于自己应当做的事情。坚持正当管理当然要有制度保证，比如将涉及公共利益的采购环节相对独立出来。在前沿科技领域的交易过程比较复杂，容易使得管理者的初衷在复杂的交易过程中产生失真。将采购环节相对独立出来，对交易的双方都是一种保护。当然，相对独立的采购环节与灰色中介不同，应当是真正公开透明的。一方面，科技的提供方以符合定制的过硬技术拿订单，不必考虑潜规则；另一方面，科技的需求方不能以买方优势强加于人，有助于规避设备研制、磨合的风险。在综合运行方面也是一样，以运用安全为前提，就不必为设备的使用效率或者资金的回笼所困扰。否则，任何经济转型都可能成为新的一轮折腾。国企的决策应当防止经营自主权的滥用，公共部门转型应当更多的承担起改善基层民生的重任。国企回归管理的本真，最终是要回答好生产的目的是什么，以及为谁发展之类的老问题。国企可以有自己的经营自主权，但前提是不能滥用国字头的垄断地位。如果说垄断地位的保持事关国计民生，那么国企在行使经营自主权时就应当比较充分地听取民意，不能依托垄断地位打造体制内的提款机。比如说高铁可以成为理想的交通方式，那么就不能将它等同于高端消费群体的交通工具。一方面将高铁之类越修越豪华，另一方面用价格将普通消费者排斥在外；这种为了效益和业绩而创造的“奇迹”，既忽略了以人为本，也是在藐视规律，亵渎科学。邮箱：[email protected]
