爱华网有关合资车企出口的讨论由来已久，但并没有定论。目前，业界对此的看法也依然未完全达成共识，褒贬不一。
近日，有关华晨宝马第一批BMW5系长轴距轿车以及北京奔驰首批35辆奔驰E级长轴距轿车出口海外的消息甫出，便再度引起业界对合资车企出口的关注。而国产豪华车出口似乎预示着国内合资企业海外出口模式已经提升到了一个新的台阶。为了更进一步地全面了解业界对这一出口模式的整体评价，盖世汽车网就此话题展开了为期一周的线上业界调查（调查时间为2011年12月26日至31日），共有1765位业内人士参与了这次调查。
调查1的投票结果显示，业界主流观点并不完全看好合资车企的出口前景。62%的人士认为，合资车企出口很难成为主流；不过仍有31%的乐观人士赞成合资车企出口将成主流是未来趋势；此外，7%的人士没有做出明确的判断，选择了“不好说”。
据资料记载，在上世纪80年代中国开始谈判组建合资车企的初衷便是出口创汇。后来随着中国市场的逐渐被打开，市场前景不断放大后，合资车企的主要精力基本都放回到深耕中国市场之上。据我们线下对一些合资车企内部人士的走访调查了解到，一直以来部分合资车企的中方管理层都曾有过推动向海外市场实现出口的努力，但外方鉴于各种因素的考虑最终并未促成海外出口业务成形。
在中国汽车业近三十年的合资历史中，虽有合资企业过向海外市场实现过小批量的出口业务，但也并未形成气候。如自本世纪以来，就曾有过多起合资车企海外出口的案例：2002年，上海通用向菲律宾小批量出口GL商务车；2003年，上海大众向澳大利亚出口了600辆POLO三厢轿车；2005年，上汽通用五菱向阿富汗出口了12辆五菱微车；2006年，上海通用向智利出口了1400辆赛欧等等。但总体来说，历年来的合资车企出口规模都很小，国内的主要汽车出口量基本都由奇瑞、长城等本土自主品牌担纲主角，并且合资车企的很多出口业务不具可持续性，多数只有一次，浅尝辄止。因此，这样小规模的出口基本没有带来商业价值和市场趋势的变动。象征意义远大于实际意义。
从调查中我们可以看到，这其中主要受到多种因素的制约和影响。
调查2的投票结果显示，“中外利益分配问题能否得到合理解决”这一选项获得了27%的最高投票率。可见，合资企业出口迟迟没有成势关键还是在于合资的中外双方的利益没有得到很好的平衡。
一方面，合资企业出口的利益创收中方根据股比要占一半，尤其是出口的海外市场如果是外方本来的目标市场，一旦产品没有互补性就极可能出现内部掐架现象，这是外方所忌讳的。对此，调查2中有17%的人士认为合资车企出口对（外方）海外生产基地可能带来的冲击这一因素不可忽略；另一方面，中国市场近些年表现出来的强劲增长势头以及未来仍非常可观的市场前景，产能吃紧的局面也让合资车企对出口业务分心乏术，如果在这样的情势下合资车企还选择向外大规模出口，这势必会影响到外方的直接利益。还有，据我们了解，对于绝大多数的外资而言，组建合资车企的战略选择一开始就是倾向于抢占中国市场制高点，以至于是否实现对海外出口并没有被提升到战略层面的靠面。
“中国作为生产基地的规模优势是否明显”在24%的人士看来也是不可忽略的影响合资车企出口的主要因素。这一点可能对一些计划将产能大规模向海外转移的车企而言显得尤为重要。如今年受日本地震以及泰国洪灾影响的日系车企，在产能向海外转移的过程中会综合考虑生产地的自然环境、生产成本、物流设施以及生产基地的规模优势是否明显。而具备规模优势后可以有效控制和降低生产成本，在企业利益的整体权衡下不排除一些日系车企会加大中国的合资车企的产能扩建以便出口的可能性。
汇率的波动对于出口型企业来说是至关重要的。因此，11%的人士认为汇率变化对企业利润的影响程度也是决定合资车企是否会考虑出口的关键因素。我们再拿日系车企分析，今年包括丰田在内的几大日系车企的收益出现明显缩水甚至造成巨大亏损，除了自然灾害引发的工厂停产，更重要的还是在于日元的不断升值导致的利润大幅收窄。是否有必要考虑利用合资车企的产能实现出口补缺，人民币的汇率问题尤其是对未来几年升值空间的判断是重要参考依据。
相比之下，“中国制造”的国际影响力和口碑以及中国政府的支持力度这两项因素只分别获得了12%和6%的低投票率。这里面主要是因为随着消费者对产品的认识和要求趋向成熟和理性，合资车企的生产工艺都在不断进行改进，在充分吸收外方的技术和管理理念后，合资车企的生产制造水平得到明显提升，部分甚至已经与外方的全球标准相比肩。在这样的标准规范下，“中国制造”不会成为合资车企出口的绊脚石。
政府的支持则主要表现在出口退税以及对外方在国内的投资给予一定的合理支持。但在合资车企未能形成规模化之前，来自于政府的利好并不足以成为驱动力。
不过，在线下的调查采访中我们也了解到，除去上述因素，目前合资车企之所以只向中东、南美以及非洲等市场实现小批量出口而不向欧美成熟市场进军，是因为受制于欧美发达国家在产品质量、安全系数、排放标准等方面的政策法规要明显高于国内，要实现对这些市场的出口就必须重新调校生产设备和工艺制造标准，成本非常巨大。当然，外资本身在这些市场的产能都已基本布局完成，并不需要借助中国合资企业的产能来满足当地的市场需求，至少现阶段如此。
虽然华晨宝马和北京奔驰的出口之举引起广泛关注，不过在业界看来豪华车并不会成为合资车企主要的出口品类。
调查3的投票结果显示，50%的人士认为合资车企更有意愿出口中低档车。如上汽通用五菱对印度市场的出口，通用可以借助上汽通用五菱产品的低成本优势抢占被铃木霸占的市场份额，且不会与通用在印度已投放的车型形成竞争关系，这符合中外股东双方的利益，这样的合资车企出口在中外股东的一致支持下具备可持续性，前景让人期待。相比之下，豪华车和中高级车分别在16%和21%的人士看来是合资车企更愿意出口的产品，这其中主要取决于外方在目标市场是否建有生产基地以及利用中国合资车企的产能出口是否符合企业的根本利益，不过通过我们对合资车企内部人士的采访，对这类车型的出口意愿普遍不强烈，一方面是因为合资车企的豪华车和中高级车海外市场开拓方面不成熟，另一方面则是这在目前并不符合外方的利益。
总体来说，中国汽车出口规模正在逐年增大，但结合此次线上和线下的调查结果来看，合资车企在可预见的未来5～10年内仍很难成为出口主流。中国市场还远未饱和，未来10年内仍是合资车企在国内抢占市场份额的关键时期，因此海外出口只能根据企业公关等需要偶尔为之。
