爱华网“海航做好实业，做好金融业是为了更好地发展实业，而资本市场能实现其升值。”海航集团董事长陈峰为海航系的“德隆系”危机辩白道，然而舆论却是莫衷一是。 “海航是传统的‘跑马圈地’式粗放型的管理模式。”对于这个“石头里蹦出来的黑孩子”在过去三年的迭变，陈峰如此坦言道。此言亦勾勒出了海航系地产近似疯狂的扩张轨迹：三年间从无到有，土地储备大跃进至万亿平方米。 海航系地产板块的资金链却并不乐观：旗下项目涉嫌违规筹资，土地、股权质押融资纷繁错乱，地产系借壳上市未竟。海航系究竟要如何撬动如此庞大体量的土地？ 海航系大跃进 沿着海口市国兴大道—原海口大英山机场跑道中心线而行，一排排在建、已建的大厦楼宇矗立于侧，其中令人不得不侧目驻足的是，形如海航集团董事长陈峰所言“盘腿而坐的释迦牟尼佛”的新海航大厦。 实际上，沿路上目之所及的项目，包括国际金融中心、国际交易中心、海航国际广场以及海阔天空-国兴城，基本上都归属于海航地产。 其中，仅于一年前开盘的国兴城更是海航地产“第一个”独立开发项目。毗邻于国兴城一期，矮墙之内黄土坡尚未平整，即二期国悦城，项目详细规划尚未出炉，却将海航地产推上风口浪尖：涉嫌违规筹资。 根据公开资料，自2011年12月5日，国悦城推出内部优惠活动：预付最低5万元定金即可以低于市场价20%的价格购房，至开盘时选择退出则可返还定金，且获赠12%年利息。 一时间，始于发家之地，海航系地产资金困局一说再度甚嚣尘上。 “大英山老机场地块目前开发还不及20%，进度非常缓慢。”曾参与海航集团旅游地产的资源整合及战略布局发展规划方案编制的地产专家崔元星对时代周报记者表示。 就在十年前，大英山老机场3000亩土地多番辗转：海航集团联合东莞开发商联华国际（后黯然退出）始创海口新城区开发建设有限公司（简称海口新城）；至五年前，海航置业控股（集团）有限公司（简称海航置业）初见雏形；次年，再立海航地产控股有限公司（简称海航地产）。 就在海航系持有长达十年之后，3000亩土地终于变成了一笔难以估量的财富。“当年海航购入大英山老机场的土地价格是70万元/亩（1049.95元/平方米），但是现在至少已经达到500万-600万元/亩（7499.62-8999.55元/平方米）。”崔元星补充道。 然而，这还不是全部。在短短三年之间，最初资产总额仅为4.03亿元、近似“空壳”的海航地产，“在海南大本营下辖36家成员公司，在海口、三亚、兴隆、保亭等地区储备优质土地10余万亩，即6666.67万平方米，目前在建项目面积50余万平方米，即将开工建设项目面积550余万平方米”。这还是海航集团官方网站上早已滞后的数据。 至于专司海南省外业务的海航置业，从总资产上的变化可以略窥一二：截至2008年末、2009年末、2010年末，分别为98.7亿元、188.5亿元和317亿元。实际上，查阅《海航置业2010年年度合并审计报告》，其资产总值已达到395.95亿元。 而根据海航置业于2010年12月11日提供给时代周报的数据，其土地储备已超过3000万平方米。即使不计集团旗下的海航投资、酒店控股、海航商业以及部分上市公司里相当部分的地产资产及土地储备在内，海航系土地储备粗略估算早已超过1亿平方米，体量丝毫不亚于“招保万金”或者“华南五虎”。扩张之激越，由此可见一斑。 大凡是手握巨幅土地的开发商，总秉着“现金为王”的黄金法则，追求滚动开发的周转模式。不过，据接近海航的知情人士透露，海航系地产板块的主要管理层不是来自房地产领域的专业人士，而是以资本运作见长，或空降于海航集团财务公司，甚至或曾任职于证券犯罪侦查局，这在国内房地产开发商中亦为罕见。 “贷款-负债-扩张-再贷款”，如此滚动，咬合着海航系地产板块不计代价的扩张齿轮。 土地的资本戏法 查阅近两年来与海航相关的信托产品，不难发现，绝大部分信托产品是用于建设酒店项目、收购地产项目，或者向海航系下公司增资扩股，其中收益率更是高达8%~11.5%。 为此，海航系下的土地资产纷纷沦为质押对象。 时代周报记者查阅发行于2010年11月26日的《海航办公大厦项目贷款集合资金信托计划》发现，海口建设正是以大英山老机场西北区域C13地块为抵押担保，为新海航大厦协调建设垫付资金。 无独有偶，位于广州中央海航酒店广场信托计划早启动于2009年年底，筹资6.96亿元，不过其计划投资金额为15亿元，然而扩建工程至今仍未落幕，尤其值得注意的是，其发行信托的受托人渤海信托，正是海航集团旗下的子公司。 近千亿平方米的土地储备，在信托杠杆下，其实也不过是海航展开后续扩张的质押对象。 然而，外界所知不多的是，海航系地产在过去几年中大肆圈钱扩张的隐蔽手法还在于，通过土地倒卖来实现资产增值套现。 至今仍令人唏嘘的是，毗邻海航地产首个独自开发项目国兴城的海阔天空-国瑞城—该项目由海航地产提供300亩大英山老机场土地，由北京国瑞兴业地产股份有限公司（国瑞地产）独立开发。且根据双方签署的合作条款，后者须向海航地产返还3000元/平方米作为对价。也就是说，海航地产由此坐享资产升值溢价，几乎无需经营。 尤其是在海南土地和房地产价格猛涨的大背景下，深谙资本运作的海航系管理层亦是相机而动。 2011年11月26日，海南航空股份有限公司（海南航空，600221.SH）公告拟将持有的海航国际旅游岛开发建设(集团)有限公司33.33%的股权，以及海南航鹏实业有限公司、海南国旭实业有限公司和海南国善实业有限公司三家公司100%股权转让给大新华航空有限公司，涉及面积合计为171.92亩的四幅土地。 其中海南航鹏、海南国旭和海南国善三家公司的转让价格合计为27.27亿元。然而，就在一年之前，海南航空以24.65亿元受让以上三家公司的股权，更是由于没有地产开发资质致使其交易备受诟病。 但是可以肯定的是，粗略推算下，一年间的关联交易已使以上四幅大英山老机场土地实现2285.83元/平方米的溢价，亦为海南航空制造了盈利。 此类上市公司间的资产腾挪，在海航系，绝非孤案。 其中，北京海航大厦的前身—科航大厦，原为海南航空和西安民生参建，却于2007年底始以6亿元的成本价转让予海航集团，不过一年，海南航空以17.28亿元收购其95%股权。在还未完成过户和股东大会通过时，海南航空迅速支付十余亿元款项，为集团转移负债，扭亏为盈，得以符合发债条件。时隔一年，该交易因证监会整改通知而取消。 如鱼得水般地偷梁换柱，但在彼时大新华航空上市搁浅之际，亦为海航系换得喘息的空间。 深圳最大地主悬疑？ 海航问鼎海南最大地主，这毋庸置疑。然而，一年间晋身深圳最大地主，却令人意外。 2011年4月2日，深圳市龙岗区举行海航置业南联港台城市更新项目首期工程奠基仪式，海航置业抢滩深圳已现野心。 实际上，包括南联港台项目、金稻田项目、新天地项目、坂田自然村项目的四个旧改项目，均是由海航置业从新鸿基发展（中国）有限公司（80%）和宝源控股有限公司（20%）收购五家项目公司所得，总占地面积达到200万平方米，总建筑面积可达到685万平方米。 实际上，龙岗区自2010年启动城市更新，已动工的10个项目总建筑面积约462万平方米，但是海航置业的四大旧改项目大过10个项目的总量。 显而易见的是，海航置业早已为此启动信托贷款。其中深圳南联旧改项目股权投资集合信托计划已于2011年2月28日成立，发行规模为1.5亿-3亿元。资金将用于受让深圳宝源创建有限公司（项目公司）的部分股权以及向项目公司增资，增资资金用于深圳市龙岗区南联旧改项目首期的开发建设。 在信托产品结构中，前合作伙伴国瑞地产赫然在列，不得不令人联想海航置业是否再度将项目开发假手于人。 直至2011年10月15日，海航集团华南控股有限公司执行董事长何家福与深圳市光耀地产集团有限公司董事长郭耀名签署战略合作协议。其中，双方已就4个项目的合作达成初步意向，并将进一步落实具体项目合作细节。 而实际上，海航置业的深圳区域战略联盟并非只有光耀地产一家。早于2010年3月1日，佳兆业就与海航置业签订策略联盟框架协议，拟共同拓展内地地产市场。然而，蛰伏近两年，海航置业与佳兆业之间的合作仍旧是犹抱琵琶半遮面。 除了以上四个旧改项目之外，早在结盟佳兆业之前，海航置业就已落子深圳。广州海航置业有限公司通过与深圳新亚洲实业发展有限公司合作，收购其下属全资子公司“深圳市铖源实业发展有限公司”，并100%拥有G01029-17号地资产，其占地面积为1.2万平方米，可建筑面积为1.8万平方米。 时隔不久，海航置业继而收购深圳市福田中心区卓越时代广场二期，即超五星级酒店—四季酒店建设项目。 根据公开数据，海航置业在深圳的土地储备可建筑面积已达687万平方米之巨，超过佳兆业的680万平方米，招商地产的600万平方米、中信地产的537万平方米和华润置业的500万平方米，为目前披露的深圳最大地主。 不过，海航系地产布局华南的野心远非如此：借道昔日大英山老机场土地合作伙伴联华国际进驻东莞；华南下设湖南、湖北、江西、梅州等区域投资管理公司，涵盖旅游、地产等多个产业。 无解的上市路径 2009年6月14日至15日，在海航集团董事局会议上，海航集团副董事长兼首席执行官王健为5月才完成借壳海南筑信投资股份有限公司（ST筑信，600515.SH)上市的海航置业，奠定基准：“以商业地产、工业地产、旅游地产为三大支柱，缔造一个地产和金融相结合的中国优秀地产集团”。 不过，ST筑信并非唯一的选择：早于2008年，海航置业就频繁地与ST筑信和绿景地产股份有限公司（现绿景控股，000502.SZ）商讨借壳事宜。 后者的控股股东天誉置业遂开始成为海航系于华南扩张版图的重要合作对象之一。直至2010年4月1日，绿景地产公布了其重大重组方案，表示剥离除现金外所有资产，面向海航置业旗下的海航酒店部分资产定向增发。 同年，上海九龙山股份有限公司（600555.SH，以下简称九龙山）的借壳计划悄然启动。 从海航置业辗转于ST筑信、绿景地产和九龙山三个壳公司来看，海航系对资本运作的渴求早已超过了实业的经营运作：就在这三年间，海航系千亿平方米的土地扩张成本却是不可想象的，迫切地需要一个融资平台或者载体来消化这些负债。 然而，海航系的故事总是过于美好。
2011年6月15日，绿景地产发布公告，终止2010年3月启动的资产重组。绿景控股董秘王斌对时代周报记者表示，“重组一年三个月，仍在上报材料阶段，评估审计已经过了有效期，协议没有生效，无法置入新资产，也无法置出现有资产，对于海航和绿景都是两难的局面。现在除了租用海航的办公楼以及之前的重组计划，我们跟海航一点关系也没有了。” ST筑信重组则一度搁浅。至2011年2月23日，海航置业收购九龙山29.9%的股份，成为公司控股股东，海航承诺将其作为海航集团旗下旅游休闲度假区开发与经营业务的唯一整合平台。 海航系地产的借壳之路绝非坦途，至今仍是悬念重重。可以确定的是，海航系已渐渐捉襟见肘，股权质押已成为融资的主要方式之一：ST筑信和九龙山亦同。 加之，自2011年底，海航集团最初规划的八大板块已然重新定义：航空、物流、资本、实业、海航基础、海航旅业六大板块成为海航的发展重点，地产、商业、航空食品退居三线。 这也意味着，海航系地产将淹没在海航集团空前庞大的“实业与资本”大故事中。
