爱华网1月29日，大年初七晚，海南航空（600221.SH）发布公告：将向不超过10名特定对象发行不超过191000万股股票，募集资金总额不超过80亿元，其中用于偿还银行贷款的金额约为60.84亿元，剩余募集资金用于补充公司流动资金。 海航集团资金链出现危机的传言再起。第二天，1月30日，春节后的第一个交易日，海南航空暴跌4.55%，收于4.62元。 其实，近一段时间，外界对海航集团的资金链紧张的质疑声不断，甚至2011年最后一天，海航集团董事长陈峰与富士康总裁郭台铭的海口密会，也被解读成是对负债率超过80%、正被数家债主追债的大新华物流的“拯救”，因为“陈郭会”的核心内容正是商讨双方在物流业务上的合作。 除了大新华物流的负债率居高不下，在整个海航系中，海南航空的负债率为66%，海航实业负债率为75%，而海航集团负债率也接近了80%。这无疑给了外界质疑的口实。 不仅如此，融资、并购、质押，再融资、再并购、再质押，通过这般的循环反复，从1993年的1000万元起家，到目前的总资产超3000亿元，海航集团的“家底”已经膨胀到一个可怕的倍数，并连续10年入围中国企业500强，正在冲击世界500强。 但另一个可怕之处是，海航集团是通过大比例质押而获得融资。2011年底，一份《陕国投?渤海租赁股权收益权投资集合资金信托计划》在业内流传，海航通过质押渤海租赁股权融资1亿元。另据媒体报道，截至2010年末，大新华航空有限公司所持的海南航空17.16亿股中的16.06亿股已经被质押，质押比例为93.6%。而海航集团在西安民生、易食股份、ST筑信、绿景地产的股权则100%被质押。时代周报记者通过调查获知，海航置业有限公司（以下简称“海航置业”）拥有的酒店控股权也全部质押给了中国建设银行股份有限公司广州天河支行。 尽量陈峰多年前发表过“中国没人看得懂海航”的言论，但至少银行业“看得懂”，据市场传闻，针对海航集团和海南航空的大举对外扩张，银行方面已经高度警惕，包括建设银行在内的大多数银行都已经停止了对海航的贷款。 就在海航公告募集80亿元资金之前的一个月，去年12月20日，海航宣布正式完成对世界第五大集装箱租赁公司GESeaCo股权100%收购，成交价格是10.5亿美元。在一片对其资金链吃紧的质疑声中，陈峰甚至坚定地表示，今后海航的收购不会停步。 在大新华物流因拖欠全球数家船舶租赁公司的费用而被追债、海航集团资金隐现缺口的当下，陈峰一边四处借钱还债，一边仍高举收购扩张的大旗，外界对海航的这种举债式生存方式充满担忧。 “八爪鱼”资金吃紧？ 海航集团被市场人士尊称为“八爪鱼”，盖因海航集团的触角已经延伸到多个领域，大张旗鼓进行各种收购，这种以资产收购、质押、融资等杠杆运作让人眼花缭乱。中投顾问经济分析师马遥在分析海航的资本运作时说，外人看海航通常是雾里看花。 由此，外界多年来对海航集团资金链紧张的质疑声不断，最近数月，旗下大新华物流被追债事件又引发新一轮质疑。 航运作为海航集团的支柱产业之一，其目前的发展前景似乎一片黯淡。海航集团旗下的大新华物流有限公司（以下简称大“新华物流”）甚至拖欠了全球数家船舶集团的租金费用。时代周报记者电话采访了债主之一的香港金辉航运有限公司（以下简称“金辉”）的副总裁程伟文，程对时代周报记者表示，金辉目前正在考虑采取进一步的法律手段起诉大新华物流拖欠租金。“他们太会运用夸张手法讲故事了，我们现在对大新华物流及其母公司海航集团过分夸大其经济实力十分不满，海航现在是否有能力先付清子公司的债务都还是未知。”程表示。 接近金辉的内部人士陈可易则向时代周报记者透露，一向财大气粗的海航集团最近确实焦头烂额，而金辉多次与其旗下公司大新华物流沟通都没有得到满意答复，无奈之下才会走法律程序选择维权，对方的傲慢态度也让其很受伤。 与此同时，同为大新华物流债主的希腊家族企业VafiasGroup、在奥斯陆上市的GoldenOcean以及总部位于挪威卑尔根的Sparshipping等数家欧洲船商纷纷表示，到目前为止都没有收到大新华物流的任何主动交流信息。 时代周报记者向希腊家族企业VafiasGroup高管Vafias发去一份采访函，其秘书Bazou在信件回复中称，大新华物流的管理层态度极其恶劣，并表示以后不会考虑与大新华物流合作。 海航和大新华物流在国内外高举扩张收购旗帜，但因经常拖欠付款而令许多船东失望。中投顾问交通行业研究员蔡建明在接受时代周报记者采访时，对此种资本运作模式表示担忧，“拖欠船租费用纠纷无疑会增加市场对海航资金链的担忧，而这会影响其后续融资并购。在海航让人目不暇接的收购迷局中，航运板块俨然已成为其增加风险的一颗毒瘤。” 面对此种说法，海航集团董事长陈峰日前在接受媒体采访时声称，他坚信大新华物流会安然度过“严冬”迎来春天。至于对其资金链的质疑，陈峰用业绩数字来反驳称，海航集团去年收入超过1000亿元，资金链没有问题。 也许陈峰心里的底气是，即使海航资金链出现问题，亦可使出其惯用的资本运作手段，即将旗下上市公司的股权质押给银行换取资金继续扩张。2010年曾与海航有过合作的某地产公司不愿具名的高管向时代周报记者提供的资料显示，2010年，海航集团用海航置业11.75亿元股权、1.5亿元股权、2亿元股权分别质押给中国工商银行股份有限公司、中国工商银行股份有限公司洋浦分行、国家开发银行股份有限公司海南省分行，海航置业将拥有的海航控股集团有限公司（以下简称“酒店控股”）5.5亿元股权也质押给中国建设银行股份有限公司广州天河支行。 海航威斯汀酒店公关经理石磊在接受时代周报记者采访时称：“好像有听过海航集团将海航威斯汀抵押给银行，但是具体哪家我不清楚。”
即使在扩张过程中面临诸多问题，海航集团似乎也乐意在各个领域全面开花，这其中彰显着海航怎样的资本运作哲学？ 全面开花平摊风险 海航集团在南下北上、东进西拓的激进式扩张收购过程中，深谙其资本运作的黄金法则。所谓巧妇难为无米之炊，海航深知其理。海航集团一位内部人的说法是：“像海航集团这样的企业，缺的不是钱而是资产，没有资产的海航是痛苦的，有资产就有了融资渠道。” 一名北京业内经济分析师如是向时代周报记者解释：“海航如此大规模地扩张收购，融资仅仅只是其中一个目的，随着经济的发展和资本市场的成熟，这些大的集团不可能靠自己的积累来实现一点一点的扩张，实现快速的扩张基本都是靠并购，这样可以拿到更多的资源，只要有了资源，才能有玩转资本的底气。” 但也有分析人士对海航的快速并购策略表示怀疑，认为其快速的扩张并购会造成资金长期紧缺，目前的融资环境更加剧了海航集团方面的压力。 面对此种质疑，中投顾问研究员蔡建明则表达了不同的观点，蔡认为海航集团现在已经伸枝散叶到各个领域，金融一条龙非常齐全，资本方向拥有投资银行、租赁、信托、保险、证券、银行、期货、基金、担保、小额贷款等多项金融业务。另外房地产、酒店、零售业等一旦有一个行业出现问题，其他的行业还是可以维持其生存发展，并且有充足的时间周转资金，这样就可以平摊风险，保证海航集团正常运转。 而陈峰日前在接受媒体采访时也说过，海航的产业链比较宽，除了物流其他产业基本上都是赚钱的，这行不行那行行，好好坏坏，天下事原本如此。 大肆并购只不过是海航集团彰显其资本运作的冰山一隅。海航集团收购的各领域之间看似联系不大，但是如果把这些并购的领域集中到一起，就会发现这其中的关系错综复杂，并且紧密相连。 上述北京业内分析师向时代周报记者分析：“就像海航集团旗下的地产业务和航空业务就是互相促进的，机场可以养地，海航集团大量购买机场附近的土地也就是豪赌其资产升值，只买地不开发，所以说海航地产局被认为是一场看不懂的迷局。而海航置业的主要管理层不是来自地产领域的专业人士，而是以资本运作高手为主。海航大量土地资产储备，反过来又成为海航集团资本运作和支撑上市公司业绩的基石。” 以北京科航大厦项目为例，2004年及2005年集团下属海南航空及西安民生投入6亿多元参与前期建设，然后分别于2007年底和2008年将工程以成本价转让给海航集团。而到了2008年12月，海南航空又以17.28亿元的价格向集团收购了科航大厦95％的股权。上市公司海南航空因此于2008年再度爆出14.24亿元巨亏，而海航集团业绩则从巨亏转为盈利9699万元，并得以在随后发行了28亿元公司债，拯救了因大新华航空上市失败而濒临断裂的资金链。 这只是海航集团复杂资本动作的冰山一角，东墙与西墙的腾挪之间，几乎无需经营便可轻易地获取高额资产增值溢价，海航集团遍地开花的收购模式令尝到甜头的高层欲罢不能，并将这种模式演绎到极致。 政企“双赢”之道 在不断的收购扩张过程中，海航集团尝到了与地方政府合作的“甜头”。安庆机场收购案就是一例。 公开资料显示，安庆机场自开通以来，就一直陷入亏损状态，是安庆市政府重点扶持项目，而这引起了海航集团的极大兴趣。海航在2005年10月收购安庆机场时，安庆市政府为海航提供了极为优厚的待遇。海航在收购安庆机场不久后，安庆民用航空局即拿出858万元给海航作为补贴重组的前期费用。与此同时，安庆市政府还同意给改制后的机场公司予以补贴，每年拿出400万元经营补贴用于维持公司正常运营等。 而真正让海航意识到要加强与地方政府合作，使其加大资本运作筹码的则是2008年金融危机时期，海航旗下的海南航空、大新华物流以及祥鹏航空分别获得了海南省政府、天津市政府、云南省政府的注资，这些真金白银注入以及政府背后的鼎力支持，让海航逃过一劫。 一位不具名投资顾问告诉时代周报记者，事实上首先是当地政府为了政绩，需要招商引资，引进一些大企业来增加财政收入，带动当地的就业，像海航这样的集团当然是首选对象，这种互相需求使得海航集团迅速找到了与地方政府的“双赢”之道。 一位地方政府官员在接受时代周报记者采访时表示：“海航集团在开发利用地方政府资源方面也是达到了‘炉火纯青’的地步，首先以融资租赁的方式向地方政府提供资金，投资当地的基础设施建设，在这一合作过程中地方政府避开信贷政策限制，增加了财政可预算支出，获得大量资金投入，而海航集团也为自己搭建了一个巨大的融资平台，获得更多的收购资本与投资机会。更多的还将是政策性的支持，比如免税、土地优惠等。” 海航与地方政府合作成功的案例非属渤海租赁不可。2009年海航集团与天津市政府合作共同成立天津渤海租赁有限公司（以下简称“渤海租赁”），参与天津空客厂房融资租赁创新项目。早在渤海租赁借壳上市前的短短两年内，便以项目抵押等方式融资150亿元，并将母公司海航实业的资产负债收购殆尽，一举解决了海航集团的“后顾之忧”。 据时代周报记者调查了解，近年来，海南、天津、北京、重庆、云南和西安等地方政府已分别向海航旗下成员企业注资15亿元、5亿元、4.5亿元、3亿元和3.5亿元。前述投资顾问告诉时代周报记者，如果海航一旦资金链出现问题，各地政府也会出手相救，并不会坐视不管。 绑定地方政府，可以说是海航扩张秘诀中的又一个高明之举。 危险的味道 不过对风险最为敏感的银行界已然从海航集团紧张的空气中嗅出了危险的味道。 某一直支持海航集团的国有银行高管跟时代周报记者聊天时称，自己也弄不明白“为什么本行要对海航那么大力扶持”。但该高管同时表示海航的还款能力一直“还可以”，况且“这么大盘口的海航，资金链若断裂也不是短时间就会死掉”，所以该高管对海航的还款能力并不担心。 另据时代周报记者了解，未跟海航建立合作的银行大多数不考虑跟它合作。某股份制商业银行总行副行长对时代周报记者称，不考虑合作的原因在于：“海航的主业过于模糊，不断并购更像是黎明前的疯狂，为银行风险考虑，无法放心踏实地选择合作。”华夏银行和民生银行相关负责人都向时代周报记者证实，海航的人每隔段时间会来拜访一次商谈合作事宜，但“出于风险控制等原因”这些银行并不打算解开腰包。而据市场传闻，包括建设银行在内的大多数银行都已经停止了对海航的贷款。 资料显示，仅2011年上半年，海航集团就实现融资908亿元，累计获银行综合授信2249亿元，融资能力似乎并不弱。不过记者发现，与海航合作的大多是中小型银行。 根据1月29日海南航空公布的60.48亿元还贷细目，24笔于2012年先后到期的贷款中，大多来自如兰州银行、南洋商业银行、广州农村商业银行、西安银行、吉林银行、包商银行等。其中兰州银行飞天支行的1亿元贷款今年5月6日便将到期，另一笔平安银行深圳中心商务支行的4亿元贷款将于5月13日到期，最大的一笔来自农业银行海口南航支行的10亿元贷款，则在今年的12月21日到期。 近年来，海航的短期借款一年多过一年，公司2008年年报显示，截至当年年末，其短接借款额为90亿元，但至2011年三季度末，这一款项已激增至148.32亿元，增幅超过60%。 而资本市场也作出反应。在过去一年间，海航集团旗下上市公司的股价均大幅下跌，跌幅均超过30%，有的甚至腰斩。2010年12月31日，海南航空股价为8.97元，2012年2月7日已经跌至4.50元。
