爱华网纯电动还是混合动力，基本技术路线的纠结成为挡在各国政府和企业前面的一块巨石，是迈过去，还是绕着走，或是驻足观望，不同的态度决定了不同的市场路线，今天的决策还将直接决定不久的未来谁能在产业竞争真正开打之前率先打响第一炮。
在国内，技术路线的不明确直接导致了四种不同的市场路线：日系的双管齐下，美系的曲线进入，德系的果断实干以及自主品牌的“形象工程”。不同的路线背后包含着不同的盘算，判断，相互打量，也不乏经验教训，甚至是做赔本买卖。
日系“变脸”
2006年1月，一汽丰田在北京宣布由日本本土以外生产的丰田油电混合动力轿车普锐斯正式上市，这是外资混合动力车首次试水中国市场。而在此之前，一汽丰田也已经为这款新车的上市做了很多预热工作，为了扩大影响力，还请来了国内新锐导演陆川和徐静蕾参与了试驾活动。
于1997年上市的丰田普锐斯是世界首款批量生产，也是目前世界上最成熟且市场反映最好的混合动力轿车之一。到2011年2月为止，丰田混合动力车型在全球的累计销量已突破300万辆，然而，普锐斯在中国卖了这么多年，情况却截然不同，其月销量至今仍在两三百辆间徘徊。
与丰田一样，日系各强包括日产和本田在进军中国新能源汽车时普遍采用了先发制人策略，这源于日本是各汽车强国中最早从事电动车的开发而积累下来的在生产模式和技术上的自信和强势，但是，它们在中国市场上却先后都遭遇了一样的“碰壁”经历，而且也均在随后出现了一致的战略“变脸”。
丰田普锐斯在中外市场上之所以出现销售一个地下一个天上的两重境遇，“中外政策上的差异是主要原因之一”一位业内资深专家表示，在美国、日本等国家由于对私人购买新能源车有高额补贴，其中美国可提供7500美元免税优惠。而据中国私人购买新能源车试点补贴办法，对纯电动和插电式电动车给予5万~6万元的补贴，混合动力车只有1.6升以下的才能享受到3000元的财政贴补。虽然也有消息称国家很快会加大对混合动力车的补贴力度，但新政并未出台。
另外，丰田对于国内新能源汽车市场的判断也并不充分，丰田一直认为，混合动力目前在成本和实用性上要比纯电动成熟得多，对于基础设施的要求也不如电动车高，可以快速推进。这种判断本身没有问题，但是，近年来中国市场开始倾向经济、小型、低价的车型，而普锐斯定价近30万元一开始就高，关键在于“没有开放对大众用户体验，定位出现偏差”，导致了销售不举。
2010年4月， 凯美瑞混合动力车型在广汽丰田下线并正式开始销售。广汽丰田也对混动版凯美瑞“走量”寄予希望，给它定下的指标是“每月卖1000辆”。但卖了半年多后，结果同样差强人意。
南北两条战线上先后两次“遇冷”，甚至一度传出三代普锐斯或取消国产的消息，迫使丰田开始寻机转换策略。2011年，丰田汽车制定了全新的在华新能源发展路线：改善内燃机、重点发展混合动力，插电混动、电动车以及燃料电池车还在研发中，首次在中国把插电混动、电动车与油电混合动力放在了一起，要实现“三管齐下”。
很快，投资近七亿美元的丰田汽车研发中心（中国）有限公司于江苏常熟开工。丰田汽车公司社长丰田章男亲自到场，这次丰田除了要把其“独步天下”的混合动力技术核心零部件——发动机和电池在中国生产外，还计划让一南一北两家中国合资企业于2015年左右开始生产电动车和插电式混合动力车。
面对一个政策不明朗，技术路线不确定，客观条件不成熟但前景不可估量的新兴市场，日系企业集体表现出了其固有的顽强与坚韧，丰田如此，日产和本田也是如此。
2009年，日产汽车领先于欧美国家发布了全球首款纯电动车聆风（LEAF），曾规划进口到中国但最终国产，这项筹划两年多的日产电动车中国计划在2011年出现了重要改变。原有计划被叫停，东风日产自主品牌启辰电动车的生产被提上了日程。
而东风本田汽车从2007年11月19日开始销售“思域混合动力车（Civic Hybrid)”，其境遇也不理想，本田紧贴丰田也重新调整了新能源汽车战略，采用了混合动力与纯电动车并行，并计划在合资公司中率先启动纯电动车本地化生产。
利益驱动
日系企业 一改以往“保守”风格，快速变招，主动出击，早已潜伏在侧的德系和美系两路人马，当然不会仅作壁上观。大家的目标都是直指国内新能源汽车话语权。
日企虽然在先机上占得一定优势，但是其前车之鉴却让后来者补益不少。鉴于此，德系企业在混合动力上拉开差距，大打差异化竞争牌；而在电动车战略上，则更为果断直接。美系企业的打法又有很大不同，其特点是：变通，变通，还是变通。
在混合电动车上，大众有新途锐，宝马有7系和X6，奔驰有E400和S400等，都是只针对于某一款高端产品的混合动力版，价格都在百万元以上，直接拉开了与对手的竞争。
另外，德国从政府层面花重金推动电动车经济，直接刺激了企业的电动车发展战略。近一两年来，德国三大豪车品牌奔驰、宝马、奥迪都加快了新能源车在中国的布局。
2010年5月27日，戴姆勒董事长蔡澈与比亚迪董事长王传福共同签署了合资协议，双方将投资6亿元人民币建立50：50股比合资公司，将专为中国市场开发电动车。在双方新一代电动车中，戴姆勒将提供电动汽车结构和安全领域的现有技术，比亚迪则主要提供电池和驱动技术，新产品将在2013年正式面市。
戴姆勒此举被认为是对宝马在华电动车计划的回应。宝马汽车将在2013年推出量产碳纤维材料的纯电动汽车：“i3”；同时，宝马全球大型电动车实路测试项目也已率先在中国展开，宝马还携手同济大学开发电动汽车，而华晨宝马的BMW5系长轴距电动版的量产时间也已提上日程。与宝马的这种既尝试本地化生产，又不放弃引入电动车的中国战略相比，戴姆勒则推出了同样采用了特殊材料的smart forvision，smart品牌全球总负责人Annette Winkler表示，“我们会尽快将这些技术投入量产”。而在本土化上，戴姆勒更加强调“比亚迪有成熟的电池制造技术，没有比比亚迪更好的合作伙伴。”
大众在华的新能源汽车战略也是采用引进与本地生产结合的方式。大众混合动力Q5将于2012年以进口车的形式引入中国。与此同时，一汽大众也准备生产全新的自主品牌开利电动车，目前还没有明确的时间表。
德系企业无论在产品定位，还是技术路线，或是本土化战略上，都梳理得非常清楚明晰，推进得也有条不紊，集中体现了德国人的严谨、有条理的一贯作风。2011年是通用汽车在华新能源战略布局的一个新起点，美国人善于创新，思路同样清晰，但是却隐隐地透着一点纠结。
2011年9月，上海汽车与通用汽车正式签约，未来几年，上海汽车、通用汽车以及双方的合资企业将基于联合开发的新一代电动车平台推出各自的新型电动车产品。实际上，更早前上汽集团就已与通用签署战略合作备忘录，在新能源汽车基础技术研发等核心领域进一步加强合作，可是合作却一直没有真正深入下去。这源于通用对于合作会带来的其拳头电动产品雪佛兰VOLT“核心技术风险”的担忧。
通用一再表示，雪佛兰VOLT将作为进口车在上海通用的网络进行销售，通用汽车不会将VOLT的技术进行分享和转让。按通用设想，通过与上汽联合开发新一代电动车平台，既可推出适合中国市场的有着较大成本优势的电动车，同时也能引进雪佛兰VOLT，这是双赢。但相比直接将成熟车型技术共享而言，从头研发“到推出成熟车型至少还需要5年时间”，一位业内专家表示，5年时间转换成另一种时间成本，“通用还需要好好算一账”。
虽然，国内新能源电动车的市场化还没有真正开始，但是，各路势力显然早已开始瞄准了各自的对手，且均采用了紧盯战术，谁也不甘于落后半步。而略显戏剧性的，其中作为主场作战的自主品牌企业，反而好像落得像旁观者的地步。
在生产自主品牌电动车的企业当中，“比亚迪，上海汽车以及长安汽车是相对比较成熟的”，中国汽车研究中心清洁汽车生产促进中心主任王成的分析是，比亚迪在电池生产技术领先，上海汽车则在新能源汽车关键零部件的产业链建设上有优势，而长安汽车也在去年通过与韩国LG集团签署了战略合作协议，来提升新能源、电池方面的相关技术能力。
“新能源汽车最大的挑战，一是技术，一是成本。”王成说，以电池技术为例，“目前国内在单体电池技术上并不比国外差，关键在电池成组技术上，还存在相当大的差距。另外，成本与规模化更是一个两难问题，成本降不下来，就难以形成产业规模化，而成本的降低又依赖于产业的规模化”。
在这样一种大背景下，国内还有一些自主企业一味等待政策护航、优惠和好处的刺激，希望通过发展新能源汽车希望得到经济扶助，并将其当作地方的形象工程。
而与此同时，日系、德系及美系等国际军团却已经做好一切准备，虽然各自打法不一，但背后都是一套复杂的利益体系在驱动。他们“随时等发展时机成熟，就立即能在不同的市场占领桥头堡。
