爱华网1994年中办、国办联合颁发了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，启动公车改革探索，至今已过去18年，在此期间，公务用车购置费有增无减。财政部2011年初公布的数据显示，我国每年公务用车购置费支出增长率在20%以上，年公务用车消费支出超过1000亿元。这还只是经过“圆整”之后的官方统计，如果实打实地报出来，再加上“曲线运作”的那部分，每年公车消费金额及其增长率恐怕还高了去，但即使以公布数据来衡量，深化公车改革不但还在路上，而且任重道远，看不见尽头。 公车改革进展虽则迟缓，各地毕竟还是作了一些探索。比如，有的收回全部公车，对公务人员按照行政级别给予补贴；有的让公车全部停用，或者拍卖之后，收回部分财政经费；有的将公车集中到机关公务用车服务队，单位公务用车可向中心提前预约租用；有的给公车贴上统一标志，方便群众监督举报；有的取消“O”号牌,等等。 奇怪的是，一方面局部地区的改革并没有汇聚成整体推进的格局，拖着不改的远比改的地方多，这说明大部分政府官员对车改没有积极性，现行做法让他们很舒服，一旦改革，利益损失的风险太大；另一方面，对于已经推出的改革方案，公众反弹强烈，认为改革形同将“特权制度化、合法化”，车补过高，每年数万元，等于给官员变相“涨薪”，甚至出现“公车照坐，补贴照拿”，等等，质疑和批评声此起彼伏，在公众眼里，官员借改革“暗度陈仓”，得利更多。 如此一来，官员和公众在如何看待目前车改的问题上，倒达成了某种堪称奇特的“一致”：与其改不好，不如不改。但仔细分析，这种“一致”只是假象，问题的实质是：在现有的体制下，无论改还是不改，最后都难以动摇官员的既得利益。只有扩大他们的利益，车改才能成行，公众无论赞成还是反对，都于事无补，因为在现有公车消费格局的形成过程中，就没有过公众的发言权，凭什么改革就得听公众的？话说到这个份上，事情也就清楚了，车改只是冰山一角，不把泡在水里的底座搞清楚，只对着那一小块“冒尖”的冰坨横过来竖过去地穷折腾，会有什么实际效果？ 中国特色的公车消费本来就是一个纳税人管不住的公帑漏洞。按照正式规定，有哪一条明确说了可以买那么多、那么贵的公车？可以为那么多“芝麻绿豆官”配车？可以让所配公车不分公私地“全天候使用”？没有。而按照依法行政的原则，没有规定，政府及其官员就不能做，但是，大小衙门里的大小官员就这么做了，还做得这么不着边际，为什么就没人管束？法律管不了，人大管不了，媒体管不了，公众再怎么嚷嚷能管住吗？所以才有年年增长20%以上的公车。现在要改革了，谁做的决定？是法院、人大、媒体、公众，还是政府自己？如果主动权仍然操在官员手里，他们能将公车滥用到如此地步，就不会借改革之名将滥用有增无减地进行到底？改革开放以来，政府自身经过了多次改革，哪次不是越改越大，越改越强，越改越贵，越改特权越多，越改民众越不满意？只要看看每年公务员考试的热度，就可以明白，大学毕业生这个智商高于国人平均值的群体，不会是冲着利益受损去的吧，如果对这一点还不清楚，那智商太弱了，要参与讨论公车改革肯定力不从心。 所以，公车改革为何难以推行，基本上是一个伪问题，真问题隐藏在公车使用本身之下：不从体制上解决公费开支不受监督的现状，则不可能解决公车滥用问题；不解决政府财政不受监督的现状，则不可能解决公务消费问题；而不解决政府权力不受制约的现状，就不可能解决政府财政问题。
