爱华网谁来做行业先锋 这次会议从另一个侧面反映出，在这个领域没有先驱。讨论时，大家的目光集中在戴姆勒公司负责集团调研和高级工程的副总裁赫伯特·科勒身上。坐在赫伯特·科勒旁边的荷兰电工材料协会首席执行官皮尔·纳布厄斯脱口而出：“我们是被引导者。”大家的目光投向主持会议的欧洲委员会主席若泽·曼努埃尔·巴罗佐，观看他的反应。他停了一下，嘴角浮起了一丝微笑，随后，会议室的气氛变得轻松起来。 科勒表达的是大家共有的挫折感。与会的都是世界主要企业的代表，他们的共同之处是他们的公司正从第二次工业革命中走出，踏上新的商业纪元的旅程；他们每个人也都是刚刚明白怎样将个人的追求融入更大的经济发展图景中去。他们都想壮大自己，深刻地意识到了确保快速进入市场的重要性。 2006年12月6日，我就请巴罗佐召集这个会议。我建议说，就如何使欧盟成为世界上最可持续发展的经济体，同时也是最成功的发展模式而言，召集欧美这些主要企业的领导者开会，听听他们的想法是非常有益的。 巴罗佐的议程非常复杂。在他的领导下，欧盟正为在2020年之前实现20–20–20模式而作准备。在应对气候变化方面，这个方案将使世界上的主要经济体欧盟远远领先于其他国家。该方案要求：在2020年之前，温室气体在1990年的基础上减排20%；在同一年实现能源效率提高20%；同样也是在2020年，要实现可再生能源的利用增加20%。实现这一目标需要欧盟27个成员国的共同努力。德国总理默克尔随后将召集其他欧盟成员为这一远大的目标而努力。 欧盟也负有履行里斯本议程的责任—里斯本议程是2002年3月由欧盟各国首脑在里斯本达成的协议，其目标是把欧盟建设成为世界上最有竞争力的经济体。欧盟曾一度领导世界经济。正如先前所提到的，欧盟27个成员国的国内生产总值高于美国，而且现在欧盟的国内生产总值也高于美国。可是，仍然有一种担心，认为欧盟可能会在不远的将来落后于美国，甚至落后于正在觉醒的亚洲巨人中国和印度。 欧盟把自己定位为世界上最可持续发展的经济体。但它能在完成气候变化指标的同时实现经济增长吗？不仅在成员国内，而且在欧盟委员会内，这个似乎自相矛盾的方案正面临着持续的压力。 与会者将要告诉巴罗佐“是的，我们能”，而这又与“没有行业先驱”相矛盾。这种状况改变了会议的走向。 由戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨创建的戴姆勒公司,曾首先成功地把内燃机技术运用到汽车上，现在则要通过首先进行大规模生产的氢能源汽车来再次引领汽车制造行业。戴姆勒公司在几年间已经有效地测试了燃料电池车，在研发方面保持着领先地位。事实上，戴姆勒公司的氢气动力客车（其他公司也有）已经作为欧洲清洁交通项目的一部分在汉堡、阿姆斯特丹、伦敦、柏林、马德里及其他一些城市投入运营。这个项目由欧盟首先发起，旨在用只消耗纯净水和热能的零排放的交通工具来代替燃油驱动的交通工具。
像与会的其他公司一样，戴姆勒公司的难题也是推广。整个欧洲清洁交通项目的客车目前的订单只有47辆，订单数量少导致每辆车的生产成本高达100万欧元。如同在欧洲和其他国家—包括美国、日本、中国推广的项目一样，欧洲清洁交通项目是一个先行者。政府推崇这样有吸引力的项目，是因为政府不需要花很多钱就能够确保市场规模。事实上，赫伯特·科勒要表达的意思是：到了决定是全力以赴还是索性放弃的时候了。他意识到，唯一可以有效推动这场交通业革命进入消费者市场的方法就是首先让政府大量采购，把一笔相当可观的公共资金用于为公众大量购买这种交通工具。早期的由政府领导的大规模采购不仅能降低生产成本，也可以为进入一个更大的市场创造足够的优势。40辆客车是不能够改变什么的。 与会的其他人都有类似的故事可以分享。他们对是不是先驱不感兴趣，他们都急于发起一场经济革命，但在现实中却都遇到了难题，甚至是绝望—他们突破性的技术和产品可能在几十年中乃至永远无人问津。
