爱华网当每年有10亿元到20亿元资金推动，2020年将有超过500万辆新能源汽车行驶在中国的城市里时，似乎没有什么能阻止人们的想象力。但深圳出租车起火事件或许是个例外。 5月26日，深圳一辆比亚迪纯电动E6出租车被后面高速行驶的跑车撞击后起火，车上司乘3人全部遇难。这已不是纯电动汽车出现的第一次重大安全事故了。2011年4月11日，杭州一辆电动出租车在行驶中突然发生自燃，在几分钟内，这辆电动车就被烧成了空架子。这是国内第一起见诸报端的电动汽车自燃事件。 作为中国“十二五”规划鼓励发展的“七大战略性新兴产业”，电动汽车产业正成为当今国内最为炙手可热的行业之一。最新的消息是，国家相关部门从2012年起每年安排10亿元－20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发，并规划到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。 但天津清源电动车辆有限责任公司（下称清源）总经理赵春明从技术层面表达了一些担心，他说：“未来5年之内，能支撑量产的电动车技术，特别是新型动力电池，很难有突破性进展，甚至一些技术连走出实验室都困难。” 技术上短期难有突破 李强强：新能源汽车冲刺的发令枪已响起，但作为运动员的企业来说，做好准备了吗？ 赵春明：电动汽车的产业链成熟需要一个过程，而且过程还不会太短。从目前市场来看，打造消费者能够接受的电动汽车产品还需要3到5年时间。即使2015年电动汽车保有量达到50万辆，电动汽车产业也没有达到真正的商业化阶段。未来3年，电动汽车商业模式比产品、某项支持政策更重要。2015年到2020年，政府的直接补贴政策会逐步退出，整车能耗标准要求会更加严格，性价比达到商业化要求的新能源整车产品会陆续推出，新能源汽车产业进入相对快速的发展阶段。 李强强：从技术上分析，电动车技术的成熟以及性价比的突破，会呈现怎样的态势？ 赵春明：肯定是一个渐变的过程。在市场牵引下，整个产业都往这个方向努力，市场有量的需求，有对成本控制的需求，在产业链条的每个环节挖潜力，逐渐往规模效益方向发展，产业逐渐成熟的过程也是市场竞争的过程。 李强强：也就是说，现阶段电动车技术的重大突破基本上不大可能。 赵春明：在5年之内不大可能实现，但比如新型动力电池技术，能够在实验室阶段突破。但是作为量产的产品技术，3到5年内不可能实现跨越式突破。不过，基于现有的材料体系的技术进展还是会比较明显的。比如锰酸锂和三元材料锂离子动力电池，在比能量、循环寿命都会有进一步提升，成本也会进一步降低。这是一个渐变的过程。 即使从现在的100瓦时/公斤，到2015年电池能达到200瓦时/公斤，也不足以使电动汽车性价比完全和传统汽车抗衡，只不过使整车的性能更加接近用户的需求。 李强强：降低成本最重要的驱动力量还是产业规模化。 赵春明：产业的规模化和产业成熟度是相互支撑的。如果产业不成熟，政府全部买单，不用用户掏钱，白送车，那也会暴露出各种各样的可靠性、安全性问题，会付出很大的代价。依靠行政命令，短期内会很热闹，但不是长久之计。 李强强：新能源电动汽车行业里的现行补贴政策，是不是这个产业的实际需求？ 赵春明：如果这个产业不需要外力支持和引导，就不需要单列一个战略性新兴产业了。当然，也可以让其自由生长，但是这个过程会比较慢。等到市场形成了也不一定是我们的。政府还是要在产业里培养自主的企业，形成自己的产品，最终使我们在这个产业具备国际竞争力。汽车产业我们已经吃了很多亏，新能源汽车是整个汽车行业的一个机会。 政府的政策要做成可延续、可渐进的方式。政策退出时应渐变，不能做成要么有、要么没有的模式。政策补贴特别是落实到资金上，每年度都应在对行业整体判断以后再调整。如果补贴政策突然消失，对产业可能是致命性的打击。随着市场逐渐成熟起来，补贴的力度逐渐的减弱。 押宝充电模式 李强强：充、换电方式的问题，也就是商业模式的问题，现在还有一些争论，你怎么看？ 赵春明：之所以有些整车企业特别是轿车企业对换电方式抵触，是因为换电方式有很多技术风险和不确定性，这种考虑是正常的。换电方式在轿车方面还不宜更大规模地推广应用，其技术成熟度要靠时间来证明和完善。适合换电的某种市场应用模式和相应车型逐步成熟，比如城市公交客车比较适合换电方式。 基于换电的商业模式，对产业链重新整合，也可以进一步延伸新能源汽车的产业链条，比如电池的梯次利用和回收，对于行业的发展是有利的。对于轿车，可以针对某一款车型做成换电的，在一座或几座城市进行出租车运行，一来可以加速对换电技术方案成熟度的考核和优化，二来新能源出租车运行可以强化车队管理的特点，这是一个可行的方案。 但从长远角度看，我对换电模式的未来预测是悲观的。因为电池是你的，整车是我的，出了问题，责任说不清。这是最现实的问题。而且从技术的层面来说，换电不会是主流方向。 如果电池技术取得革命性突破，就没必要急着去换电。只要能具备快速充电的功能，就会在很大程度上解决了驾驶员的续驶里程恐惧症。长远看，换电是没有生命力的，只不过这个时间段可能会相对较长。 李强强：短期之内，你还是比较倾向于充电模式。 赵春明：对，但也不排斥换电模式。换电是对商业模式有益的一个补充，但它的适应性是有局限性的。首先在轿车上，它的方案需要进一步缩小车型范围，缩小应用的范围来对技术的成熟度进一步验证和完善，对公交客车相对来说是现实的。 市场决定标准 李强强：在标准的建设上，我们做了多少，今后还有哪些工作要做？ 赵春明：如目前，中国新能源汽车行业有57项颁布的标准，在全世界是数量最多的。很多国家更多的是强调法规、安全性。 中国的新能源汽车标准很大一部分已经纳入到行业管理中来，这也是国外没有的。应该说中国对于新能源汽车的行业管理还是比较规范和严格的。同时，国内企业，即便是达到一定规模的企业对国家和行业标准也比较依赖，这和我们的产业基础和发展阶段有关系。其实，企业自己的标准应该比国家标准要严格、系统得多，企业标准本身也是其核心技术的一个重要组成部分。未来两三年，新能源汽车国家标准还是在快速完善的过程中，将有一些重点标准陆续修订，还会集中有一批新标准陆续颁布。 李强强：如果说标准的充分饱和程度算是100步的话，我们现在走了多少步？ 赵春明：我相信短期内不会走到100步，更多的是，有很多标准要针对产业发展来做修订和完善。技术和标准相互依赖、相互促进、相互支撑的关系，在新能源汽车领域可能更加突出。 李强强：标准就像硬币一样，具有两面性。制定标准的同时会不会也设置了一些市场壁垒？ 赵春明：对于制标人来说，内心多少有一些类似的想法，但在操作层面也会有一定难度。毕竟汽车发达国家在新能源汽车领域的技术积累和产业基础要比我们有优势。比如，我国动力电池行业标准对于单体电池的安全性要求是全世界最严格的，一些国外企业也一直想影响这项标准，达到降低单体电池破坏性试验的安全性要求。一来国内主要的电池企业可以达到标准的安全性要求，二来也会形成对国外产品的一个相对严格的准入门槛，这与国外制定标准也不会更多理睬我们提出的建议是一个道理。总的来说，谁有市场谁说了算。 培育商业竞争力 李强强：清源股权结构里面有力神电池、天津汽车，血管里流的两种血液，怎么能融合在一起形成优势，最终找到利润？ 赵春明：清源在为整车企业提供电动汽车工程技术服务和整车解决方案的同时，也会强化自己动力总成零部件供应商的角色。另外，新能源汽车零部件和整车的耦合关系更加紧密，这也会保证零部件和整车配套关系的稳定性。在整个产业持续快速发展的大趋势下，一个企业不用刻意去找利润，只要把技术和产品做好，就能在产业链中找到自己合适的定位。
李强强：如何快速从一个技术派公司转轨到商业公司的运营模式中来？ 赵春明：清源要想长久发展，必须随着行业的这种无论是快速的还是持续的发展过程壮大。总的来说，你的担心，也是我本人的担心。从成立到现在，别管是歪打正着还是战略眼光，现在行业形势比十年前要乐观很多。“十二五”清源怎么走，战略定位很重要。 如果我们还是纠结于怎么获得更多的科研项目支持，在“863”计划里，争取多拿几个项目，那么公司可能永远也做不大，甚至会越来越小，直到做死。未来的两三年对我们比较重要，作为一个技术性公司，企业起步初期这可能是我们的基因优势，但是企业要想再跨越一步，我们以前的优势在某些方面可能会是发展的障碍。 我还是希望通过在企业体制和经营机制方面尽快有所突破，把清源尽快引上一个规范的现代企业管理体系里来，让股东和员工看到清源更加清晰的、可预期的未来发展目标。清源可以算得上中国新能源汽车领域的先驱之一，我们最朴实的想法就是不要变成先烈。 李强强：清源是否考虑将现有业务模块整合到一起，进而形成一个真正的系统化、标准化的解决方案？这样可以和任何一个传统汽车企业合作，一起拓展新能源汽车板块。 赵春明：就是这样，我们的方案是完整的、得到验证的，是相对成熟的电动车产品方案。这里面的一些主要的总成和零部件是清源可以提供的，性能和成本上是有竞争力的。具备了这种能力，清源就可以在新能源汽车行业发展的过程中做到以我为主。 尽可能把接口条件标准化，产品设计模块化。这样大家的投入相对具体一点，而不是每个都是个性化。未来我们要逐渐形成动力系统平台，为了达到这个目的，清源从一开始就朝这个方向努力着。 李强强：清源在前期的合作上，是否愿意傍着一位车企大佬？ 赵春明：完全开放。我们正在引进战略投资方，现在可能不是一个最好的点。在这个时候引进战略投资，双方考虑得会更加务实和长远。总的来说，还是想以我为主、独立发展，不想让一个整车企业来影响到公司已有的发展战略。
