爱华网日前，最高检透露，全国17个铁路运输检察分院、59个基层铁路运输检察院已全部分别移交给所在省区市检察院，完成了铁路检察院管理体制向地方的转移和回归。最高检铁路运输检察厅有关负责人在评价这次改革时，认为它“标志着铁路检察院管理体制改革攻坚取得了决定性胜利，具有里程碑的意义”。
早在十多年前，铁路司法管理体制改革就被纳入中央司法体制和工作机制改革的总体部署，但一直进展不大，甚至在某个阶段铁路司法体制还有所强化，之所以如此，根子就在于铁路部门不愿放弃已经到手的司法利益。 我们不妨简单回顾一下铁路司法体制的建立过程。计划经济时期，仿照苏联做法，设立了铁路公安，到1982年，鉴于当时的严打需要，又在铁路公安之外，自上而下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院，从而最终形成了一个完备的铁路司法体系。由铁路公检法专司管理铁路沿线发生的案件，并对铁路所属工厂、企业、专属铁路居民生活区、铁路院校等发生的法律纠纷享有管辖权。 今天来看，铁路的这套司法体系或许适应于计划时代和改革初期的经济和社会结构，但却与市场经济的结构日益冲突，并阻碍了国家司法体系的完整和统一，除了有利于铁路部门自己外，其实并无益于社会。 首先，由于铁路系统是一个政企合一的体制，除了铁道部是行政机构外，下属的铁路局和分局性质上已是企业，而铁路系统的公检法则分属于各铁路局和分局管辖，人、财、物都受制于它们，这样，就出现了企业指挥着国家的铁路司法机关的现象。 另一方面，铁路司法的财权、人事权不独立，又使得其演变成了“儿子审老子”，难保司法的公正性。从近年来涉及到铁路的多起案件来看，无一例外都是非铁路系统的人败诉，原因就在于，铁路司法机构管辖的案件都是与“铁路运输有关”的刑事和民事经济案件，其当事人必有一方是铁路运输企业或相关人员。在铁路司法机关的法官检察官其生存利益与铁路运输企业效益挂钩的前提下，当铁路利益与全社会利益、铁路企业与其他企业、铁路职工与本单位利益发生矛盾时，铁路司法机构总会或多或少地向铁路机构倾斜。严重的，甚至会出现个别铁路党政领导以党政机关的名义要求铁路司法机关越权执法或滥用执法权力。从而，使公正执法几无可能。 此外，目前的铁路司法体制使在铁路司法权的行使中，企业监督代替人大监督。每年地方法院院长和检察院检察长都要向同级人大汇报工作，但铁路运输法院和检察院则变成了向地方铁路局汇报工作。这无疑也会弱化铁路司法机关的抗干扰能力。 有鉴于此，最近几年来，一些人大代表和政协委员，以及法律界人士在两会上多次提出提案议案或建议，要求铁路司法回归地方，但由于铁路部门已经将司法权力企业化、行业化了，其对剥离铁路司法功能一直消极对待，采取拖的办法来应付社会的呼吁。 铁路系统单设公检法机关，可说是中国司法体制的“怪胎”。虽然这个“怪胎”的形成有历史原因，也不只是铁路系统才有，当年交通、民航、林业、石油、农垦、矿山等部门和企业，都曾有隶属于本部门或行业的司法机构，但不能由此得出结论，铁路部门保留公检法机构是合理的，应该维持这种体制。 一个法制完善的社会不允许把司法权力由企业和部门去行使。事实上，铁路系统的这套司法体制，其设置并没有法律明确规定，其行使司法权也没有法律明确授权，也就是说，它们的生存本身就是非法的。这就要求我们为维护国家司法的独立性和完整性，必须打破铁路司法的独立性，推动铁路公检法“去企业化”。所以，铁路体制的改革不仅仅是一个政企分立的问题，铁路的去司法化也是其中重要一环。 现在，铁路检察院完成了回归地方的过程，接下来需要加快铁路公安和法院的剥离工作。 铁路系统单设公检法机关，可说是中国司法体制的“怪胎”。虽然这个“怪胎”的形成有历史原因，也不只是铁路系统才有。
