爱华网汽车股的复苏季来了。 今年以来，汽车整车板块涨势虽不及券商、地产、有色等猛烈行业引人注目，但仍强于大盘 。据统计，截至2012年6月12日，申万汽车整车板块年初至今的累计涨幅为20.56%，超越上证指数约12个百分点。 5月下旬之前，汽车股涨势较为温和，大部分汽车股并未被市场资金所关注，上涨态势较为稳健；进入5月下旬，中国将出台新一轮的针对汽车行业的刺激政策等利好消息之下，汽车股成为资金建仓的重心。 各路券商的研判里，已将资质优良的汽车股作为重点培养对象。 行业复苏已成定局 2012年是中国经济中长期发展的拐点之年，过去30年宏观经济10%的平均增速也将就此下降一个台阶，各方预计，未来十年潜在增速为7%左右。 而中国汽车市场经过2009年、2010年政策刺激的高增长之后，2011年同比增幅大幅回落。但是，处于快速发展中后期的汽车行业，仍存在长期增长空间。 海外的数字可以为汽车行业证言： 1966年到1973年，日本经历了一个跨度18年的快速发展阶段，期末千人保有量达到了304辆；1980年到1996年，韩国也经历了跨度16年的快速发展期，期末千人保有量达到了212辆。 …… 在中国，汽车行业也在经历类似的快速发展阶段。2010年千人保有量58辆，进程尚未结束。然而，受制于产业外部环境，行业潜在增长率已经下降。华泰证券表示，考虑到中国汽车市场发展阶段、能源约束、交通拥堵、环保压力等，过去十年中国汽车市场22.9%的年增长率 ，很难再现，整个行业将由高速增长步入中速阶段。量化而言，未来十年，市场将呈现平稳较快的增长态势，但增速将比过去十年下降一个台阶，至10% 左右。 对比国内大中城市汽车市场的发展，北京、上海、杭州、广州等机动车保有量较大的城市在乘用车进入家庭的需求增长并未停滞，仍然保持较快的增长水平。而且在中国经济由投资拉动向消费拉动的背景下，汽车产业的支柱地位也会使国家对汽车业不会像房地产业那样采取打压的政策。
更重要的是，2012年资本市场正进行着一场自股权分置改革以来最大一次改革，主要针对市场运行机制。目前已经公布的新政内容包含“放松管制，增加新股供应量、强制上市公司分红、建立实质性退市制度、打击内幕交易、引导长线资金入市”等。 此次改革一旦完成，我国资本市场从形式上将与西方成熟市场接轨，与此同时，A股市场也将复制成熟市场盛行的价值投资风格，由投机市向投资市转变。 结合资本市场的变化，长江证券的判断，二季度汽车行业将逐步走出底部进入复苏阶段。 低估值态势持续 尽管汽车行业整体复苏已现端倪，但在汽车业内部，子行业正各自为政，争抢着自己的地盘。狭义乘用车维持增长，商用货车周期性增长，大中客车在校车市场和出口的带动下，平稳增长。 5月份，最受宠的乘用车各车型增长明显。轿车销售 89.33万辆，同比增长20%；MPV销售4.03万辆同比增长11%；SUV销售16.25万辆， 同比增长63%；交叉型乘用车销售18.58万辆，同比增长16%。 而从盘面上的表现来看，截止6月1 5日上证综指下降2 . 7 6 %，乘用车下降3 . 2 3 %，客车上涨3 . 4 8 %，货车下降5 . 3 9 %，零部件板块下降4.40%；除客车外各板块表现均弱于大盘。但各大券商仍较看好乘用车市场的潜力。华泰联合证券曾多次表示，中长期角度，狭义乘用车行业依然处在大景气周期中。发展到中后期的狭义乘用车需求增速将放缓，中长期的潜在增长水平将回落到10%至15%之间，而且不可逆。若从短期走势看，狭义乘用车正处于二季度的拐点，随着政府托底刺激政策实施，宏观经济二季度也将触底，并于下半年小幅回升，彼时狭义乘用车增速下半年将回到中长期潜在增长水平上，全年将实现10%以上的增长。 车市价格下降是市场关注和担心的另一个因素，毕竟，价格这一敏感词将影响行业的盈利能力。 纵观过去， 汽车是一个典型的规模效应行业，在中国，狭义乘用车价格下降已持续多年， 更多是随着规模的提升带来价格下降。从中国物流信息中心检测的价格环比走势显示，2012年1 至4月乘用车价格环比小幅下降，不可否认随着库存量的增长，下半年终端市场价格环比可能继续走低，但华泰证券认为，价格下降与往年相比并没有更严重，而且厂家现在对产销的调控能力更强，因而价格降幅可控，对汽车流通行业盈利水平影响较大的终端价格。 华泰联合证券的研究表示，2008年市盈率畸高，2009年后估值水平趋于稳定，总体上估值水平呈小幅下降趋势，2012年5月份乘用车整车平均估值12倍，乘用车零部件14倍，这种低估值态势还将持续。 过去十年，中国企业行业高速发展，投资者会自然而然的认为资本市场上的小公司一定会长大，但在中长期增速下降的背景下，这种预期将会减弱，因此小公司的估值水平将向中枢估值水平回归，而当前较低估值的蓝筹公司会重新获得资金青睐，也将向中枢估值水平回归，两者的估值差距缩小，这对当前估值水平较高的小零部件公司形成较大压力，而对估值较低的绩优蓝筹则是股价向上的动力。 诸多机构对上汽集团看高一线。尽管公司当前的估值水平反映了市场对于狭义乘用车行业成长空间缩小、公司盈利向上弹、性有限的合理预期，但从盈利的确定性角度来看，公司作为行业龙头，当前的估值水平具有较为显著的防御配置价值。华泰证券维持该公司2012至2013年的盈利预测，每股收益分别为2.05元、2.38元，对应动态市盈率分别为7.7倍、6.6倍。 据Wind统计，截至2012年6月8日，共有21家机构对上汽集团2012年度业绩作出预测，平均预测净利润为228.09亿元，平均预测摊薄每股收益为2.0688元（最高2.2294元，最低1.8609元）。 在上汽集团的持仓大户中，基金对其更是青睐有加。截至2012年3月31日，共79家主力机构（基金59家，QFII1家，社保基金2家，保险公司1家，非金融类上市公司1家，券商集合理财12家，一般法人3家）持有上汽集团，持仓量总计79.08亿股，占流通A股86.23%。其中，基金持仓与2011年12月31日相比，增仓27家，增持7660万股；减仓11家，减持2231万股。 乘用车之外 乘用车之外，中重卡市场和客车市场也会不可忽视的一股力量。 中国依然处在“城镇化和工业化”的周期内，通过先导国家中重卡市场的发展研究，中重卡市场需求与乘用车市场一样。中重卡产销经过调整之后仍会继续增长，但从增长速度判断，与乘用车发展阶段类似，由于我国宏观经济进入低一层级的增速，中长期中重卡销量将在波动中小幅上升，成长属性在减弱，周期属性在增强，未来行业发展趋势主要在于产品升级、价格提升以及行业整合。 过去的经验表明，中重卡类股票具备早周期特征，销量增速见底是潜伏重卡类公司的较好时机。 威孚高科，其所属的行业竞争格局稳定，在汽车排放控制系统方面拥有最为优质的合资资源，技术垄断地位赋予了公司更强的抗周期能力；通过与博世的深度合作，威孚近年来不仅在共轨高压泵等代工产品的机加工工艺方面取得了快速提升，而且逐渐形成了系统集成能力，如用于低端车型的WAPS 系统。 2013年7月1日起，重型柴油机国四排放法规将正式实施，公司的护城河将因此而更为宽阔。由于共轨+SCR 技术相对于其他技术路线的升级优势以及博世在中国柴油机产业的配套优势，其主流技术路线地位是非常明确的。 在国泰君安看来，该公司将大幅受益于国四标准的推出。华泰证券预计，出于备货因素，国四产品在2013年上半年即将进入销售阶段；在下半年重卡行业月度同比增速缓慢回升的背景下，基于早周期的投资逻辑，重卡类公司存在潜伏价值。 据Wind统计，截至2012年5月14日，共有15家机构对威孚高科2012年度业绩作出预测，平均预测净利润为13.03亿元，平均预测摊薄每股收益为1.9157元（最高2.3451元，最低1.5438元）。 持仓大户中，截至2012年3月31日，共38家主力机构持有威孚高科，持仓量总计1.41亿股，占流通A股36.95%。其中，各路基金富国、华夏、长盛、易方达、建信等均排名机构持仓的前十位。 此外，客车行业过去五年的走势也显示其低弹性稳增长的特性。2012年以来，校车事件正在成为拉动客车市场增幅的重要动力。1至4月份，校车销售8490辆，占校车总量12%，其中中型客车占比51.5%，轻型客车占比48.5%。 华泰证券看好其中的行业龙头--宇通客车，它凭借多年的技术、品牌、营销渠道等方面的积累优势，在大中客市场中的份额不断提升，2011年市场占比达27.2%，产品规模经济效应不断扩大，使得近年来公司净利润水平得到了持续提升。 根据公司的股权激励草案，考虑股权激励成本与摊薄影响，华泰证券预计，2012年至2013年每股收益分别为1.87元、2.32元，对应市盈率分别为12.2倍、9.8倍，维持“买入”评级。 据Wind统计，截至2012年6月12日，共有25家机构对宇通客车2012年度业绩作出预测，平均预测净利润为14.08亿元，平均预测摊薄每股收益为2.0779元（最高2.2434元，最低1.4837元）。照此预测，2012年度净利润相比上年增长，增幅为19.17%。 持仓方面，截至2012年3月31日，共43家主力机构（基金37家，QFII1家，券商集合理财3家，一般法人2家）持有宇通客车，持仓量总计3.93亿股，占流通A股58.33%。其中，基金持仓与2011年末相比，增仓19家，增持2679万股；减仓4家，减持39万股。
