爱华网翡翠航空与友和道通最终没能走到一起。 6月8日，中国首家合资货运公司翡翠航空新闻发言人向时代周报记者证实，由于对进出中国市场的航空货运服务需求持续疲软，翡翠航空的重组谈判以失败告终。同日，汉莎货运也向时代周报记者确认，该公司董事会已经做出了关停翡翠航空的决定。不过，这位发言人又告诉时代周报记者，汉莎货运不会退出中国市场。 就在翡翠航空新闻发言人对外发布重组失败后，国内多家媒体纷纷报道汉莎这次是在中国败走麦城即将撤离，霎时间，翡翠航空成为了外界关注的焦点。 友和道通选择弃接 自翡翠航空货运全部停运后，重组就成了迫在眉睫的事情，至于最终谁将接盘，一直是一个谜。 2012年2月29日，这个谜底揭开，深圳市友和道通实业有限公司现真容。就在这一天，作为重组方，友和道通和翡翠航空签署了重组意向书。当时很多业内人士估计，由于重组还需要办理一系列手续，预计全部完成需要两个月左右时间。而友和道通一位副总曾向时代周报记者表示，在翡翠重组这个期间，公司也会全力准备翡翠航空的复航事宜。 时代周报记者了解到，友和道通成立于1998年，是一家注册资本为人民币3100万元的物流企业，业务已经遍布公路货运、航空货运和物流园，运输体系涵盖陆、海、空各领域，在和翡翠协商重组之时，已有三架从国航引进的旧货机，机型为波音747—200F全货机。 就在友和道通和翡翠航空商谈重组事宜之时，时代周报记者注意到，深圳航空的母公司中国国际航空公司，并没有“乘人之危”去接管翡翠航空的六架B—747全货机。而如果友和道通接盘成功，就将拥有九架B—747全货机，为国内货运机队规模最大的航空公司。 在很多人眼中，如果此次友和道通重组翡翠成功，等于一次性吃下比自己的机队规模大一倍的另一支机队，那样，友和道通将演绎一次完美的“蛇吞象”。所以，自从友和道通和翡翠航空签署完重组协议后，所有人都认为，翡翠航空浴火重生的机会来了。 但友和道通高层却不这么认为，在签署重组协议那段时间，一位接近公司董事会的人士告诉时代周报记者，董事会感觉最大的压力是，即使翡翠航空能重组成功，运营也不是那么简单的事情，诸如航空货运市场的低迷、金融危机的延续等，这都是最现实也最需要考虑的事情。 随着重组日期的日益来临，6月5日，时代周报记者致电翡翠航空的控股股东深圳航空负责对外联络的负责人，他未对翡翠航空重组失败一事给予任何说法。 6月6日，深圳航空控股股东中国国航相关人员告诉时代周报记者，将从维护股东利益的角度，会以最妥善的方式处理翡翠航空重组事宜。同一天，消息从翡翠航空传来：“由于往返中国的货运航空服务需求持续疲软，翡翠集团的重组努力宣告失败。” 友和道通相关人员向时代周报记者表示，这次重组，看似成本不高，但后续运营仍有极大风险。做全货机与做货运代理并不完全一样，虽然友和道通已有相关经验，但对于大规模管理飞行员等专业人员、国际航线等回程的揽货渠道，以及整体的运营能力等，都是个新课题，最重要的是，目前航空货运市场仍处低迷，没有多少公司能够轻松盈利。这也是友和道通选择放弃的原因。 截至发稿时，时代周报记者获悉，翡翠航空外籍飞行员已经全部回国，中国飞行员已经并入到中国航空公司。 重组背后 事实上，翡翠航空的重组对于国内航空业而言，或许并非坏事。 2008年11月19日，欧盟通过法案，决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系（ETS），并于2012年1月1日起实施。 欧盟声称采取此项措施是为了对抗全球气候变暖。据估算，只需到2020年，各航空公司就可能要因欧盟实施上述法案支付超过200亿欧元。 中国坚决反对欧盟通过ETS法案决定，并拒绝交付这笔不合理的费用。一位民航总局内部人士告诉时代周报记者，如果按照这个ETS法案，中国所有飞往欧洲航空公司的航班票价将要上涨三百到四百元，受害的还是中国民众。 因为中国各航空公司一直拒绝向欧盟交纳这笔不合理的费用，欧盟也一直扬言要进行“报复”。 据消息人士透露，如果友和道通这次重组翡翠航空成功，汉莎航空集团就可以名正言顺退出中国，如此，欧盟各国没有一家航空公司和中国有关联，就会使中国在碳排放谈判中失去一张牌。 据了解，翡翠航空是中国第一家合资航空货运企业。由深圳航空与汉莎货运以及德国投资与开发有限公司于2004年10月共同投资成立。 成立之初，翡翠航空的目标和决心不可谓不大，因为是以深圳航空为主，故翡翠航空也以深圳宝安机场为基地，用全新的波音747货机运营，当时计划是，主营国际定期与非定期航空货物运输服务，并将广泛开展国内外航空货物运输销售与代理服务，同时兼营进出口服务、飞机租赁服务、货物仓储服务、地面操作服务、货站建设与经营等，航线网络可以覆盖亚洲和欧美地区等。 翡翠航空自成立伊始就向波音公司订购6架波音747宽体货机，2006年8月1日，第一架全新B-747-400ERF货机从美国西雅图飞抵深圳宝安机场，四天后，即8月5日，该飞机就开始执行由深圳机场飞往荷兰阿姆斯特丹的第一次商业货运航班飞行，至2008年1月，6架B-747-400ERF货机将全部交付，当时，无论是深圳航空还是翡翠航空都预计，这一年，将会有接近20万吨的年国际货运吞吐量。 对于一家刚刚起步的货运航空公司来说，这是个非常好的开端。 生不逢时加模式陈旧 翡翠航空货运似乎异常忙碌，但很多景象只是看上去很美。 2008年，美国金融危机爆发，波及中国，航空货运市场可谓是最早受到冲击的产业。而这一发作就是持续四年，到了2012年后，整个航空市场仍未出现明显好转迹象。采访中，深航负责货运的一位员工向时代周报记者透露，金融危机以来航空运输业滑坡严重，深圳宝安机场，近两年货运和货运包机减少之多，是近年少见，深圳机场航空燃油消耗就下降了接近100万吨，从以上可以看出航空货运市场的凋零。 从民航总局的内部统计数据也不难看出，2012年1—4月，中国民航累计完成货邮运输量164.6万吨，同比下滑7.3％。其中国内（含地区）116.6万吨，下降1.5％；国际48.0万吨，下降18.7％。 即便是没有民航总局这份数据，翡翠航空也会体验到来自市场的冲击，只是股权三方都没有公开表明罢了。 不仅如此，在2010年，危机已经缠绕翡翠航空，汉莎航空集团前任CEO麦亚胡伯在接受中国媒体采访时，还放出豪言壮语：“汉莎航空的战略是，我们专注于最核心竞争力，但如果有一种业务能为汉莎航空和整个市场服务，我们就将其分拆为独立的实体。比如说我们在中国南方投资了翡翠航空，还拥有地面货运设施。中国和德国都是庞大的出口国，因此需要物流运输。 但是，2011年，汉莎航空就已经亏损1300万欧元，2012年第一季度又亏损3.81亿欧元，但此时的汉莎，已对翡翠完全没有了兴致，因为翡翠航空在2011年12月31日起就已经停止运营。 就翡翠航空停运一事，远在德国的汉莎货运董事长兼首席执行官加内特（Karl-Ulrich Garnadt）对当地媒体称，翡翠航空的公共航空运输企业经营许可证依然有效，所有员工工资照常进行了支付，虽然公司所属的六架B-747-400ERF货机已全部停飞，但依旧处于正常维护状态。 加内特最后说：“在目前情况下，这是我们所能做到的最好水平。”
加内特表示，汉莎货运正试图出售其所持翡翠航空股份，也不排除破产的可能。这是汉莎最早也是最直接的对翡翠航空停运的表态，时间是2012年3月。 中国台湾民航学者许耿睿告诉时代周报记者，翡翠航空最后面临这个处境，确实是大家都不愿意看到的。一家成立之初就能拥有六架全新货机的航空企业仅运营八年就停航并重组又不成功，金融危机影响是一部分，另一部分，恐怕还是要从自身找。 对于航空货运费用高是否全球航空货运市场的一大顽疾，许耿睿认为，并不全部是这样，比如成都有一家大型外资电子代制公司就有长期租用机货运要求，但他们并不是租用国内航空公司，而是选择香港国泰航空公司。现在，国泰每周都有两到三个航班从香港飞抵成都，也是用B—747，在成都装载货物后，运至上海浦东机场，把货物卸下后，再空机飞回香港。 “那家外资企业为什么不租用大陆飞机而从香港国泰航空租来飞机？而国泰飞机是空机到成都，再空机从上海回香港，三个航段中两个航段是空载，又是飞境外航线，还舍近求远，只能说明，人家的费用也比你便宜。恐怕这就是模式问题—即便是这样飞，人家都挣钱。”许耿睿说。 时代周报记者在采访中也了解到，翡翠航空作为国内首家合资航空运输企业，主要管理人员很多来自汉莎货运，但在实际运营过程中，确实是“水土不服”，最难办的是冗员、效率低下等，以至于让创建之初资产超过30亿元的公司，等到停运时，债务已经超过40亿元。 “主要是控股公司冗员，再加上国内机场运营成本高于国际其他机场，导致全面亏损”。深圳航空公司一位资深机长告诉时代周报记者。
