爱华网笔者曾经谈到，北京几十年大兴土木，在错误观念的指导下，用“现代化”的基础设施全面摧毁了“生态基础设施”。这一过程，随着人口的增长只能不断加剧。而近日全国多个城市的水灾表明，这种状况在全国各地都非常普遍。要逆转这一趋势，就必须完成深刻的观念变革。以最近发生严重水灾的北京为例，笔者尝试从“地貌都市主义”的角度对其未来的发展进行重新规划。 首先要分析北京地貌的“地模”和“走廊”，恢复城市的基本水利生态架构。北京被历朝经营数百年，在“风水”上极其讲究，经常要在城内开掘人工水域，乃至有昆明湖、玉渊潭、北海、中海、南海、前海、后海、西海、龙潭湖、陶然亭湖、紫竹院湖等三十多个著名湖泊，联手形成复杂的水域。 至于窑坑、苇子坑等早被遗忘的小型泄水地，就更是不计其数。从“地模”的角度说，这些水域为扁平的城市提供若干低洼地带，水有可泄之处；从“走廊”的角度看，这些水域被若干河道连接，形成水系，即一个水流孔道，把北京与周边地区连接，也使积水顺畅泄出。可惜，如今大片水域河道被填埋，窑坑、苇子坑等等早已无影无踪，护城河失去大半。几百年经营的风水被破坏殆尽。 恢复这些“生态基础设施”，比起把城市地下挖空来建设卡车能够畅行的排水系统来，不仅便宜得多，而且效能更好，甚至可能产生经济效益。有学者已经指出，把一部分护城河改成暗河后，行洪能力大为削弱。其实问题还不止于此。 自然水流蜿蜒曲折，或走或停，加上茂密的杂草野苇、日日加厚的淤泥，有时就成了一潭死水，比起规划师在地图上用尺子画出几条干净利落的直线来建造的地下集中式排水体系，似乎行洪效率甚低。这也是这些水域被填埋、为整齐的公路、小区等现代规划建筑让路的理由之一。殊不知，这种“低效率”、这种慢，已经渐渐成为发达国家城市规划中追求的目标。
行洪速度慢，并不仅仅是为了减缓受洪江河的压力，也不仅仅是为了获得更好的蒸发和渗透效应，更重要的理由怕是去除污染。大型的集中式城市地下排水设施，造成了巨大的环境污染。 在发达国家，城市排水的问题大致解决，很难得见到北京这样脆弱的防洪体系，大家都把重点放在清除污染上。这也是这次北京大水后种种反思中最被忽视的一个面向。 传统北京人口不过百万有余，很少机动车，很少现代工业，最大的污染大概是人粪尿。那时北京城墙外侧，往往有大片粪场。每日粪车将市内粪便运出，到城门外的粪场晒干，再运往四郊农田。这体现了在顺从自然的情况下，即使是低技术也能大致保证城市“基础设施”的有效运作：农业的需求使人粪尿能够通过市场杠杆及时从密集的人口聚居区清除；这种运输困难、容易泄露的污染物，用马车甚至人力车经过最短途的旅行，出了城门就在粪场卸货；在粪场晒干后，重量降低，运送也容易保持清洁，如此运往农村，大致完成了清除污染的工序。 现在的北京，有着2000万以上的人口，满城公路，公路又塞满了车，油污到处都是，再加上拥堵，汽车驾驶者脚不离闸，仅仅刹车片所产生的金属污染，经过暴雨冲刷进入水系，后果也是灾难性的。这些污染不像人坐在车里活活被洪水淹死那么引人注意，但从长期来看，所造成的生命财产损失恐怕更为严重。 也正是面对这种挑战，传统那种迂回曲折、被杂草乱苇淤泥所拥塞的排水系统，才成为治理污染的有效手段，许多发达国家的城市还经常故意开辟制造这样的地带。因为淤泥和绿色植物，都是最佳的污染过滤器。积水在这里停留越久，被绿色植物和淤泥吸收得越多，就有越高的净化机会。要知道，即使在工业化以前，北京的河道、护城河，就如同大运河一样，饱受淤积拥塞之苦，清淤成为巨大的公共工程，从来没有休止过。 在现代化的时代，这些水域已经失去了传统的运输功能，所扮演的主要角色是生态功能。从这个意义上看，淤积壅塞并不可怕，也不总需要清理。恰恰相反，我们应该将淤积壅塞看成是自然工程师在工作，对这种“造化”的程序不要去打扰，反而要为之创造良好的“工作条件”。 淤积壅塞的一个后果，水流放缓停滞，行洪能力降低。如果没有人工干预，则行洪的区域会扩大，以弥补原有河道行洪效率降低的损失。比如，河道越是壅塞，水越浅，河道就可能越宽，或自辟新河道，以使水流畅通。这种淤积壅塞的水域，往往又变成半湿半干的沼泽或季节性水域，特别容易滋长水路两栖的植物。这种植物越多，对水质的过滤清洁的效果越好。 所以，北京不仅应该逐渐恢复旧有水域，而且需要在旧有水域周边留出相当的空间，为这些水域淤积壅塞后四下蔓延作好准备。这样，城市的泄水地、空地就会越来越大。生态会恢复，饮水安全会有所保障。 当然，这里有个矛盾：北京人口越来越多，城市空间、用地越来越紧缺，怎么能让这些自然水域、沼泽肆意扩张？ 在这方面，“地貌都市主义”一直受到“新都市主义”的强烈批评。“新都市主义”主张集约化发展，用轮轨、公交、自行车、步行代替汽车。在他们看来，“地貌都市主义”会将城市化再次引向铺张式发展。在我看来，两派都有弱点，但优点则完全可以综合。 比如，北京可以一方面让出大量地面重建自然水域，并听任这些水域扩张，另一方面则要依照“新都市主义”的集约发展原则，大力向高层发展。更重要的，恐怕还是接受“新都市主义”反汽车的主张，渐渐把汽车驱除出市中心，然后向公路、停车场要土地。 汽车对城市空间的侵占，在中国远远被低估。MIT的城市规划教授Eran Ben-Joseph今年春天在《纽约时报》发表一篇文章，专门谈停车场的问题。车是活动的机器。车能够使用，先决条件是狡兔三窟，所到之处有停车场伺候。在美国，每辆汽车平均就有3个非住宅的停车场。这就是8亿个停车位，覆盖4360平方英里的土地。这个面积，比波多黎各还要大一些。在洛杉矶等严重依赖汽车的城市，大约三分之一的地面被停车场占据。如果再加上公路、住宅区的停车场，汽车霸占的地盘就更大了。荷兰等欧洲国家的城市，人口密集，公交发达，许多市中心的小区，不提供停车位，理由是居民守着这么方便的公交无需私人车，喜欢开车就搬到远郊。同时城市内部寸土寸金，公共停车费极高，“去车化”的趋势来得相当迅猛。北京应该能做到除了警车、救护车、救火车外三环内禁止小汽车通行，不管公车私车。这样大量路面就可以拿出来恢复水域。 另外，我们必须注意到，“地貌都市主义”又可以翻译为“景观都市主义”。“景观”依然是其理论的重要因素。景观在现代城市中具有重大的经济价值。考察一下世界房地产市场，不管在哪个国家，临水的房子总是价值最高的。试想：在今日的北京，如果你的起居室窗户对着茫茫芦苇和充满灌木的池塘，价值该是几何？ 在这方面，有必要使用市场杠杆。在我看来，这些新恢复的水域，至少有三种开发方式：一是建立一些豪宅区，并课以重税，用税收回馈生态重建工程；一是辟为公园，向市民开放。一些规划专家指出，这种蓄水化污的都市绿洲，是非常好的公民教育课堂。 城市地下中心排水系统，纵容市民放松环保意识，觉得不管自己日常生活排放多少废料，反正有现代化的处理系统，而且自己都看不见。但是，如果自家排出的污水流进这种每天享受的公园，那么人们就会变得兔子不吃窝边草，尽可能减少废料的排放。最后，还可以在这样的地带建设小型经济适用房，鼓励无车、愿意缩小居住空间、并且在附近上班的中低收入阶层居住。鼓励住小房，就近上班，自然会提高城市人口的密度，产生绿色效应。 水域的增加，水域周边空地的增大，不仅仅解决了排涝的问题，也不仅仅使“景观”回归城市、带来了巨大的美学和经济价值，而且在其他灾难的防护中，也扮演了至关重要的角色。 北京大水之后，大家的心思全在如何防洪上。但是，下一场灾难很可能不是洪水。作为经历了1976年唐山地震、并在北京的室外避居近一年的人，我以为对北京威胁最大的自然灾害恐怕还是地震。地震不像天气这么好预测，防不胜防。北京又正好处于地震带上。现在的北京早已不是1976年的北京了，人口几乎是当时的三倍，高楼林立，三环路内几无立锥之地。这些在高速增长中匆忙建造的高楼，抗震性能如何实在让人缺乏把握。真遇到地震，如此庞大的人口不得不撤离建筑物，是否有足够的空间供他们避难？水域周边的空地，正好解决了这个问题：既可以作为蓄洪、泄洪的缓冲地，在豪雨期让水域自然扩张，在地震、火灾等其他自然灾害发生时，又是居民的避难所。 以上是“地貌都市主义”为我们开拓的关于北京和中国城市发展的新思路。“地貌都市主义”主要注重生态的宏观框架面向。这也是政府所扮演的角色最为重要的领域。但是，仅仅是宏观并不够，还需要有中观、微观的解决方案，多管齐下，才能根本上扭转北京的生态失衡。 近年来发达国家这些中观、微观的新技术发展，旨在解决的是城市的渗水性、滤污性等方面的问题，需要另文讨论。但是，毫无疑问，宏观的“生态基础设施”是首先需要通盘考虑的问题。此文仅希望开个头，抛砖引玉，激起各路方家更深入的讨论。
