爱华网这真是一个奇妙的时代。 蹲在北京城南一块田间的老农张志和似乎不会意识到他脚下的这一块土地将在不久改头换面——北京市新的机场规划中，张老汉的这块土地被囊括进去，张老汉将获得一笔补偿金，进而，如果他有足够的兴趣与耐心，他将看到一个巨无霸式的大工地取代原来的土地。 对于张老汉，或者对于很多像他这样的人来说，面对这样的变化，不知道该如何形容。但是张老汉的孩子们显然不是这样想的，老汉三十五岁的大儿子说，这样的变化很明显是好的，至于为什么是好的，他并不能说出理由，只是支吾着喃喃自语——总归是有很多机会。 是的，在中国很多类似的大工地上，都能看到很多机会，中国人已经从数十年的变化中摸索到一条不成文的规则，那就是每当一种大的变化产生时，伴随着初始的惶惑甚至是阵痛，接下来可能就是极大的收益空间——但要注意的是，这种收益空间并不是每个人都拥有的，或者说，不是每个人都有资格拥有的。 机场建设大跃进 126.6亿美元，北京南郊，该市的第三个机场即将在此开建，根据官方蓝图，新机场的面积将超过90平方公里，拥有9条跑道，2030年的旅客处理量可达到8,000万人。届时，它将超过美国杰克逊国际机场和伦敦希思罗机场，成为世界上最繁忙的航空枢纽。 中国的机场建设热潮，不过才刚刚拉开帷幕。 2012年7月20日，中国民用航空总局宣布，中国将在“十二五”期间建设82个新机场和扩建101个现有机场。2011年全年民航机场管理建设费安排的支出总额为149.02亿元，其中中央本级支出为54.36亿元，对地方转移支付则为94.66亿元。支付给地方的比例超过了60%。而中央本级支出的54.36亿元最主要的流向为航线和机场的补贴，占到34.13亿元，其他还包括机场建设、空管建设等方面的基础性投入。 在上海工程技术大学航空运输学院李智中教授看来，在首要任务经济“稳增长”和十二五规划推动及国内安全的因素考虑等民航事业发展的背景下，中国机场建设将迎来新一轮“大投资、大建设”的发展时期。 李智中表示，2008年，为保增长，国务院出台4万亿元规模的经济刺激计划，其中近一半投资用于铁路、城乡电网、公路和机场建设，全国各地掀起机场扩建与新建浪潮。2012年，为稳经济，中央再次打出4万亿规模的地方版“救市”经济刺激措施，投资集中于地方城市基础设施，特别是交通设施建设方面的投资热情十分高涨，机场建设也不例外。 在过去的30年间，中国的民用航空业以两位数的速度高歌猛进，且这一增速正在飙升至更高水平。中国民航总局局长李家祥强调大规模机场建设的必要性，“美国有大约19,000个机场，即便是巴西也有约700个机场，我们有多少？只有区区182个”。
显然，这股机场建设热潮已在全国蔓延。今年5月份，位于西北地区，以西北草原和山区风光著称的青海宣布，未来4年将对其现有的两个机场进行扩建，并投资建设6个支线机场；另一个同样位于西北地区的大省——新疆也有4个机场建设项目即将上马。重庆，这座位于中国西南地区的最大直辖市,早在今年年初就宣布了两个新支线机场建设计划。与此同时，还有至少10个位于其他较小城市的机场也计划建设新的航站楼。 根据国家发改委官网披露，从2012年开始，国家发改委总计批复了超过24个机场的新建、改扩建工程，投资总额超过千亿元人民币。 就在不久之前，湖北政府部门正式出台《湖北省城镇化与城镇发展战略规划（2012-2030）》。根据规划，未来18年湖北省将新建9座机场，形成“1枢纽（天河机场）、1大型（武汉第二机场）、2中型（宜昌、襄阳）、7小型（恩施、神农架、十堰、荆州、荆门、随州、鄂东）、2通用（赤壁、天门）”的民用机场布局。 目前，湖北省拥有4座民用机场——天河机场、宜昌机场、襄阳机场和恩施机场。 紧接着，《湖南省通用航空产业发展规划（征求意见稿）》对外发布称，在未来18年，湖南将新建21个通用机场。 中西部省市机场的热情持续增温，已经成为中国机场建设的重点区域。 根据各个地区政府规划，到2015年，云南全省机场总数将达到19个，内蒙古自治区民航运输机场将达到20个?? 机场拥有巨大的汇聚效应，是一块吸引投资的巨大磁石，机场所带动的人气和上下游产业链，譬如仓储、物流等，同样可以带来巨大的商机和财富。在中国，机场作为公共基础设施，当然不能单纯用其自身的经济指标来衡量，而要从当地经济社会综合发展的角度出发，特别是要考虑长远发展需求；每座城市的机场都是这座城市的一张名片，对一座发展中城市树立自己良好的地区品牌形象非常重要。所以机场的综合效益要全面平衡。 机场建设的利益驱动 “建成一个机场意味着带动一方经济。”中国民航管理干部学院讲师谢智辉认为。 按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1∶8。从机场业来看，国际机场协会（ACl）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2,500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5,300多个。 是否把机场建设转化为地方经济转型发展的抓手，不仅体现了各地政府战略思维的差异，甚至可以说决定了当地经济的前景和未来。 长期以来，地处内陆的河南省经济发展虽然快，但是高端产业和外向型经济发展滞后。河南省委省政府在谋划中原经济区时，明确提出“中原崛起，民航优先”战略。郑州航空枢纽和航空城的建设吸引了富士康等知名企业落户其中。富士康依托郑州国际机场建立了工厂，规划全年生产6,000万部手机，这样的产业聚集对当地经济社会发展的促进作用非常大。 位于苏北的江苏省淮安机场，运营两年多来，吸引台资企业800多家。通航两年多，旅客运输量达到23万，这还是一个地级市的小机场，大大超乎原来的规划设想。现在有种说法叫“南有昆山，北有淮安”。 “机场最大的价值是它连接的产业链。机场周围没有产业聚集，就很难体现带动经济社会发展的功能。民航运输的货物是高附加值的产品，可以说承载的是‘绿色经济’。围绕着机场做好规划布局能够为地方经济转型打开新思路。”谢智辉表示。 在美国航空领域研究专家约翰·卡萨达（John Kasarda）和格雷格·林赛（Greg Lindsay）合著的《航空大都市——我们未来的生活方式》中，卡萨达教授曾预测：航空旅行将会在单一的全球生态系统内，创造一个全新的且极有可能是最终极的枢纽网络。每个城市、地区甚至国家，不管其是否意识到，都已面临着一场优胜劣汰的竞争。通过这场竞争，新的世界秩序将被确定。 “推进民用航空发展”、“优化空域资源配置”、“加强机场建设”是《“十二五”综合交通运输体系规划》对民航领域强调的发展重点。 同时，《规划》要求，加快推进北京、上海、广州机场建设，完善国际枢纽功能。改扩建繁忙的干线机场，积极发展支线机场，调整布局、优化结构，支持有条件的中西部干线机场发展成为内陆航空枢纽。并强调要加强边远地区和交通不便地区机场建设。 国家发展改革委基础产业司司长黄民此前在国新办举行的关于民航发展的新闻发布会上曾透露，国家发改委将按照《“十二五”综合交通运输体系规划》对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增运输机场82个，预计到“十二五”末建成通航的运输机场将达到230个左右，全国80%以上人口在直线距离100公里内能够享受到航空服务，新增机场主要是改善中西部及边远地区运输条件。 据了解，机场作为地方公共基础设施建设，投入产出比高达1:8，对地方经济社会发展具有非常强的拉动效应。 对投资者而言，他们看到的首先是庞大的机场建设计划，以及来自中国政府对民航市场需求出现爆发式增长的信心。 “2001年至2007年，中国的航空市场以平均每年17%的速度急速增长。尽管短期面临诸多挑战，但宏观经济指标预示在中长期，中国的平均收入水平和城市化步伐将恢复强劲的增长，这意味着航空业也将有所回升。”麦肯锡Robert Campbell的研究团队如是说。 根据国际机场协会与麦肯锡的共同研究，航空客运量与人均GDP高度正相关：在美国，人均GDP为4万美元，民航人均乘客人次为5，而在中国，人均GDP刚刚超过1万美元，人均乘客人次还在1以下。“这一分析表明中国还处于这一趋势的开端。中国的人均航空乘客人次仍然很低，相当于印尼或者秘鲁的水平。” 麦肯锡预计，到2020年，中国的航空乘客数将从2007年的每年4亿人次增长到9亿人次，年均增长率为6.5%，这还是“相对保守的预测”。 “即便是如此，这也意味着到2020年中国每年需要接纳近5亿人次新增乘客。”谢智辉分析说，有鉴及此，中国必须建设新的机场运能，其速度相当于在11年中建设英国和日本目前机场运能总和。 背后的隐患和危机 然而，随着机场建设热潮扑面而来，安全问题引起社会的关注，尤其是现阶段经验丰富的飞行员和地勤人员的缺乏，这已是整个航空业快速发展的主要“瓶颈”之一。2010年，致使42人身亡的伊春空难的调查结果证实，悲剧的主因就是飞行员缺乏飞行经验。 另一方面，机场建设热的背后还隐藏着建成后利润不足的风险。李智中表示，尽管建设阶段能拉动当地GDP增长，但建成使用后能否合理收回投资并实现盈利，成为这股机场建设潮过后不得不面对的问题。事实上，根据中国民航总局的报告，去年中国现有的182个机场中有130个在亏损。按照李晓津的研究，在中国，一个机场必须保证100万的年运客量才能实现盈利，很不幸的是，目前中国的机场仅有80%能够达到这一标准。 客运量对位于首都的大兴机场来说似乎不成问题，但摆在它面前的严峻挑战是极其有限的飞行空间。中国80%的空域被用作军用，仅有20%属于民航业，迅速发展的航空业使得有限的空域更加拥挤不堪。大兴机场的建设已经被推迟，也许正是因为没有足够的飞行空间。 2010年全国正式运营的175个机场中，有120个亏损，合计亏损额达16.8亿元。2011年全国180个机场中有130个支线机场亏损，国内机场亏损合计约20亿元。一方面是各地城市经济和人口增长及经济收入等客流量不平衡性，无法支撑中小城市机场运营。目前国内居民经济收入水平低和财富增长有限，出行价格昂贵和成本过高，超过大部分人的收入。 另一方面是城市之间机场建设密度过于集中。机场不是太少而是太多，形成供大于求的过剩局面。 同时，机场建设分布不均。主要城市机场以及主要航线收入占的比重过大，中小城市机场要活下去，除了争取中央财政补帖外，就是增加客流量和提高服务。但是竞争过于激烈，有的航空公司为争客户，甚至价格免费。况且2008年开始，地方政府盲目投资新建机场和扩建机场，导致浪费大量的资金和形成严重的机场空置现象。与此同时，中央财政补贴建机场和扩建机场及建配合设施的资金有限，导致地方政府财政吃紧。因此，一旦大规模新建或扩建机场，将导致更多机场亏损和地方政府负债。 谢智辉称，新一轮机场的建设也在新形势下体现出了很多的变化，机场是城市基础设施的重要组成部分，新建机场因此体现更多创新的理念，更加地“求全责备”，机场从城市门户变身为“城市客厅”，综合化、枢纽化的倾向已渐确立，机场建设对城市经济文化发展的影响，对区域功能和定位，对周边交通、建筑格局和产业布局的影响都需要综合考虑，需要得到更深入的研究和思考。 而李智中则称，当年的珠海机场自诩为全国惟一规划建设一步到位的机场，最后承受着一系列“超前之痛”，上世纪90年代机场建设热以及珠海机场的教训让人记忆犹新：在建设珠海机场的过程中，由于行政指令，从候机楼到跑道，全部超出了最初的规划。跑道原设计是3,000米，后来施工过程中改成3,600米，后来又改成4,000米；候机楼原本设计只有2-2.5万平方米，施工过程中又从3万平方米扩到5万、6万平方米，再到8万平方米，到最后竣工时达到9.28万平方米，超过原计划几乎四倍！预计投资15亿元，直至20多亿、30多亿、60多亿元以至更多。 激进和保守需要有一个平衡点，如何做到科学、合理、适度超前，这就需要从政府主管部门到投资建设方到规划设计单位和建筑师，应具备更为全面宏观的统筹思考能力，更科学的分析评估能力，提供更高端和先进的理念，需要我们的建筑师具备更好的统筹协调能力，在这个环节为每一个项目负责任地把好一道关。
