爱华网中远“船长”魏家福希望变得低调一些。近期，他拒绝了多家媒体的采访，专注于处理公司内部事务。 魏家福身边的一位工作人员告诉记者，“魏董事长近期频繁出访欧洲和日本等地，主要是为了解决公司内部事务，间或去拜访当地航运企业或与航运业相关机构，目的也是为了中远协调关系，或为公司拓展发展思路。” 之所以会这样，这位工作人员解释，“对于目前航运市场及中远的状况，他该解释的都解释了。此外，今年已经进入下半年，国际航运市场仍然处于艰难境地，他需要投入更多精力，来运筹帷幄公司的发展。” 国际航运市场近年来进行了快速的牛熊切换，成为“锯齿形”的市场。按照魏家福的说法，2009年是“冬天”，2010年“春天”来了。然而“春天”刚过，2011年“冬天”又来了。过去航运市场是3到5年一个周期，现在则一年一个周期。 两个“冬天”让中远集团旗下上市公司中国远洋的年度亏损，分别达到75.41亿元和104.5亿元，成为A股上市公司的亏损王。 今年已经62岁，有30多年航运业从业经历的魏家福接受本刊记者采访时曾表示，这种“锯齿形”市场，他们以前也没遇到过，确实存在对市场变化估计不足的情况。据介绍，目前国际航运市场的特殊性还表现为，以前不同的船型，处于不同的市场周期。例如，散货船运价低迷的时候，集装箱船的运输却处于景气周期。而从去年到今年，在国际航运市场上，多种船型的运价都处于低谷，这种情况以前也很少见。 作为一个经历过大风大浪，仍然要掌舵中远这条大船的船长，魏家福需要快速应变，继续征战。他采取了与相关航运企业及上下游企业加强合作，以及对中远内部进行调整等手段，来应对目前的困难局面。 低谷反思 在去年4月召开的博鳌亚洲论坛上，魏家福面向世界船东，大声疾呼“加强行业的合作和自律，控制运力，不再制造新船”，这是他自1998年担任中远集团总裁以来，首次发出这样的呼吁，此后他又在多个场合发出类似倡议。 “作为中国船东协会的会长和亚洲船东论坛的轮值主席，我有责任告诉业界，当前我们的困难所在，该如何应对。有船东说现在我有能力造船，而且目前船价低，正是我发展的好机会，但我告诉这些船东，在金融危机、航运业运力过剩的大背景下，运价上不来，再造大船，只能是搬起石头砸自己的脚。”魏家福这样阐述自己的理念。 魏家福之所以反复呼吁，是因为目前航运市场运力大于运量的状况，已经异常严峻，正不断侵蚀航运公司的利润。 中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾告诉记者一组数据，从2006年到2008年金融危机爆发前，全球航运市场虚火旺盛。当时，一艘好望角型散货船，每天的运营维护成本近3万美元，日租金却可以达到26万美元，而2011年同类型的船只，日租金仅为4,000美元，船东每天要亏损2万多美元。 张守国回忆金融危机前的航运市场，“自有航运业以来，从来都没有这么火爆过。船东们看到需求旺盛的假象，纷纷下订单造船，导致航运业、造船业迅速膨胀。” 即便是经验丰富的行业经营者，在火爆的市场面前，也难以抗拒扩张冲动，船东们正是当下运力过剩的始作俑者，中国远洋也是其中一员。 金融危机之前，中国远洋正积极推进运力升级。在集装箱船领域，2007年至2008年，该企业的运力同比分别增长了9％和14.1%。截止2008年底，该企业持有59艘集装箱船订单。2009年，金融危机爆发后，受惯性作用，该企业集装箱运力仍然保持了同比13%的增幅。同期，该公司拥有、经营及控制的干散货船运力也实现了较大幅度的增长。 很快，船东们就尝到了在虚火旺盛时盲目扩张运力的苦头，不得不作出全面调整。 魏家福承认，他们对前期的扩张策略进行了反思和调整。“在2008年的年报中我们就曾披露，在和船厂洽谈延迟交付或取消部分新船订单。即便是在市场有所回升的2010年，我们也没有新增船舶订单，2011年又延续了这一做法。” 除了自律之外，魏家福还反复向行业喊话。他的呼吁得到了部分业内人士的认同。魏家福介绍，去年他在与台湾长荣海运的高管交流时，听说长荣海运有新造100条集装箱船的庞大计划，当即建议他们去租船，而不是再下单造船，以避免行业运力的进一步扩张。长荣海运在经过一番考量之后，接受了他的建议。 “抱团”取暖 为了应对低迷的市场环境，魏家福领导下的中远还在积极推动建立多层次的合作和联盟关系，其中既包括航运企业之间的合作，也包括与货主之间的合作。 今年3月，中国远洋运输集团董事长魏家福在上海，拜访了他的老朋友李绍德（中国海运集团总公司董事长）。 坊间一直有这两大航运业央企将进行整合重组的传闻，因此双方高管的此次会晤，备受外界关注。但据中国远洋的一位高管透露，双方会谈没有谈及整合重组的话题，会谈的内容主要集中在，如何加强两家央企之间的合作。 “与李绍德会面，我们主要交流了对世界航运形势的看法，商讨该如何应对目前的困难局面，中远与中海同为央企，我们应该携手合作，共渡难关。”魏家福告诉记者，“我是中国船东协会的会长，他是副会长，我们还谈了与船东协会相关的一些事情。” 会谈推动了两家国企的进一步合作。在魏家福和李绍德的共同努力下，中远和中海已经开展了部分国内和亚洲航线的舱位互换合作。接下来，两家企业将开展欧洲和地中海航线的舱位互换，双方共同成立了专项小组，推动两家企业的合作。“随着合作的深入，将会对外公布更多细节。”魏家福透露。 不仅仅是中海，中国远洋还重视与业内其他企业及与货主建立战略联盟的工作。“金融危机后，公司管理层更加大了与增加了拜访船东和货主工作的力度。”上述中国远洋的高管告诉介绍。 2002年，中远 (C)联合日本川崎汽船(K)、台湾阳明海运(Y)、韩国韩进海运(H)，发起成立CKYH航运联盟。如今，这个联盟又将长荣海运拉了进来。今年4月，这个扩大的联盟开始在亚洲至欧洲和地中海航线上，开展集装箱运输舱位互换和一起排定船期等合作。 魏家福告诉本刊记者，“从航运发展趋势来看，成立联盟、航线合作将日趋频繁。中远与上述企业的合作正是顺应了这一趋势，目的在于为客户提供更密集的航线班次、更便捷的运送时间，让航运企业的服务更完整、更优质。” 据介绍，现阶段CKYH各成员与长荣海运的合作，涉及8组亚洲到西北欧周班航线，4组亚洲到地中海周班航线。联盟化发展增加了班轮开行频率，使亚洲至西北欧地区的集装箱航运服务达到了更高水平。 魏家福非常珍惜与大客户建立起来的伙伴关系。中石油、中石化、中海油、神华集团、鞍钢集团等大型央企，此前就是中远的重要客户。金融危机后，魏家福期待能够获得他们更多的支持。 “近年来，中远已经与近50家大型企业集团建立了战略合作伙伴关系，中远通过不定期组织召开大客户高层论坛、战略客户合作推进会、战略客户合作回顾暨展望会等，以多种形式搭建各公司间交流平台，做好集团战略客户开拓与维护。”魏家福介绍。 2011年5月，中远集团又与国内最大的氧化铝与原铝生产商中国铝业签署战略合作协议。根据协议，中铝公司将优先考虑将进出口货物交由中远集团承运。 期盼春天 魏家福积极推动成立航运企业联盟，还有一个目的：恢复运价。而与战略合作伙伴进行更多沟通，也是希望获得他们对提价行动的理解和支持。 前述中远的工作人员告诉记者，航运企业在集装箱运输领域，自发形成的联盟，其实也是一个价格联盟。从去年年底开始，航运企业开始联合在一些航线上提高运价，累计已经进行了5到6轮的运价恢复。经过这段时间的运价恢复，从亚洲到欧洲航线，一个标准集装箱运价，由500美元，提升到了1,500多美元，基本达到了航运企业的盈亏平衡点。 “运价长时间无法覆盖运输企业的成本，将使运输企业失去可持续发展的能力。联盟的当务之急，是让集装箱的运价恢复到合理水平，这是我们为全球供应链、为货主提供优质服务的基础。”魏家福解释，“很多货主也认识到，需要一个理性的市场，才能实现各方共赢。”
不过，进入今年6月份，航运企业集装箱联合涨价的力度，开始松动。据了解，这主要是由于全球集装箱航运市场，运力仍然大于运量，而且航运企业的联盟是一个自发和松散联盟，缺乏约束力。当意识到运价已经恢复到盈亏平衡点之后，一些航运企业开始私下“背盟”，不再主动上涨运价，而是通过价格手段，争夺市场。 在散货船领域，为了提高竞争力，中远对旗下的散货船运输企业，进行了整合。 “去年12月，中远将旗下分散在天津、青岛、香港、深圳四地的三家专业散货运输公司，整合为中远散货运输（集团）有限公司。这样做有利于中远旗下干散货企业统一资源配置，产生协同效应。”魏家福告诉记者。 然而，与集装箱海运相比，干散货船的运力大于运量的矛盾更为突出。通过衡量全球干散货运输市场的波罗的海指数（BDI）变化，就可以看出这个市场仍然面临困难。2008年，BDI曾一度攀升到11,700多点，而今年2月中下旬，这个指数仅有600多点，其后基本上是在千点左右徘徊。 前述中远工作人员介绍，中散集团的成立，确实达到了节约成本、提升竞争力的目的，但受大环境影响，中散集团短期内难以实现扭亏为盈。包括魏家福在内的中远管理层，现在大家一是期待大环境好转，二是期待能够实现“国货国运”。 所谓“国货国运”是指一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输。张守国介绍，以全球铁矿石运输为例，这种矿产的运输权基本上都控制在进口国手里。日本、韩国航运公司本国钢铁企业与签署了长期的运输协议，本国航运公司牢牢掌握着运输权。欧洲各国进口铁矿石的运输权也是交由本国航运公司承运。中国由于铁矿石进口商较多且相对分散，铁矿石运输权一步步落入发货人手中。目前中国国家船队运输的铁矿石，不到进口总量的30%。 张守国介绍，“魏家福作为中国船东协会会长及中国最大的远洋运输央企的领头人，也在推动此事。中国已经加入WTO，不再适合用行政命令的方式，来规定有多少比例的战略物资需用国家船队来运，但可以学习日韩等国，对本国航运业采取税收优惠等扶持政策，提升中国航运企业的竞争力，以此来推动‘国货国运’”。 事实上，在魏家福的推动下，不久前，中远董事会通过了一个5年规划，这份尚未对外公开的规划，提出了应对行业低谷的另一条思路，就是考虑转型，发展与主业相关的产业，如码头、物流等产业。根据中国远洋的年报，近年来，尽管航运业不景气，但中远旗下的物流和码头等产业，始终是挣钱的。正因此如此，中远考虑，在2020年之前，对自身的发展思路做适当的调整。 不过，前述中远的工作人员评价，发展非主业等思路对中远而言只能算是小修小补，对于一家拥有和控制近800艘各类现代化商船的大型航运企业而言，不可能把船都停下来，去干别的。面对航运业“寒冬”，魏家福提出要“冬训”，不要“冬眠”。这位工作人员相信，中远会在不断调整、变革中，等待市场回暖。
