爱华网行业新局下的战略思变 调研背景及方法介绍 在经历了近年来井喷式的增长后，中国汽车产销已经位居全球第一并将继续保持稳健增长的势头，这对整车物流而言无论从规模上还是效益上都提出了更高的要求，而物流行业本身也将迎来全面的升级和发展，以适应经济结构转型和物流成本降低的需要。在此背景下，德勤经过多年积累及对产业的长期观察，撰写本文以总结汽车行业的物流现状，探讨研究未来发展趋势。 在分析过程中通过定性和定量的方法探究整车物流行业的外部因素和内部因素。外部因素分析主要从监管、竞争、市场和技术层面进入，多角度研究行业所处的宏观环境；内部因素分析主要从产业链下游市场需求和上游供应结构、进入门槛等角度，回顾行业发展的历史和相关经验，分析整车物流行业目前的市场格局、成功因素及各企业面临的机会挑战，并进一步讨论整车物流行业的发展趋势以及整车企业和汽车物流企业的战略对策。（参见图1）
汽车物流行业现状 随着整车企业的快速发展，2010年我国汽车物流市场规模约945亿元人民币，至2015年预计汽车物流整体市场将达到约1.495亿元人民币，其中物流外包比例约45%~60%，估计2015年物流外包市场规模将达到901亿元。（参见图2） -- 整车物流行业处于快速增长期，尚未进入成熟期 -- 纵观国际行业发展趋势，中国整车物流行业目前仍处于发展的初期阶段，呈现一种分割的高速增长状况，这主要体现在以下方面： -- 市场增长迅速，行业潜在整合趋势明显 -- 服务内容单一，水平参差不齐，且普遍能力不足 -- 对供应链整合及总体成本等关键概念缺少理解及实践 -- 整车企业在初期倾向于用多家服务商来降低风险；把部分的物流任务分别包给第三方进行，同时自己完成某些环节的优化 -- 整车企业与物流企业深入合作的关系不足，信息分享度低，过程缺少透明度 -- 运力资源的所有权与服务的稳定性有较强的关联性 -- 基础设施，法规体系与高速增长的需求有差距 -- IT系统整合度较低 而欧美等发达市场的整车物流已经进入成熟阶段，持续稳定发展，其市场特点和发展经验对中国汽车物流业的长期走向有很强的借鉴作用，其主要特点在于： -- 持续的行业整合 -- 和整车企业关系紧密，强强联合，供应链高度整合 -- 服务内容沿整车企业的整条供应链拓展 -- 先进的IT及其应用能力是进入市场的基本要求 -- 不断开发增值性的服务模式，但主流业务结构稳定 -- 中小3PL的生存发展空间日益缩小 未来随着汽车市场的进一步发展，及交通运输法规和税费制的度逐渐完善，整车物流行业将从起步阶段的简单增长进入价值增长的转折期。（参见图3） 中国整车物流市场的发展特点 血缘关系在一定程度上制约了业务发展 中国的整车物流提供商大多和其所服务的整车企业存在某种血缘联系，部分造成自身能力建设和提高的动力不足，表现出的特征在于目前物流服务商普遍服务水平较低，同时限制了其服务内容横向和纵向的发展。目前整车物流服务商的服务内容以运输、仓储为主，个性化的增值服务、供应链整合服务较少，其所承担的外包业务大多在操作层面，战略规划层面较少。面对近年来市场规模的超速扩张，物流服务商忙于保证运量，疏于质的提高。 集中度低，竞争激烈 鉴于服务内容的单一化，行业进入门槛较低，尤其是运输业务，承运商割据一方。汽车集团间的激烈竞争成为旗下附属的整车物流商之间合作的障碍，物流商只能各司其职，阻碍了服务提供商通过大循环、扩大服务规模等方式进一步提高效率。 据我们了解，目前整体汽车物流市场集中度很低，中国前五名汽车物流企业的市场占有率仍不足10%，全国性的大型服务提供商缺位。同时，竞争的无序也造成了行业利润率的下滑。 物流新政推动进入快车道 为了规范物流行业发展，国家出台了一系列政策旨在整合行业、提升服务层次和信息化水平。对于整车物流行业而言，这意味着基础设施的改善将加快、运作环境将进一步规范化。信息技术的广泛应用尤其是物流公共信息平台的建设，将推动区域物流信息共享，使物流提供商之间的合作，包括网络对流和多式联运等，更加顺畅。 整车企业转型寄望于物流助力 当前整车企业纷纷加速在全国范围内的布局，供应链各配套环节的复杂程度日益提高，同时，原材料和人力成本上升导致的整车利润率的下跌使物流承担起“又一利润源”的角色，整车企业希望通过优化运输线路、减少公路运输的比例来降低运输成本。 整车企业之间的竞争逐渐从产品的竞争升级到服务的竞争，物流体系及时性、稳定性和可靠性已经上升到前所未有的重要程度，整车企业开始倾向于将越来越多的物流管理职能外包以期通过专业化的管理提升物流能力和效率，这也有利于整车企业集中发展自身的核心竞争力。 物流商努力拓展服务内容 面对整车企业的需求变化，整车物流提供商也在不断提升能力适应市场需求，其服务内容已不再局限于基础的仓储、运输服务；另一方面，整车物流提供商也意识到基础物流服务不能带来超额利润率，只有提供高附加值的服务才能可持续发展，因此他们开始在优化运营的基础上注重增值服务、物流规划设计以及新兴业务，如物流地产。在增值服务方面，物流提供商开始参与到一些简单的车辆改装业务，如根据客户个性化需求安装内饰、对车辆外观喷涂等。另外通过参与主机厂的物流规划，把和主机厂的合作关系提升到战略层级，这也有利于物流提供商规划自身的长期投资和战略计划。同时，整车物流提供商也逐渐参与物流操作的前端和后端业务，如提供咨询服务、订单管理、库存管理、运费审计等。 德勤视角 视角一：物流决定未来，重思物流战略地位 越来越多的汽车生产企业正在重新思索物流在整个供应链乃至整个企业战略中的定位，德勤认为国内汽车企业的物流定位可能经历两到三阶段的转变 在依赖于供应链体系能力生存的汽车产业中，物流作为供应链中最重要的一环，其自身的发展具有重要的战略意义；而在国内汽车生产企业中，过去我们常常看到的是口号层面的重要性远大于实际行动。 原因是什么？追溯起来，大多数国内汽车生产企业的物流职能脱身于原有企业仓库和运输队，物流所发挥的作用不过是简单的衔接采购、生产和销售，而在小规模生产销售阶段，简单的仓储和运输是可以满足企业需求的。这也部分导致目前物流职能的分布较为分散，销售部、采购部、生产部和售后服务部都有自己单独的物流职能，即使物流职能整合在一个部门，但在很多企业里物流部往往被定位为一个后台支持部门。同时困扰着整车企业物流发展的又一难题是缺乏专业管理知识和团队，物流管理人员大多由运输仓储管理工作转型，对现代供应链管理缺乏全面深刻的认识。 而在近期，越来越多的汽车生产企业正在重新思索物流在整个供应链乃至整个企业战略中的定位，德勤认为，国内汽车企业的物流定位可能经历两到三阶段的转变（参见表1）。 而目前大多数整车企业正在面临第一次定位升级，即从支撑性职能定位逐步升级为供应链核心职能定位。这种转变并非偶然。中国汽车市场的高速增长（连续2年增速都超过30%），各大汽车生产企业产销均步入规模化阶段，并继续保持着激进的产能扩张规划，大举推进多点基地布局，实施销售网络深度扩张和下沉，加快产品线的多元化；与此同时，由于市场增长超越预期，资源配备未能同步跟进，关键物流资源如仓储用地、载运车司机的稀缺性凸显，这意味着掌握关键物流资源并能充分高效地利用在某种程度上成为致胜要素，这些都极大的刺激了物流定位的转型，变革已酝酿多时。 如果说对于大多数汽车企业，物流定位的第一次升级是必然的，那么第二次转型并非必然或必需的，更多则取决于企业的战略选择。物流定位的第二次转型是指企业物流职能在能力或资源上具备独特的竞争优势，逐步通过市场化运作的方式向“业务化”方向发展，获取收入，成为企业的利润中心之一。德勤认为，这种转型的发生必须存在以下前提： -- 所拥有的物流资源特别是网络资源具备较好的市场通用性 -- 在物流规划和运作管理能力上具备独特优势 -- 外部市场存在可以获得的规模化业务 -- 最后一点也是最重要的一点，是汽车企业自身对于非整车业务的战略态度和战略选择 可以看到，物流的重要性日益提升这一趋势已毋庸置疑，但各家主机企业在物流的战略定位上仍存在一些差异，这些差异将进一步决定各家企业在物流管控模式、目标体系平衡、甚至物流体系运作模式上的不同选择。面对未来，整车企业需要进行一系列深入的战略思考。
