爱华网自1997年奇瑞股份有限公司（下称奇瑞）诞生的那天起，安徽省酝酿的“大安汽”计划就伴随其发展，如影随形。安徽省希望仿效上海、武汉、长春，组建一个大型汽车工业集团，通过整合省内两大自主品牌汽车企业——奇瑞和江淮的方式，以提高安徽省汽车整体实力，抗衡上汽、东风、一汽等国内一线汽车集团。 在过去的15年里，中国汽车市场产销量超过美国，成为全球第一大汽车市场，诞生了一大批自主品牌汽车企业。由于，奇瑞和江淮在不同的领域都有所建树，而两者重组背后又牵涉到复杂的人事与利益纠葛，这使得“大安汽”至今仍是雾里看花。 残酷的现实是，中国汽车产业大而不强，过去以市场换技术方式并没有让中国车企掌握汽车工业的核心技术，自主品牌车企在中低端产品市场自相残杀，步履维艰。业内专家指出，国内汽车产业已经到了转型升级发展的新拐点，其产业布局结构亟待调整。车企间兼并重组，优胜劣汰也将是国内汽车工业做强的必经之路。 罗兰贝格国际管理咨询公司副总裁沈军在接受本刊记者专访说：“在未来5年到10年里，如果政府不去推动汽车产业结构调整，三分之二的自主品牌都将消亡。”在他看，中国汽车企业重组整合，汽车产业结构的调整关键因素在于政府的推动。 缺乏发展后劲 CEI：2010年，安徽省汽车产销量均首次突破百万辆大关，成为国内第八个迈入百万辆规模的省（市）。这是不是意味着安徽已进入汽车工业的强省？ 沈军：中国汽车工业大而不强。不仅要看现在的规模，还要看未来的加速度和可持续增长的能力。我认为，自主品牌汽车在可持续增长这一点上后劲很缺乏。从这一点上看，肯定是不强，大是可喜的，做到一定规模了，超过100万辆。 CEI：判断自主品牌汽车发展缺乏后劲的依据是什么？ 沈军：一个企业的竞争力是否强，关键是看它支撑未来发展的研发体系、供应链体系、制造体系，整个营销、分销和服务体系，这几个体系是否健全。我认为在研发体系上跟国际水平的差距还是比较大，当然经过10多年的发展，自主品牌也积累了一些经验，但在核心技术上的差距非常明显。 更严重的问题是在供应链上。前几年，自主品牌汽车的热点都是在引进车型，加快车型设计、造型的改进，然后推出市场。但在整个供应链尤其是供应链质量的管理、持续降低成本能力的挖掘，供应链的提升方面，自主品牌企业比较弱，这反映了汽车企业的核心竞争力不强。因为企业中长期的成功发展和质量要依靠这个体系。 渠道营销这一块，过去是比较热的。国内汽车技术不是最先进的，所以在营销方面下了很大力气。但不好的是，造成了品牌混乱。由于很多车企对品牌的理解不深刻，同质化竞争严重，自主品牌企业全挤在中低端市场的狭小空间里，自相残杀。此外，把合作伙伴也搞乱了。由于产品之间没有良性的差异化，布局上也没有差异化，导致经销商纷纷退网。这种情况最终会损害到消费者利益。 CEI：奇瑞和江淮都是安徽省知名的自主品牌车企，但走的都是中低端路线。你觉得未来他们各自的发展空间如何？ 沈军：奇瑞在中国的自主品牌里起步较早，已经积累了一定的市场影响力和销量规模。江淮过去一直是轻型商用车的领军企业，管理体系相对比较完善健全。这是两家企业的优势地方。 奇瑞现在面临的问题是，外在表现是多品牌搞乱了，还没有完全调整过来。源头是对产品存储和规划的不合理，这导致过多的产品，但是拳头产品太少。 江淮的轿车起步比较晚，但是做得比较踏实，整个管理体系比较健全，对消费者服务和汽车品质方面抓得紧、抓得牢。但整个市场已经到了快速整合阶段，江淮失去了五六年快速增长的市场，现在没有太多时间让它去慢慢成长。这是江淮面临的问题。 政府推动是关键 CEI：同一个省份的两个自主品牌，都在中低端市场发力，其业务难免有交叉，这对双方来说不见得是件好事。换个角度，如果奇瑞和江淮合并，其市场竞争力会不会明显提高？ 沈军：我们不能简单以轿车和商用车来划分，就说他们有直接的竞争关系，得具体到细分市场。在产品线的覆盖上，江淮做商务车主要在轻型商用车领域，而奇瑞在商用车领域的布局还不是特别大，所以他们在商用车领域的冲突和竞争没有那么直接和明显。 也不能因为都是安徽的企业就说有直接冲突，因为他们面对的市场都是全国市场和出口市场。很多并购整合案例甚至是跨省、跨区域，这些都不是主要的考虑因素。 CEI：曾有传闻奇瑞和江淮将合并成“大安徽汽车”，但由于种种原因搁浅。
沈军：从投资角度看，地方政府利益当然是主要方面。但是企业管理层的阻碍也不容忽视。几个企业合并成一个企业，相关的职位也会减少，这必然要损害到一些人的利益。 与西方国家不同，在中国有国资背景的企业里面，政府既是一个规则制定者又是直接投资人。负责国有资产增值的部门就要考虑，从投资者利益来说，整合是否对它的投资回报更大。如果是，那就推动整合。 在完成整合之后，就需要建立一个现代企业制度和健全的公司治理结构，投资和管理层要分离。整个管理层可以进行重组，吸纳两家企业优质的管理人员，组成更加强大的管理团队。从道理上讲，这些并不复杂。但这都是基于在没有利益相关方条件下的理性分析，一旦有利益相关方，屁股就决定脑袋了。 CEI：有人曾设想，“大安徽汽车”的整合从合并到互相持股，再到合资合并，以这样的形式逐步推进。你认为是否可行？ 沈军：这种方式是西方借鉴过来的概念，是在充分发达的市场经济条件下企业并购方式。但在国内这种方式值得商榷。 从经济学规律来说，我认为通过资本市场的运作是有道理的。但在国内的市场环境下还不够完善，机械地照搬定律是没有效果的。江淮是上市企业，必须要考虑投资人利益，在不损害投资人利益情况下来推动企业整合。同时保护投资人的投资安全和资产增值也是政府应尽的义务和游戏规则的一部分，完全不兼顾投资人利益，这是违反市场规律的。 关键十年 CEI：公开资料显示，刨去政府的补贴，奇瑞业绩是亏损的。而江淮虽然销量有所下滑，但仍属盈利。这两者业绩反差，你认为是否又一次到了兼并重组的节点？ 沈军：时机问题，我不太好判断，因为我不掌握详细细节信息。但从目前自主品牌行业发展阶段来看，如果国家再不通过有效产业政策的制定来加快行业整合的话，所有自主品牌都可能无法存活，面临消亡。奇瑞的问题也只是管窥一侧，整个自主品牌车企不景气，这是结构性问题，当然其中也有企业层面的问题，如决策失误等，但是跟大环境分不开。 国内的自主品牌汽车集中在低端市场，这么多企业都要做自主品牌，同时又靠低质低价在同质化竞争，如果这种环境持续下去，那就意味着中国自主品牌花了巨大的代价，折腾了十几年，最后全军覆没。 我认为，政府既然承担着国有资产的投资人和保护者角色，应该考虑到这一点。而且从投资人角度来看，政府应该有推动汽车产业结构重组的紧迫感。在微观层面，大家会陷入到个体利益中去。当然，摆到桌面上都是冠冕堂皇的理由，但实际就是各自的小算盘。所以，有时候政府应该当断则断。 当然，这当中企业员工会有一些情绪。特别是一些有历史的国有企业，员工对企业都有很深的感情，而且员工担心在变动中失去岗位和职业前途，就会反对变化、反对整合。从普通员工角度来看，如果整合后工作是稳定的，企业效益是好的，发展是有前途的，他何乐而不为？怎么换投资人，员工都不会有太大影响。 CEI：低端、低价成为了我国自主品牌汽车的品牌形象，但这饱受诟病。怎样打破这种局面？ 沈军：要避免这种局面需要做两件事。一是在低端市场要避免过度竞争，得让较强的企业能够存活。二是要完成战略转移，实现品牌的提升，进入到更高端市场。这两件事情必须要同步。因为低端竞争的现状不改变的话，好的、差的品牌会一同消亡。另外，品牌的提升需要一定的时间，短期内很难实现。这时候的国家产业政策扶持就显得非常关键了。 国内自主品牌车企最终能否发展起来还在于是否能加强基本功。过去10年，自主品牌汽车奉行的是“大干快上加上营销忽悠”。怎么做好品质，把消费者服务做好，这方面想得少，做得也少。 日本和韩国的汽车工业发展经验是可以借鉴的。韩国汽车在早期进入美国市场时，因为品质问题，曾经被踢出美国市场十几年。卷土重来的时候，韩国汽车品质已经大幅度提升，扎扎实实练好了基本功。在这方面，好多东西不存在玄虚的道理，而确实是日复一日地坚持做最基本、最重要的事情，自然就会有成长的空间。 追求高端品牌，往高端市场发展，由此带来高利润，是没有错的。但企业做到这点需要在品质、技术领先度等方面有支撑。在这些方面，国内的部分企业做得比较差。比如，全球豪华品牌汽车每百万台有100个故障左右，而国内自主品牌汽车每百万台要达到200甚至超过300个故障。这种车卖高价谁敢买？只有低价策略。 如果企业不去真正提升产品品质，那低价低质这条路肯定是死路。 CEI：以奇瑞和江淮为例，这两家合并发展是否比各自为战的方式要好一些？ 沈军：我认为肯定的。做汽车产业一定要有大局观。政府如果想搭建一个良性的产业环境，就应该积极推动汽车产业结构调整，省内推动整合是必然的。从行政角度来看，省内协调比较有可行性。推动产业结构调整、企业整合是非常必要的，此外，还需要配套的一系列提升才能确保整个产业做强。 我甚至觉得由国家相关部门牵头做三五家汽车企业集团足矣。但需要注意的是，国家队不要去总想着吃皇粮，那样会导致没有什么进取心，效率低下。 现阶段，在低端密集竞争的自主品牌企业数量太多，40多个品牌，100多条产品线，就像100年前的美国汽车工业一样，那个时候不像今天的通用、福特，也是几百家企业，最后不是倒闭就是被收购。 在未来5~10年里，三分之二的中国自主品牌汽车都存活不下来。
