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本人经常出差，在一些大城市中发现一个怪异现象。早晚交通高峰时段，一边是正规出租车成群歇在路边，不干活儿，任凭打车人乞求哀告；另一边则是黑车司机撒欢似的狂奔，不怕警察查扣，“顶风作案”。原因很简单，能挣钱的活儿才会有人干。 出租车司机高峰阶段不爱出车，是因为这时段虽然活儿多，但走不起来，短短一段路走上半小时，不但耗油，还让人上火，实在有乘客要上，司机就不打表，议价，否则不上路。 黑车则相反，越是高峰期间，乘客越是心急，“不管黑车白车，能上路的都是好车”。而且越是出租车不挪窝，黑车生意越好，因为乘客没有了选择。 黑车愿意走，动机很明确，因为挣钱多。比如在上海，虽然出租车高峰期间歇活儿的不多，但黑车泛滥也是事实。黑车往往出现在偏远地区，承担着公共交通的“最后三公里”任务，将乘客从地铁站拉回居住小区或单位。这段距离如果坐出租车，差不多“起步价”，在16元上下。但黑车按人计价，过去每人5元，后来乘油价调整，涨到7元，乘车人也接受了。一辆车能捎四个人，走一次，过去挣20元，现在挣28元，相比出租车的起步价，高了75%左右，还不用交“份子钱”。 黑车如此“暴利”，让出租车司机羡慕嫉妒恨，却没有一点办法。不许拼车，这是规定的，不许提价，也是规定的，不管一天挣钱多少，份子钱一个子儿不能少，还是规定的。实在气不过来，高峰时段趴下了，也只能让乘客怨声载道，让政府焦头烂额，却不能让黑车停下来，相反，出租车少了，黑车更来劲，生意更好，队伍越加壮大。 黑车因为不规范，肯定不安全，但从相当多的乘客不拒绝黑车来看，这不安全显然属于“小概率事件”，如果天天有黑车出人命案，肯定不会培养出一支高度忠诚的黑车消费者队伍。 黑车猖獗，说明政府监管不到位，整治行动往往“三天打鱼，两天晒网”，杜绝不了黑车及其财路。问题的成因倒不是交通部门懈怠，而是在公共交通网络尚未完善到“最后三公里”的情况下，要是将黑车取消了，难保不发生类似小贩和市民同城管冲突的情形。 既然黑车不受监管，也能总体上保持安全有序的运行，那是否说明现行出租车管理中其实有着很大的开放空间？既然那么多乘客一同拼车并没有发生许多纠纷，那是否说明“不准拼车”这种严重制约出租车司机收入增加的规定，仅仅只是为了管理者的方便，甚至只是为了管理者自己想象出来的方便，而无助于城市交通的畅通和更多乘客得到及时的运输服务？既然增加了那么多黑车，出租车司机早晚高峰还会歇下来，把市场拱手让给黑车，而没有抗议黑车带来的竞争过于激烈，那大城市普遍对出租车牌照加以数量限制，说是为维护司机收入，其实只是让掌握牌照的个人和企业可以靠出借牌照来敛财，还旱涝保收，不就是毫无道理了吗？ 今天的出租车市场相当混乱，而在这种混乱中出租车服务的合法的提供者和享受者，即司机和守规矩的乘客是利益受损一方，而闭着眼也能日进斗金的出租车公司和既无人管，也不用纳税的黑车司机，则是得利一方。当此之际，一个理应依法行政，承担着保障公共交通服务，维护出租车市场秩序之职能的政府，又该如何明确自己的定位，不仅是管理职责上的定位，更有利益倾向上的定位？如果政府听任出租车市场的混乱继续存在，听任出租车司机和守规矩的乘客利益受损，出租车公司和黑车司机得利，那政府的屁股坐在哪一边不是十分明显了吗？既然政府对黑车司机不会有好感，那如此姿态就只剩下一个“照顾对象”，即出租车企业。问题是，一个负责任的政府不能单为几家垄断了出租车牌照的企业的利益，就放任损害合法群体的利益，放任违法经营。 确实，出租车管理在世界范围都是一个难题，但不是没有做好的。对于地方政府来说，完善出租车管理的空间是很大的，但前提是摆正自己的利益立场，在行业、企业、群体和全社会的利益之间达成合理的平衡。
