爱华网１９５６年，中国第一辆摩托车在济南轻骑问世，从此，在中国便开始了自己漫长而艰辛的摩托车征程。这在现在也许算不了什么，但是，在当时的中国，应该是一件具有创造性的事件，并且永远地记入中国摩托车工业的发展史。而正是有了这一突破，才有了在以后近半个世纪的飞速发展。尤其是进入８０年代以后，中国摩托车工业迎来了自己的春天。我们可以对比这样的数据：１９７９年，全国摩托车产量仅２．４万辆，品类极少，到了１９９３年，摩托车产量达到３３５万辆，一跃而为世界第一，而从１９９７年开始，摩托车产量便在１０００万辆的基准线上稳步增长。这时，中国摩托车工业便形成了极其壮观的规模，构成了一个占全国ＧＤＰ近１％的行业。
然而，在全国摩托车产量将创造１５００万辆历史新高的２００３年，我们回头反观摩托车工业的发展历程，会发现中国摩托车既有规律性的脉络，也有一些新的变数。可以说，表面风平浪静而实则变化多多的２００３年，应该是一个具有关节点意义的年头。
回首来路：甜蜜过后的苦涩
要说中国摩托车工业的黄金发展时期应该是在１９９３年，而就是在这一年，中国摩托车产量达到３３５万辆，便稳坐世界摩托车产销的头把交椅了。这个世界第一大生产国的头把交椅便一直坐到今天。从数字上，并没有什么更具实在意义的内涵，而从数字的构成上，我们则可以看出一些端倪：中国民营企业的加盟。这也是中国摩托车工业快速发展的动力性因素。
民营企业的涉足，立即填补了国营摩托车企业机制性制约因素所导致的空白。这时，重庆的民营企业如力帆、宗申、隆鑫等，纷纷扯起自己的大旗，在当时的龙头企业嘉陵集团、建设集团的滋养下，以非常速度在短短的１０年时间里，完成了企业集团雄厚的原始积累。我们现在来看这些民营巨头动辄２０多亿的资产，无不暗暗吃惊。１０年，摩托车工业完成了它的规模化发展，而同时，也使这个在国民经济中毫不起眼的行业有了自己亲手培育的企业大树。但是，如果仅仅从培育了几个大型的民营企业集团这个层面谈，意义并不大。而关键在于，民营企业的的加入和壮大，一方面使整个摩托车工业在竞争中得到最快的发展加速度，使行业实现了发展的第一步目标：规模化生产经营。另外一方面，民营企业灵活而先进的运营机制，激活了整个行业的竞争意识，使企业个体的成熟有了外部的促进因素。可以说，民营企业的崛起，加快了中国摩托车行业的发展进程。
经过１０年的滚雪球似的的扩展，在有“摩托车之都”的盛名的重庆，民营摩托车企业产量已经占到全国摩托车产量一半。以宗申、力帆、隆鑫三大民营集团为首，又有一批新的民营企业迅速崛起，如银钢集团、银翔集团、鑫源公司、新感觉公司等，以后来者的锐气和勇气，加上强劲的市场攻势，在中国摩托车行业引起广泛关注。这些企业基本上已经形成其独特的产业优势，如宗申专注于摩托车，并着力于摩托车运动产业，以此带动对摩托车赛车技术的研发；力帆则在摩托车为主业的基础上，进行多元化扩张，以寻求新的战略增长点；隆鑫已经完成了摩托车生产的扁平化，开始涉足资本市场，进行资本运营。而那些后来跟进的企业，也在快速地积累着资本与经验，并且具备了相当的实力。
然而，有一个不可回避的问题是，民营企业在１０的快速发展过后，是否具备了担当行业大任的能力与意志。其实，就整个中国摩托车行业来说，是一个自行发展和壮大的行业。这一方面是由于其在国民经济增长中的微弱影响决定的，另一方面，它的技术含量不高，也不属于国家扶持的关键性行业。因此，行业门槛不高、利润丰厚而吸引着民营企业纷纷进入。这也就在某种程度上决定了，民营企业应该担当起中国摩托车工业长远发展的历史重任。而事实上，整个行业已经形成了以民营、合资为主的整体格局。
那么，民营企业在整个行业发展中将扮演怎样的角色？它们又能否担负起怎样的责任呢？这必须与其行业背景相联系。从１９９３年起，摩托车作为刚刚兴起的一种比较新潮的交通工具，在中国经济全面起飞的特殊时期，很快地被城乡居民所接受。当时的摩托车市场完全是卖方市场，销售状况可以说是炙手可热，只要有摩托车就绝对不愁卖，而且利润是绝对的暴利。正是这样的暴利机遇，给了民营企业一个迅速起飞的起点。１０年积累２０多亿是个什么样的概念呢？这是民营企业的甜蜜之处：只管生产，不愁销售；然后扩产，加大规模。在产品供不应求、利润持续暴涨的历史机遇里，民营企业过着最甜蜜最省心省力的日子。
再甜蜜的日子也有个尽头。最要紧的是没有竞争的市场，培育的是缺乏竞争意识与能力的虚脱型企业。在那段不长不短的时期，企业所培养的只是组装的基本技能，技术完全被抛开了。而在今天看来，在国内摩托车企业的核心竞争力上，最主要的还是由于成本相对较低而享有的价格优势。除此之外，中国摩托车行业仍只是停留在核心技术之外的组装阶段。其实，这也是被那段特殊的“甜蜜”日子给惯坏了：在那样的顺风顺水、顺手扯帆的顺流时期，竞争力被忽略，甚至被简单地归结为组装的产量。所以，一直到今天，行业对企业竞争力的评价标准仍一意孤行地被认定为产销量，而技术、质量、管理、营销等重要因素却被全然忽视，这点从行业排名标准和以产量第一大国自居上，得到了有力的印证。企业竞争力的强弱也将最终地体现到整个中国摩托车工业的竞争水平上。于是，便出现了这样的一种状态：极其庞大的中国摩托车行业，所拥有的却是极其虚弱的体质。
先是并完全以产量来填补空白的市场，然后是简单竞争的市场，最后又是被价格主导的低端市场，可以这样说，中国摩托车企业一直在走顺风路。所以，中国摩托车企业的竞争力也一直是以价格低廉为实质的所谓的竞争力。如果抛开低廉的价格，中国摩托车还有什么优势可言？想必所有的业内人士心里都有这个数。
当然，更让企业吃紧的是摩托车价格体系的全线“雪崩”。在摩托车行业，有摩托车论斤卖竟然还比不上卖白菜的说法。据海关统计，去年我国摩托车产品共出口创汇达12.74亿美元，同比增长14.8％，创历年出口最好水平。但另一组数字令人触目惊心：去年摩托车出口创汇6.5亿美元，同比下降13％，平均单价从259.2下降到188.8美元，同比下降27％；摩托车发动机出口单价从124.2亿美元下降到111.8美元，同比下降9.9％。由此可见，价格战所结出的是恶果。想要高利润，价格是个瓶颈，而这个价格瓶颈却是国内摩托车攻城略地的唯一法宝。技术的缺位，必然导致价格一路走低，所以，哪怕是微薄如白菜的利润，那也只能自己扛着。
然而，加入ＷＴＯ后，外企进行本土化生产销售，这样的价格优势可能会大大弱化，甚至被完全消减，那么，中国的摩托车企业将拿什么奉献给市场，将凭什么划分最大的那块蛋糕？风云突变，在国外品牌大举入侵、全面布局后，我们是否还有管用的挡箭牌吗？
甜蜜过后，真的是一言难尽的苦涩。
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边缘化：成长之痛
对于中国摩托车行业今天的状况，用“边缘化”或者“夹缝中”来形容应不为过。当然，这可以从两层意义上进行解读。一是摩托车市场的边缘化，一是摩托车行业在国民经济中地位的边缘化。
对于摩托车市场的边缘化，只要是业内人士，甚至相当的业外人士，都可以清楚地看到摩托车被人为强制性地驱逐出城市的事件，我们可以用两个非常简单的字来表达：禁摩。姑且不论摩托车被驱逐是否有合理的原因，单就事实来说话，那就是摩托车市场的迁移。这对于摩托车行业的发展来说，应该是一个近乎致命的遏制。从企业个体来说，对市场的占领与对利润的追求基本上达到了高度一致，而市场向消费层次较低的全体群体转移，使企业在生产、销售转变为以市场为导向，即价格低廉，成本的限制直接导致了企业在技术研发和产品开发上的无能为力，或者是无所作为。技术和质量也只能在低层次徘徊。从行业来说，摩托车从城市的撤离，也使摩托车面向消费能力欠缺的市场，低端市场对低端产品的强烈需求，使整个行业成为一个庞大的技术含量极少的低端行业。所以，同质化的呼声一直不绝于耳。
摩托车地位的边缘化也是在目在心的。从政府角度说，中国摩托车行业的发展完全是自发的，既没有国家宏观政策的扶持，也没有有形资金的投入，甚至在某些方面还受到政府的种种制约和限定。而在行业发展方向上，政府也没有进行指导或者引导，这也导致了摩托车企业的“一窝蜂”现象，最后不得不在低端产品和市场上，以价格战互伤元气，而整个行业也毫无秩序，一片草莽之气。从社会角度说，摩托车也被人们所忽略。在中国大大小小的行业里，就是找不到摩托车行业，而且从网站、电视、报纸等媒介里，也很难找到摩托车行业的踪迹。这只是表层现象。而更深层次的原因，也只是因为摩托车行业创造的财富太有限，跟人们生活的相关度不是很大，而且政府也对其采取不予理睬、或者进行打压的态度取向，使摩托车行业被社会在无意识中抛离了主线，偏向边缘。
这样，行业的健康发展必然要依赖于行业的自律。而这样的自律在如此混乱无序的状态中能够形成、并发挥作用吗？尽管国家也针对制造业制定了强制性认证和准入制度，摩托车行业也欲借此难得的机会对摩托车行业进行彻底的治理，以提高整体水平。但是，多年来形成的积弊，绝非一两个制度的颁布实施所能解决的。由于整个行业水平处于较低的状态里，标准过高，一刀砍，不太现实，只能制定符合行业一般水平的标准，而这个水平也就是绝大多数企业的水平，所以，此举对摩托车行业的治理整顿作用非常有限。
同时，由于缺少一些相关的专业机构进行整个行业发展形势的研究和分析，并进行有效的指导，这样，必然会使行业在混乱中继续混乱，行业整体竞争力也长期得不到提高。这样，行业的成熟必然会延缓。就拿摩托车的出口来说，出口数量大幅度增加，而创汇却大幅度降低，这两者成为反比也说明了中国摩托车行业还处于非理性的初级竞争阶段。
应该说，摩托车行业发展至今，对于一些成为巨头的企业集团，由于历史性的原因，其起步阶段是一路风调雨顺的，而对于整个行业来说，则是无法克服的成长之痛。作为企业，通过毫无竞争的利润获取，飞快地积累厚实的基业，同时也壮大了行业规模，但是，作为行业，在企业这种利润第一的追求目标得到实现的过程中，却被拖进一个进退两难的境地：进，缺乏核心竞争力这个根本；退，已经是箭在弦上、无处可退了。
品牌建设：不能超越之重
大则大矣，大而不强。这是业内人士的共识。据了解，国内摩托车品牌有１５０多个，在２００２年全年总产量达到１２００多万辆的基础上，今年将再增产３００万辆而创造１５００万辆的历史新高。这样的规模，确实令人吃惊。但是，不看纵向看横向，中国摩托车的整体竞争力水平却不容乐观，甚至面临极其严峻的形势。
从竞争的现状来看，价格已经不再是最重要的因素了，品牌甚至成为影响消费者购买的决定性要素。根据部分区域的市场调查表明，许多消费者对老品牌如嘉陵、建设和轻骑有很高的忠诚度，另外，对国外品牌如新大皱—本田等也是独有情衷。这说明随着市场的日趋饱和，以及竞争的充分和消费的理性化，品牌已经逐渐成为消费者选择购买的主要指标。而这种消费走向将随着市场的成熟度，而日益明显。品牌竞争的新时代即将到来。
而对品牌的支撑则来自于技术。国内摩托车品牌相对于国外摩托车品牌，在总体上处于明显的劣势。这从消费者的认可度和价格的心理承受度可以看出。品牌的相对弱势，技术上的缺位是关键原因。目前，国内企业所生产的摩托车，排量基本上都不超过250CC，而高排量高档次的摩托车，对于国内摩托车行业来说，仍是一片惊心的空白。而中国摩托车行业最大的特点就是模仿成“疯”。即使所谓的技术创新也不过是在原先车型基础上的稍作变动，或者换种颜色，换个铁花什么的，而在真正的技术层面上，如新技术的研究与应用，却少有作为。在国内市场，许多摩托车除去颜色和铁花等表面形式外，基本一样。而技术的停滞与落后必然导致产品的严重同质，缺少技术支持必然沦为低端商品，这前后之间应该是互为因果。
除开技术这个核心外，质量是一个重要的基础点。尽管某些大型企业在质量上得到了有效监控，使整车质量得到了较大提高。但是，有这种质量上的基本保证只是那些具有相当实力的企业，而更多的新生小企业的产品质量并不令人满意。前不久，一个新品牌在湖北宜昌就发生了突然起火的事件，产生了很大的负面影响。这也透露出这样一个信息：中国摩托车市场的鱼龙混杂，产品质量的参差不齐。另外，即使是整体质量的提高也花了长时间的磨练，而这种质量保证也只是针对于技术层次较低的摩托车，而当技术升级后，质量还能否得到有效的保证呢？这对于摩托车行业来说，也是一个值得注意的问题。
技术与质量是摩托车品牌的根基。没有先进的技术和过硬的质量，就绝对支撑不起一个强势的品牌，这也可以从国内外摩托车的价格看出来。而中国摩托车品牌完全是靠价格支持着的，价格的低下也只能支持低下的品牌。品牌不是包装出来的，而这也是当前许多企业容易走进的误区。这可以用两个很明显的例子来加以证明。一是嘉陵品牌，根据调查，嘉陵品牌在消费者中的影响力非常大，而嘉陵并没有刻意地包装。二是金城摩托车今年在非洲市场的畅销。根据记者了解，金城摩托车也没有进行过度的包装，其畅销也是因为其质量得到用户的实践检验，众口成碑，从而打开销路。这两者都铁证：强势品牌离不开技术与质量的支撑。
在技术上，中国摩托车行业没有什么可圈可点之处。质量上的保证，为价格战提供了有效的筹码。然而，一个不可回避的现实尴尬就是摩托车价格的低廉。这应该是技术原因所造成的。质量保证加价格低廉等于市场份额，而技术领先加价格昂贵也等于市场份额。表面相似，而实质却根本不同：拿有形的物质意义来说，利润是天壤之别，不可同日而语；拿无形的品牌价值来说，完全是很明显的高档与低档之间的区别的概念。品牌应该是竞争力的一种综合体现，虚弱的品牌怎么能构筑一个强大的行业？
售后服务意识的淡漠，也是影响中国摩托车品牌建设的一个主要指标。由于售后服务的不到位，使摩托车品牌的信誉大打折扣。另外，售后服务的措施不完善，使消费者的售后要求不能及时地得到圆满解决，甚至由此引发纠纷事件。而在海外市场，国产摩托车的信誉也因为售后服务的缺位，也使消费者对品牌产生怀疑，甚至产生抵触情绪。作为产品附加值的售后服务，在以品牌竞争为特点的营销中，逐渐成为一个品牌信誉的主要衡量标准之一。尤其是高度理性化的成熟市场，售后服务有时就是消费者对品牌的第一评判。而售后服务意识的培养也就成为品牌建设的一项重要内容。
相对于其它行业如家电、通讯等行业来说，摩托车行业应该是一个“晚熟”行业，这也摩托车行业目前的现状：相对滞后。而当摩托车完全进入一个新的发展时期后，品牌必然发挥决定性的作用。品牌竞争也必然在成为整个行业竞争的核心。建设强势品牌便成为中国摩托车行业再现辉煌的唯一选择。
而品牌的分量确实不轻：技术、质量、售后……无一不是中国摩托车行业的“软肋”。这样沉重的心愿，是不是太难？尽管，品牌建设已经被高度重视起来了，但是，能否将其当作一项系统工程、并持之以恒地一以贯之？这肯定是个难以立竿见影的问题。
关键在于，市场的成熟、消费的理性、竞争的激烈，必然会将最后竞争的落脚点落到品牌竞争上来，这样，品牌建设的重任就摆到了每个企业的面前。
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历经风雨：寻找失落的诺亚方舟
在２００３年，最震动业界的事件恐怕就是大长江收购钱江。这个事件也将业内人士所有的关注的目光都强烈地吸引过来。那么，关注这个事件，其最本质的意义在于什么呢？应该说是迈出了摩托车行业的“强大”征程的第一步。同时，也预示着中国摩托车行业将发生重大转折。
从国外摩托车行业的发展脉络，可以预测中国摩托车行业发展的路线图。在市场份额被多如牛毛的众多品牌瓜分、价格战大行其道、钢材等原材料价格上涨因素的影响下，企业利润空间必然被大幅度压缩。品牌是因为市场前景看好，而一窝蜂似的的进入，使摩托车行业的整体价格体系陷入混乱，许多企业都处于饥饿或者维持生存的困境中。这对有些企业来说，是个泥潭，在投资没有收回的情况下，暂时还无法脱身。而还有些新加入的企业也不愿意回头，想趁混乱之机能捞上一把。这样，企业的数量便居高不下。
国家也试图通过一些措施，在治理中减少企业数量，规范行业秩序，但是，效果并不是很明显。而真正的规范和成熟，还是要依靠充分竞争的市场来完成。日本以前的摩托车企业也不在少数，但是，经过最后的市场竞争，形成了今天的日系“四大家族”。而中国摩托车行业最后的成熟，也必须在市场规律里得到实现。
与当年的日本不同的是，日本摩托车企业在经过了模仿的初级阶段中，积累了丰富的经验，并迅速发展摩托车的研发技术，形成了自己的核心竞争力。而中国摩托车行业却并没有在高速扩张的黄金时期掌握核心技术，在形成规模后也没有核心技术能力。而这一切都可能在即将到来的具有革命性的时期完成，而大长江收购钱江只不过是更集中的体现而已。
目前，日本系摩托车企业已基本上在中国完成了战略上的布局。这对于中国摩托车行业来说，应该是一场迟早都要到来的“大雨”。日系企业在国内的布局，对国内摩托车企业来说，是一次重大考验。毕竟，国内摩托车以前所具备的成本优势不复存在了，而日系品牌在技术质量上的领先，将对国产品牌造成致命性的打击。
洗牌，用这两个字来概括应该是最贴切和生动的。企业之间的强强联合必成为重点，而绝大多数的品牌会在这个激烈的过程中，失去立足生存之地。品牌的集中与强大，将成为中国摩托车的发展趋势。而品牌的集中，也会使品牌在集中的过程中强大起来。
同时，品牌的联合与对峙，会促使整个行业形成几大新的阵营。尤其是资源的整合与互补，将会从根本上收到优劣互补的效果，从而将企业经营中的短板加长，这必将打乱目前以地域划分为特点的行业格局。而一些不具有综合竞争实力的企业，要么转行，要么倒闭。强化品牌，也必然从相对强势企业的联合开始，而弱势企业将会在新一轮品牌竞争中，失去依靠，并被无情地淘汰出局。
在业内，也不乏做强的呼声。这也是行业发展的需要和必然。经过这样的洗礼，摩托车行业肯定会真正的强大、成熟起来。而走向强大门槛的路途，将获得一个以综合实力为根本的起点，其间虽然充满曲折与坎坷，甚至惨烈，但不会太遥远。
而这时，中国摩托车行业已经站到了一个新的起点上了。
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