爱华网《汽车产业发展政策》为国有大型集团量身制定，而《汽车品牌销售管理实施办法》实为二级经销商的噩梦。2004年的法规带来了什么，带走了什么？
《写在法规边上》为您带来法规之外的更多细节。
几乎100%的中国消费者都更倾向于选择国际品牌或者有合资背景的汽车品牌，汽车制造商也并没有做出什么实质性的努力来发展民族品牌。实际上，除了媒体以外，似乎没有人关心汽车自主品牌。本文将用充实的采访和自主的调查数据来解析《谁关心汽车自主品牌》。
全球汽车产业价值链中，整车只占不到10%的比例，在中国这个数字超过了50%。造就“中国车”的真正动力在哪里？通过分解汽车产业链，《中国财富》告诉你《中国车”的一种可能》。
完全图解中国汽车渠道改革；分析中国渠道变革历史和现状；比较美、日、英各国渠道优劣；探秘制造商、经销商、代理商利润分配；各终端市场份额比例，尽在《图解汽车分销模式》。
写在法规边上
2004年《汽车产业发展政策》终于千呼万唤始出来，具有神圣使命似的接下了1994年的《汽车工业产业政策》的班。随同而来的，还有10月1日开始实施的《汽车贷款管理办法》和《缺陷汽车产品召回管理规定》。然而具有指导意义的行政指令似乎并不能安抚不断降价的厂商的受伤心灵，对于一贯没有发言权的经销商来说也是雪上加霜。对于消费者来说，目前产生的影响更是微乎其微。
也许我们本不该把法规当成最后一根救命稻草，也许我们更应该学会如何戴着镣铐跳舞。[[center]][[image1]][[/center]]
2004年重要政策法规之于产业影响剖析
1.1厂商
资金：
20亿准入资金为大企业制定
《汽车产业发展政策》规定，新建汽车企业项目投资总额不得低于20亿元人民币，而且要建立投资不低于5亿元的产品研究开发机构。
贾新光评价说，政策的制定一开始就倾向于大型国有集团，他们只需要报一个一揽子总体规划，把各个项目打包，而其他企业必须要一个项目一个项目的批。东风可以跟六七个外资合作，吉利、奇瑞一个都不会批。
据业内人士透露，《汽车产业发展政策》的征求意见稿有两次，第一次大多数公司都看到，第二次只有大型国企才看到，外企都没见到。而对国产大企业集团有利，就对跨国公司有利，因为跨国企业很多都有合资公司。
20亿准入资金的规定把许多民营厂商屏蔽在外，已经进入的也被迫退出去。
进口：
25%关税的影响
根据WTO的规定，2005年开始，关税分3次下调至25%。
刘新分析，关税下降对消费者的影响很小，但对跨国企业则非常有力。第一，现在国外公司在中国都建立合资公司，生产的车辆都是国外同步车型，在国内已经有生产能力，就没有必要把国外的车进口来跟国内的车做竞争。进口的就是豪华车、高端车，而这种车的数量有限。[[center]][[image2]][[/center]]
第二，整车关税下降的幅度并不大，零部件却非常大。而国外巨头可以赚取两方面的利润。首先是进口利润，其次是销售利润，国外巨头在国内都成立了合资企业，是组装厂，零部件成本低了，推出新车型的成本就低了，在中国销售利润非常之高。[[center]][[image3]][[/center]]
召回：
回溯10年，召回了什么
《缺陷汽车产品召回管理规定》规定，缺陷汽车产品召回的期限，整车为自交付第一个车主起，至汽车制造商明示的安全使用期止；汽车制造商未明示安全使用期的，或明示的安全使用期不满10年的，自销售商将汽车产品交付第一个车主之日起10年止。
北京新华信管理顾问有限公司的王洪亮认为，2004年最具实质性影响的法规是召回制度。对于很多不规范的小企业来说，一次性召回很有可能彻底击跨这个企业。这实质是一种洗牌的手段，过去没有强制的规定。
品牌
《汽车品牌销售管理实施办法》让大厂商尝到甜头。大企业车型多，后续品种多，更能吸引经销商来代理。
本文支持专家：
国务院发展研究中心产业经济研究部 部长 冯飞
中国汽车工业咨询发展公司 首席分析师 贾新光
北京环亚市场研究社 副总经理 刘新
北京新华信管理顾问有限公司汽车咨询中心 项目经理王洪亮、顾问朱金仓
1.2经销商
《汽车品牌销售管理实施办法》使本已深处困境的经销商雪上加霜
在制定规则时，经销商没有发言权，完全受厂商控制。经销商是弱者。这条法规从国家角度限制住了。
类似法律在欧美已过时
欧盟委员会裁决，这种方式是违反竞争的，一个代理商不可能仅销售一个品牌。
“亚飞”们的尴尬
刘新评价，此法规对汽车连锁销售企业影响非常大，加大了他们的成本。像亚飞这样的连锁店再次出现时，不能以“亚飞”的面貌出现，而是以“亚飞奥迪”、“亚飞桑塔纳”的面目出现，而且这些企业之间有竞争关系。
4S店的苦衷和亚运村汽车交易市场的覆灭
贾新光认为，4S店是厂家精心打造的控制经销商的工具。
现在在汽车市场里，获得品牌代理权的经销商只占少数，多数经销商并不单做一家。如果做硬性规定，小经销商就会出局，被称为汽车市场晴雨表的亚运村交易市场就不复存在了。
汽车金融公司直接面对消费者取消了经销商的利益分成
哎，我们何时能成为国美？
一面是踩在电视机上趾高气昂的电器连锁店老板，一面是被汽车压得气喘吁吁的汽车经销商。
“多研究些问题，少谈些主义”
我们从来不乏指导性纲领，我们更缺少具有可操作性的意见。
指导性法规存在的问题国外的方法
鼓励发展小排量汽车地方政府排斥，比如北京不让其上主路，广州不给其上牌照。理由是维护国际大都市形象。可是柏林或东京从没有这样的理由。贾新光介绍，在日本或者欧洲，汽车税分两部分，买车时按照车的大小(排量或者重量)收税；用车时，收燃油税，耗油量大的就要多交税，消费者自然考虑小排量车。在日本，对微型车有政策优惠，微型车只收7000日元的购置税，3升以上的豪华车要11万日元。而我们没有这个差别，都是10%。
提高汽车的燃油经济性汽车高价位、燃油低价位迫使消费者只考虑一次性价格投入，而忽视长期投入。无差别对待使得燃油效率非常之低。
冯飞介绍，在美国1974年开始实施公司平均燃油效率标准，乘车的燃油效率提高了一倍，轻型卡车也提高了80%，燃油效率大幅提高。另一个是燃油税等政策。欧洲也实施了两个政策，执行效果比美国还要好，日本也有。
鼓励自主品牌1.空喊口号，不清楚自己做自主品牌为什么。2.搞自主品牌周期太长，投入大，没有10年8年很难说。企业都要追求利润。
贾新光说，在国外，讨论要不要自主品牌就好像在讨论要不要吃饭，人要不要有一个自己的名字。他们研究的是长远的开发目标，如何发展网络开发、虚拟开发，零部件厂商如何在最开始就介入整车开发过程，如何缩短开发周期。
用召回措施改善质量1.只是根据用户投诉，让企业来处理。量非常大，监控力度远远不够，容易流于形式，搞成企业做秀。2.处罚太轻，企业不召回罚3万，国外可能都上亿元。贾新光介绍，在美国，召回工作由公路交通安全局负责。召回的信息分3个渠道获得：1.从交通事故中分析，有哪些事故跟汽车质量相关。2.通过用户投诉分析产品存在问题，进行处理。3.从市场采购汽车，进行实际测试，包括碰撞实验，从中发现问题。(本刊记者 孙杨)
