爱华网继去年日本大地震导致日系车在华销量下滑后，2012年日系车再遭多事之秋。钓鱼岛事件引发的反日浪潮，使日系车9月销量下滑，市场份额骤降。钓鱼岛事件和反日浪潮的时间跨度和深度，会直接影响日系车受影响程度和恢复进程。 实际上，今秋之前，日系车企就已处于竞争劣势，总体市场份额已持续三年下滑。这与其之前的战略失误有关，比如：
1、车型定位太高 一些主流的日系厂商，自视品牌形象较高，车型定价也高。以紧凑型车市场为例，销量大的主要集中在8-12万这个范围，而日系有几个主流的紧凑级车型都定位高于这个范围。在这个销量最大的细分市场，如果不能像其他厂家那样单车年销量达到20万台左右的，就不能收获更多的市场份额。 2、新车型引入慢，决策周期长 有些日系厂商车型引入比较慢，产品线不够足，做决策的周期非常长。在中国这样一个迅速发展的市场，如果做决策总是犹豫不决，当然要落后。这方面可能只有日产的状况比较好，不管是引入产品，还是产品线完善程度、定价方面，都是全力以赴。 3、没能在几世同堂方面有比较快的反应 在美国市场上，日系还是做得不错的。美国消费者要的是性价比，只要车型新颖，便宜质量好就行，尤其是在普通价位的量产车上。但美国市场成熟，其层次没有中国复杂，而且消费者对车也比较了解，新车型推出后，老车型肯定要退出。在美国市场，不存在几代同堂的事情。 在中国市场，日系进入较晚，又过于拿美国市场的经验来照搬到中国，比如主要靠车型垂直换代，这很显然不符合中国市场需求层次多，地域差别大的特点。日系最近几年才开始推两代同堂车型，这又后知后觉了一步。日系多数主流紧凑型车年销量只有10-15万台左右，但很多竞争对手能卖到20-25万台左右，两代、三代加起来产销量就更多。如果某一级别平台产量规模小的话，也会导致日系在这一级别的产品将来难于跟竞争对手在价格上竞争。 4、合资关系理不顺 有的日系企业合资关系理不顺，车型到底在哪生产，总是理不清。其他一些日本车厂，也总是有一些其他这样那样的问题。 对于这些问题，日系车企本已开始着手解决，如在华设立大型研发中心，把决策前移，在新产品引入方面加快布局，甚至可能在价格、定位等方面做出调整。如果没有钓鱼岛事件，日系有可能绝地反攻， 影响整体竞争格局，甚至对某些主流车型级别的价格趋势造成新的冲击。但钓鱼岛事件已经使状况根本性地停顿了。
