爱华网入世之前，中国汽车业曾被一些专家判断为最有可能遭受重大冲击的行业，但是，入世两年来的发展却彻底打碎了这种预测。中国的汽车制造业，尤其是其龙头轿车制造业，不但没有被挤垮，反而以前所未有的速度蓬勃发展起来。
当然，这个业绩并非中国人独立创造。在2003年度轿车销售排行榜中，除了第8名奇瑞和第9名吉利是民众公认的中国品牌，其他8家全部是合资企业，其中德国大众在中国的两个合资公司上海大众和一汽大众，一共销售了69．4万辆轿车，几乎占了前10名销售总额的一半。
如果我们把这种状况形容为中国汽车业的幸福生活，那么，毫不客气地说，这样的生活很大程度上是靠外国汽车公司的从技术到经营管理等全方位的支持，是在跨国公司的羽翼庇护下获得的，这样的幸福生活是一种屋檐下的伪幸福生活。
被专家们摈弃的韩国模式
相信每一个到过韩国的中国人都会被该国大街上浩浩荡荡的国产车所震撼。在这个国家，要找到一辆非韩国生产的轿车，是一件非常困难的事情。这与中国道路上的现实形成强烈的反差，也让普遍民众对韩国汽车业生出由衷的钦佩。
但是，在专家的眼中，韩国模式并不适合中国国情。
国内一家权威研究机构的专家们在一份专题报告中认为，汽车业的落后国家主要有两种发展模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式；二是以巴西、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式。专家们认为，韩国模式虽然形成了一定的自主开发能力和拥有自主知识产权的品牌，但在产业价值链向高端（即研发能力、品牌）提升的过程中付出了极大的代价。而巴西模式则不同，这种模式是借助跨国公司的力量，在一些本国具有比较优势（市场、劳动力等）的领域，形成面向国际市场竞争的汽车产业。该模式有足够的成功案例，对于差距极大的汽车工业后起国家，不失为一个现实的、成本较小的选择。当然，采取该模式也存在一些问题，比如基本不拥有独立的品牌，研发能力的提高完全服从于跨国公司的全球战略等等。
专家们认为韩国模式并不适用于中国，理由有二：第一，国内企业技术差距较大，自主发展的前提是对国内企业予以相当程度和相当阶段的保护，但是中国入世后只有5年的过渡期，不足以构成走韩国模式的条件。第二，韩国模式的一个重要特点是政府加大投入。如果中国以“两弹一星”的精神开发出自主产品，也许是可以的，但是产品的持续创新能力却令人怀疑。
正因为以上原因，专家们认为，中国汽车业的发展，应该明显有别于韩国模式，也有别于巴西模式，走第三条道路。
虚无飘渺的第三条道路
按照笔者的理解，专家们所谓的第三条道路，就是在韩国模式和巴西模式中取一个折衷，在开放中学习技术和管理经验，然后发展中国自己的具有独立开发能力和品牌的汽车业。这样的设想在理论上堪称完美，但是，至少到目前，我们没有看到所谓的“第三条道路”的任何蛛丝马迹。
2003年年底，国内某家媒体评选中国汽车业“最刺耳的言语，结果日产总裁卡洛斯·戈恩的一句话“荣登榜首。这年10月，戈恩在东京车展上评论与中方的合作时说：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。
这种刺耳的声音在中国汽车业界所引起的震撼是可想而知的。虽然有关方面事后有所弥补，虽然有媒体认为此话未免有失公允。但是，戈恩的评价，如同那个说出皇帝没有穿衣服的小女孩一样，点出了中国汽车业的残酷现实。那就是，在技术研发能力上、在经营管理上，中国汽车业对外方的依赖，已经到了很深的地步。
随便翻阅这几年关于汽车业的报道，几乎每一家合资企业都在津津乐道于“全球同步”、“技术转让”、“最新车型（当然是外国公司的）”，等等。这一切，昭示出一个不可否认的现状，作为中国汽车业中的主力军，合资企业已经完全按照其外国母公司的脚步起舞。
如果说在技术上、管理上对外国公司的依赖是中国发展自主汽车业的障碍之一的话，那么，另一个说不上障碍的、也可以称为温柔的牵制就是利润。
由于合资公司持续的、高增长的盈利，使得合资双方皆大欢喜；盈利的根本原因，乃是合资企业中的跨国公司提供了强大的技术、管理支持；为了继续获取更大的利润（这是双方尤其是外方理所当然的追求），所以合资公司必须继续在技术研发、管理、品牌提升等一系列问题上与外国母公司亦步亦趋；如果合资企业的中方自主开发产品，不仅会付出巨大的代价，成功的几率很小，还会引起外方的不愉快，影响合作氛围，尤其是可能影响利润。
一方面是对外方技术和管理的依赖，一方面是利润的诱惑。在这样的双重作用下，指望着中国汽车业的主力军合资企业走上理想中的第三条道路，看起来越来越渺茫。
尽管我们听到不少合资企业中的企业家，发出了令人动容的豪言壮语。
谁会成为自主品牌的旗帜
笔者曾经好几次看到有人将奇瑞、吉利的车标换成外国的品牌，但是，从来没有看到过红旗轿车的车标被更换。尽管这款小红旗看起来与奥迪是如此的相似，尽管红旗这个品牌及其内涵、实力，与40年前相比，已经不可同日而语。
这就是品牌的力量，这就是毛泽东手书“红旗两个字在购车人心目中的分量。
2003年12月28日，吉利打造的中国第一款跑车“美人豹在北京举办了上市仪式。这是一款完全由中国人设计开发，发动机和零部件由中国制造的，具有完全自主知识产权的新型轿跑车。结果，这款车被中国国家博物馆选中，作为永久性馆藏。整个2003年度，中国汽车业推出的新车品类之多，档次之高，前所未有。国家博物馆为何单单选中“美人豹作为永久馆藏，意味深长。
话题转回来，在对待类似吉利、奇瑞等自主品牌的态度上，中国消费者明显表现出复杂的心态。一方面，购买这些车的主要原因是价格因素；另外，在偶尔出现的将车标换成外国品牌的动作上，我们看到了消费者对中外两种品牌的双重调侃和嘲弄。这也说明，在打造中国自己的、令人尊重的品牌方面，中国汽车业尚有艰苦的路要走。
笔者不知道若干年后，是否会有完全由中国人设计研发、具有自主品牌的汽车，像上个世纪六七十年代的红旗一样在汽车市场和消费者心目中占据重要位置。
笔者也不知道哪家企业会竖起这样一杆大旗。
笔者知道的是，这条路异常艰难。
笔者还知道的是，被中国专家们视为过时的韩国模式，正在持续开花结果：现代汽车在北京落地生根，通用汽车生产的别克凯越，就是韩国血统，买到它还需要排队。
笔者还知道的是，在中国的人均GDP超过1000美元大关之后，汽车消费市场势必出现新的高峰，而合资的中国汽车制造业的幸福生活，注定将会继续。
当然，这是一种看似辉煌的伪幸福生活。
