爱华网厂商们怀念２００３年的好日子，但它将一去不复返。一汽－大众高层在接受媒体专访时半开玩笑地说：不要再等我们降价，因为按照现实情况，我们脱得只剩“背心”了。但消费者还在发扬连续作战精神，似乎一定要等到车价无底洞穿掉的日子。 随着两个大众和奥迪的全线降价，以及中低档车的全部跳水，绝大部分轿车的阶段性利润谷底都能够看到。为了避免利润见底，厂家在成本控制上已经是无所不用其极，看看他们是怎么抠钱的吧。
配套压价黔驴技穷
降价灼烤着每一家企业，连奥迪都受不住价格狂潮的冲击宣布降价２万，最便宜的Ａ４１．８Ｔ只卖２９．８万元。一汽－大众在成本方面过去很少关注，这里面的因素既有政策的保护，也有竞争对手少的客观环境，而现在情形则完全不同，一汽－大众总经理秦焕明坦承：“在一汽－大众德国文化比较深，已经对质量的追求到了苛刻程度。有时候我觉得某些方面和竞争对手相比，应该灵活一点，但是这种文化灵活不了。”但即便是大众这样传统上不会降成本的企业，现在也只能低头了。
成本压缩如同层层盘剥，让多数配套商感觉窒息。湖北汽车协会人士介绍，作为配套大省之一，该省的整车配套成本压力已经一层层推到五金件厂，大家都在喊头疼。整车降价减配置，而配套商则是从二三级零件，甚至原材料开始的质量“节省”。
其实，早在井喷刚开始的２００３年，为了抢到更多胜利果实，迅速扩张规模，一些厂家在没有更好办法的情况下，已经在固定资产投资上节衣缩食。如今，在消费者看不到的车间里，检测设备也开始被偷梁换柱，质量控制总体水平正在向成本压力屈服。据广州一家专供汽车生产厂设备的供应商透露：一大批中小企业的质检设备为省钱甚至连有些程序都在减。圈里人常常以此为依据对朋友忠告说：某某产品不能买。
被设备供应商列入黑名单的品牌主要集中在东南沿海，而且大多是中低档轿车。另外，在配套商和厂家之间，一种默契也在形成，只要是用户看不到的地方就可以省钱。奥迪品牌部经理付强透露：有一个问题通常人们注意不到，即便是一些欧美的工厂，零部件的原产地是不是在欧洲都不好说。甚至于有些部件就是亚洲的产品，却用原产地的品牌进行销售。这种配件的差价被整车降价或不赚钱的配件降价掩盖住了。
费用省到工人腰包
尽管企业不愿承认管理费用缩减的作用，但是多数企业还是把压缩人力成本作为困难时期的法宝，一位外资老板认为，至少中国汽车厂的人力成本比东欧和南美有些国家还高些。降薪被老板们放到了最后的防线上，盼望降价的消费者最好先看看，有没有亲友在吃汽车饭。
南汽某中层干部向本报透露：很多蓝领工人三年没涨过工资，而干部们也是长时间没涨过一分钱；一家中央媒体则分析，二线企业职工已经接近８００元的月薪水平。在这方面，最受人关注的还是大众。配套商提供消息，其在上海大众的朋友称，他们前不久休假一月没有拿到任何补贴。而按照秦焕明向《中国经营报》提供的情况，一汽－大众是合资企业中薪金最高的。秦称：“工资总额确实要控制。整体上二厂的营运成本控制后大约要相当于一厂的６０％。采取的办法就是参照社会劳动力的平均价格专指蓝领阶层工资，但这不是一厂的水平，如果一厂的员工到二厂去，还是保持一厂的水平。”据悉，一汽－大众正在和一个美国公司进行合作，重新控制整体的工资体系。
流通改良先天不足
不能忘记的还有物流，一汽丰田的王法长对流通造成的成本占压感触颇多“产品物流成本目前在国内占的比例很大，在中国你经常能看到某某汽车公司的运输专用车，由于是单向运输，第三方运输企业的优势没有体现。”
其实多数在长春的一汽系统企业都有过为物流伤脑筋的经历，一辆辆满载一汽专用运输车现在看不是荣耀，而是负担。整车物流如此，配件的物流也受同样制约，据一位一汽高层透露，以大众和红旗的经验，如果在长春生产的车，运费要在２０００元。秦焕明则举例说：“比如德国大众从汉堡发来一个集装箱，上海大众直接到上海港接就可以，而我们就需要到大连港，这就增加了１００美元。然后再到长春，一个是海运，一个是陆路，都不省钱。”维修配件运出导致第二波成本增加，长春的企业需要把配件从东北运到华中，再辐射到全国各地。秦说：“如果再有三厂的话，肯定不会再选长春。”
江浙配套企业具有天然优势，它已经吸引福特长安二厂到南京落户，别的企业并非不想学，但能不能搬却是大问题。管理人员、原有设备搬迁是一大笔钱，土地拆迁和审批的成本更是摸不清。不仅一汽，很多企业都知道物流能省钱却难得抓住。
需要说明的是，工资瘦身也好，配件缩水也罢，无论厂家想什么办法，成本总是刚性的，利润空间的变化不能不考虑周期时间的定数。现在，真正可怕的后果越来越近了，先是产品质量下降的危险与日俱增，然后就是经销商非法行为增多，买车人会越来越不放心。信心的崩盘要比市场崩溃难挽回得多。
