爱华网中国汽车工业协会近期在《汽车产业“十一五”发展规划纲要提纲》中透露，中国将采取措施使汽车产业成为国民经济支柱产业，2010年前进入全球汽车生产大国前三名。
这个产量目标，事实上又把汽车整车企业推到了汽车产业发展的前台。
与此目标不谋而合的是，2005年各汽车企业的排产计划也依然在扩大，各大厂家并没有因为2004年市场的不景气而挫折了信心。
这恰恰与商务部《中国汽车产业国际竞争力评价研究报告》(以下简称《竞争力报告》)有关企业竞争力的研究结果所一致。报告中显示，在评价企业竞争力的各项指标中，唯有国内市场占有率中国企业领先，其他指标都较落后。
通过对全员劳动生产率、经济规模水平、R＆D水平、自主开发能力、新产品推出能力等指标评估出来的结果显示，我国汽车产业企业竞争力综合指数0.43，是美国的34.68％，日本的36.44％，德国的38.74％，韩国的43.43％。
商务部的报告这样评价中国汽车企业的国际竞争力，“通过从市场业绩、效益与效率、研发能力和规模等4大方面共8项指标的对比分析来看，我国汽车企业与跨国公司存在巨大差距，国际竞争力十分低下。”
8个末位指数 《竞争力报告》在专题研究企业竞争力时，标杆(根据对标分析的原理，标杆企业应选择行业内的领袖企业)企业选择了中国的一汽和东风，国外企业选择了通用、大众和丰田。该研究从市场业绩、效益与效率、研发能力、规模四个方面，全球市场份额、本国市场份额、税前利润总额、劳动生产率、R＆D费用、R＆D费用比率、年产量、年销售收入8个指标进行评价。(见附表)
从全球市场份额看，通用、大众、丰田的全球市场份额分别为14.9％、8.76％和9.29％(2002年数据)，一汽和东风为0.98％和0.74％，一汽、东风相比较于通用、大众、丰田来说全球市场份额很少，其中一汽仅为通用汽车的6.58％；从本国市场份额看，通用、大众、丰田分别占据本国28.30％、28.72％和28.92％的市场份额，一汽和东风占据中国17.22％和12.92％的市场份额，一汽相当于通用汽车的60.85％。“最能体现汽车企业国际竞争力的指标是产品在全球市场上的份额，一汽、东风的全球市场份额很小，与通用、大众、丰田差距很大，表明一汽、东风在国际市场上的竞争力严重不足。”该报告这样分析。
税前利润总额反映了企业在一定时期生产经营活动的最终财务成果，是评价企业经济效益水平和反映企业经营管理工作质量的主要依据，同时也是评价企业国际竞争力最为显示性的指标之一。
2002年，通用、大众、丰田分别实现税前利润21亿、39亿和82亿美元，而一汽、东风的税前利润为10亿和6亿美元，其中一汽相当于通用汽车的47.62％。“从该指标来看，一汽、东风的获利能力与通用、大众、丰田存在很大的差距。由于获利能力也是评价企业国际竞争力最为显示性的指标之一，因此可以说一汽、东风的国际竞争力与国际水平存在很大差距。”
从劳动生产率来看，通用、大众、丰田整车装配厂的劳动生产率在5060辆／人·年以上，而一汽、东风的整车装配厂最高也就在30辆／人·年左右，仅为通用整车装配厂劳动生产率的50％左右。
研发上，我国企业的评价似乎更弱。从绝对量上看，一汽、东风2002年研究开发经费投入为1.64亿和1.23亿美元，与通用、大众、丰田的58亿、24.61亿和38.64亿美元存在巨大差距，其中一汽研发费用只相当于通用汽车的2.8％；从相对量看，一汽、东风2002年研究开发经费占销售收入的1.26％和2.22％，而通用、大众、丰田分别为3.10％、3.14％和3.64％，在相对量上相差也很明显，一汽为通用汽车的40.6％。
一汽、东风在研究开发方面的投入远远落后于通用、大众和丰田，这也是报告认为我国汽车企业没有形成自主开发能力、缺乏自主品牌的主要原因。
从年产量看，一汽、东风2002年年产汽车总计56万和42万辆，与通用、大众、丰田的850万、500万和530万辆有很大差距，其中一汽只相当于通用汽车的6.59％；从销售收入看，一汽、东风2002年实现销售收入130亿和64亿美元，而通用、大众、丰田分别为1868亿、869亿和1074亿美元，其中一汽为通用汽车的6.96％。
参与了研究的中国汽车技术研究中心咨询部主任孟岩说，“虽然数据不是最新的，但变化不大，而且我认为，虽然现在产量有所增长，产品也多了，但是整体竞争力可能还下降了一点。因为经过降价的压力，今年企业利润率明显下降了。”
中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学也表示，这两年企业的产量上升了，我国企业竞争力还不能从中表现出有所提升，可能有进步，但还不能作为竞争力上升的充分证据。
同时，孟岩还认为该报告的各项分数都是我们自己人打的，因此从主观上都给了较高的分数。
“从报告可以明显看出来，我们的劣势是企业没有自己的产品，对于国际市场的扩展就更少，基本上还没有参与到国际的竞争中。”他总结道。
核心问题是技术 “自主开发是我们一直回避的问题，目前我们的优势就是本土市场前景好，但是利润率却不高。例如一汽的销售占到国内1／10的市场份额，但是利润只有国外企业的一半。报告则明确表明，增强自主开发能力是发展我国汽车产业的前提和核心问题。从目前看，我国汽车产业特别是轿车产业的自主开发能力很差是影响汽车企业核心竞争力的关键因素，同时也是制约我国汽车产业的首要瓶颈。
自主开发能力，主要指品牌和技术都是自主开发的，特别是具有整车的开发能力，并拥有自主知识产权。
在《竞争力报告》里，自主开发能力一项从专家打分可以看出，我国汽车产业的自主开发能力较差，与汽车产业强国的差距很大，还不及五国平均值的一半。
一合资汽车企业政策研究室相关负责人在接受记者采访时，也同样表示了担忧。他说，目前汽车产业竞争力的核心主要是研发。现在我国国内的研发能力很弱，原因是投入不大，以前是使用苏联的一些核心技术；合资后技术都在外国人手里，目前的状况就是没有技术，至少例尺没有核心技术，一直是依附在他人身上。
他并透露，“搞自主开发，我们不是人才不够，设计上、研发上，我国都有人才，但是这个权力不给你，不让你做，所以就无法积累这方面的经验，而自主开发需要反复试验才能不断提高能力。”
明显的事实是，随着汽车产业在我国的迅猛发展，各汽车企业的产销量成倍的增长速度不断刷新着我国的汽车产量，但除了国内市场潜力，其他的优势甚微。
张维迎曾经讲，竞争力是一种独特性，具体表现为你所拥有的资源是偷不去，买不来，拆不开，带不走，溜不掉的。而这种东西在汽车产业领域里只能是自主的物件。
在这点上，企业比专家更心明眼亮。
2003年开始，奇瑞汽车先后投资4亿元人民币建设汽车工程研究院；上海大众则在近期对外宣布，最晚在明年推出自行开发的新车型，并有望使用自主品牌。 “让人多少感到点欢欣吧。”一位业内人士唏嘘道。 产业保护种下的恶果 所谓有因必有果。是什么原因导致了我国核心竞争力的“软弱”呢？ “产业保护政策对我国汽车工业的发展，特别是汽车企业核心竞争力的形成产生了一定的负面影响。”该报告指出。
其负面影响主要体现在产业保护造成国内汽车市场竞争不充分，使国内汽车企业产生超额利润。例如，2002年，我国主要轿车企业的平均销售利润为16.66％，远远高于国外5％的水平。
中国汽车技术研究中心金融研究所的王再祥曾经在接受记者采访时说，原来一些汽车的利润在30％－40％，加入WTO之后，价格下降很大，现在来看车价还有空间主动脉要因为“垄断”。他认为，经济型轿车已经挤出多余的价格泡沫，但是高档车利润空间还会在6万－10万元。
我国的汽车工业自20世纪50年代创建以来，一直处于高度的产业保护之下，其中不仅采用了高关税保护，还运用了多种非关税保护措施，如进口许可证、进口配额、进出口经营权以及外汇管制等控制汽车进口和销售。
《竞争力报告》在总结产业保护在我国汽车工业的发展过程中起到了一些积极的作用之后，分析到，“一方面，产业保护所产生的超额利润降低了汽车产业的进入门槛，并刺激了各地和各部门不顾条件盲目追逐汽车产业的超额利润，盲目投资建厂，使得一些规模很小的企业得以生存，造成我国大部分汽车厂商都未达到经济规模，同时使我国汽车产业的生产集中度极低；此外，它是改革开放以来我国汽车产业散、乱、差局面，即产业组织结构进一步恶化的原因，也是地方保护主义泛滥、全国统一的汽车市场难以形成的原因；另一方面，过度保护所产生的超额利润使企业缺乏改革和创新的内在动力，企业的研究开发投入太少，是我国汽车企业没有形成自主开发能力的主要原因。”
