爱华网一、重庆摩帮的糟糕表现 据中国汽车工业协会摩托车产销数据显示，1—5月，全行业生产摩托车619.44万辆，比上年同期697.62万辆减少78.18万辆，同比下降11.21%；销售摩托车621.89万辆，比上年同期698.42万辆减少76.53万辆，同比下降10.96%；库存量51.16万辆，比上年同期54.14万辆减少2.98万辆，同比下降5.52%；产销率为100.40%，保持基本平衡。
然而，今年前5个月，摩市寒流滚滚，重庆摩业遭遇重创，产销急速下滑。其中销售173.53万辆，比上年同期239.97万辆减少66.44万辆，同比下降27.69%，所占比重也由34.80%降至27.90%，下滑了6.9个百分点，行业老大的地位面临严峻挑战。
2004年全国摩托车产销7个百万辆级企业中，重庆就有嘉陵、建设、力帆、宗申和隆鑫等5个，囊括了重庆板块产销总量90%的份额。但是这期间，重庆嘉陵、隆鑫、力帆和宗申四大家同比均出现下滑，有的甚至是严重下滑；行业排位也纷纷后退。另外，银翔、银钢等二线品牌也出现大幅度下跌。只有建设逆势而上，1—5月，销售44.21万辆，比上年同期41万辆增加3.21万辆，同比增长7.82%，且由行业上年同期排名第6位上升为第2位，坐上了重庆板块头把交椅。
总体而言，建设的表现并不能带动整个重庆！重庆在2005年的表现距离重庆市政府打造为摩托车之都的目标渐行渐远！是什么原因促使重庆，这个摩托车之都在2005年表现得如此糟糕呢？
二、造成重庆板块摩托车集体沦陷的主要原因
重庆本身就是摩托车产业的核心地带，来自政府的大力支持、成熟完善的配套环境、低廉的人力资本、良好的行业发展环境等等都是重庆摩帮得以长期领袖中国摩托车行业的重要原因，但是重庆自身也有难以解决的硬伤，产业集群的竞争力、城市吸引力和开放度的限制以及各个领域的高水准人才缺乏、商业氛围相对滞后等一系列因素都严重制约了重庆摩帮的进一步发展。
1. 重庆摩托车产业集群竞争乏力
在产业集群的技术力量方面看，江浙拥有雅马哈（南方雅马哈与建设南方雅马哈合并之后，营销中心落户上海）、新大洲本田、钱江、以及金城铃木等技术实力雄厚的厂商，广东拥有大长江、五羊本田等行业领袖企业。经过多年中国市场竞争，合资企业已经充分接收、消化了来自日本的先进技术和管理经验，使得日本强大的摩托车企业在中国的本土化相当彻底。同时，这些先进的合资企业的成立、发展壮大，带动了摩托车完善的产业链、产业集群的形成，这些产业集群的形成和壮大反过来又支撑了合资企业的快速发展！最后，在高度完善的产业链中（成本得到最优的控制），合资企业掌握了来自日本的先进技术并对中国市场竞争了如指掌，他们就变得异常强大了！
反观重庆，拥有嘉陵、建设、宗申、力帆和隆鑫等5个重量级企业，但是无一例外的是在对外合资方面已经落在江浙、广东之后，嘉陵本田在2004年正式退出摩托车行业，建设雅马哈的合资企业是目前重庆表现最好的摩托车企业，但是也计划将迁师江浙！宗申与意大利比亚乔的合资似乎来得太慢，在摩托车行业进行大变革的时候，合资还处于襁褓之中，竞争力远未形成。隆鑫到目前为止还没有走上合资道路，但是已经在房地产行业崭露头角了；力帆也一样，企业的大部分资源已经倾注在了汽车项目上，摩托车主业的关注力已经旁落！其他二、三线品牌就更不用说了！
同时还值得一说的是重庆的配套资源问题。重庆还有相当的配套厂商还处于作坊经营方式，他们甚至没有零配件制作图纸，连零配件一致性就无法保障，更不用说零配件的其他质量问题。即使部分规模较大的配套厂商，技术研发能力也相当薄弱，同时鉴于赢利能力低下（下文将谈到），导致研发动力、能力缺乏。这犹如逆水行舟，不进则退！其次表现在配套资源与重庆整车制造企业的产业对接上。多数配套企业配套能力相当弱，但关系网络复杂，他们往往依附与某一个或几个大型的制造企业，业务合作相当“稳定”。这种“稳定”的结局导致配套企业配套能力、竞争能力进一步削弱！
毫无疑问，如果没有彻底的改革，重庆摩托车产业集群竞争力将继续削弱！
2. 先天的区域竞争劣势
区域竞争力最重要的维度是地理位置、人才和商业资源！重庆与以上海为中心的江浙板块、和以广州为中心的广东板块，在区域竞争力方面更是差距巨大！
在地理位置层面，上海、广州地处沿海区位优势明显。无论是交通、运输，还是基础设施配套无疑是中国一流城市的代表。在人才层面，上海、广州不但人才基数大，重要的是拥有完善的人才引进、评估和激励机制。为企业顺利引进各个领域的高层次人才提供了有力保障。反观重庆，在人才方面是捉襟见肘，已经成为制约重庆发展的一个重要因素。另一个重要方面是区域商业资源（指与商业活动相关的广告、咨询、服务等商业资讯）。西方发达资本主义国家经过成熟市场经济的洗礼，在营销手段、营销理念上与中国至少拉开了15年的差距！随着我国市场经济的开放，这些成熟营销手段和理念已经在最先开放的上海、广州落地生根，这与偏安内地的重庆差距又岂止15年？
随着中国市场经济的发展，区域发展不平衡性将进一步加大，国家虽然在开发西部地区投入了巨大的人力、物力，但是市场经济条件下，市场对资源配置起着基础性作用！先天的区域竞争劣势将是不可避免的！
3. 中国摩托车行业的发展趋势在抛弃重庆
从市场发展趋势看，本世纪90年代中前期以前，摩托车行业是卖方市场，只要有产品就有市场，营销还派不上用途！90年代中后期，市场供求基本趋于平衡，此时营销的重要责任是搞定经销商。搞定经销商后，产品销售通畅无阻！而现在，摩托车市场早已进入买方市场，严重的供大于求，卖车必须依靠科学的营销！这时候，江浙和广东的区域人才高地、资源高地、信息高地的竞争优势得到充分体现。反观重庆的几大摩托车制造公司，因为前几年、十年的成功，成就了一大批功臣，这批人仍然是重庆摩帮的“中流砥柱”，随着市场的发展，如前文分析那样，他们的成功“营销”模式和经验已经成为今天继续成功最大的障碍！
从产品结构趋势看，历史以来三大板块的产品各有所长、各具特点。重庆板块以低跨式车为主，多为100ml排量，产量较大；广东板块以骑式车为主；江浙板块以踏板车具优势。随着收入水平的提高以及消费习惯的转变，低跨式车市场先于踏板车、骑士车饱和！利润也由前几年的奶牛型变成今天的瘦狗！踏板车已经成为摩托车发展趋势，利润也相对较高。这一行业特点逐渐成就了江浙、广东板块。与此同时，也成为了重庆竞争的短板。
4. 出来混，总是要还的
低质量、价格战构成了重庆板块20世纪90年代的竞争战略主旋律。当摩托车行业还处于卖方市场，当日系品牌还没有进入中国（即使进入也处于发展初期），重庆凭借先天的工业优势、完善的配套基础、廉价的人力资源成本以及不规范竞争手段很快成为中国毫无争议的行业老大！
但是重庆为获得老大的地位付出了惨重的代价。因为是卖方市场，有产品就有市场。在有限产能条件下，为了抢占市场，促使销量最大限度的提升，面对市场雪片般的定单，肆无忌惮地在有限产能条件下扩大产量！重庆第一次放弃了质量，选择了销量！
在那个遥远的卖方市场年代，消费者对质量问题似乎很宽容。但是随着产业发展，行业的超额利润吸引大批的厂商加入到了摩托车行业，市场供求开始达到平衡，重庆也开始觉察，有产品不是都能卖出去！这时候，重庆又放弃了品牌塑造，选择了价格战这把双刃剑。
整个90年中后期的市场竞争充斥着这样价格战争，从国内打到了国外。在此过程中，重庆为了获得更大的操作空间，不断挤占配套厂的利润空间。为了生存，配套厂只能提供价廉质次的产品，最后造成车不可避免的质量问题。如此以来的恶性循环，重庆产品不但质量问题不断，在市场造上成了恶劣影响，而且重庆在后继竞争中可以操作的空间丧失殆尽！在这场残酷的价格战争中，重庆杀伤了别人，也杀伤了自己！
因此，当以日系借助江浙、广东用另外一种方式再次入侵时（合资，本土化），重庆显得很无助，因为已经用尽了所有的力量，最后一滴血成了日系品牌的战利品！
出来混，总是要还的！
三、思考
不可否认，面对产业、区域发展重庆将日渐衰落！在日系主导下，江浙、广东的豪爵、新大洲本田、五羊本田、雅马哈、金城铃木已经成为国内摩托车行业的主导品牌，他们在质量、技术研发以及管理方面已经和以本土品牌为主的重庆拉开了巨大差距。国家摩托车质量监督检验中心副主任翟秦钢认为：“中国摩托车企业的最终出路不在市场，而在对技术的获得或提升上。技术的差距导致利润的差距，将使中国摩托车行业陷入缺钙之痛的境地！”而事实上，中国本土手机的遭遇就很能说明问题：早年通过外形设计和渠道推进，国产手机一度“全国山河一片红”，而外资品牌审时度势，快速加强外形设计和渠道建设，很快就将国产手机打回原形。行业人士认为，来自市场的优势不是核心优势，更不是战略优势，不过是战术性阶段优势而已。
