爱华网2003年中国物流大餐的诱惑
作者：中国科技财富
2003年，物流成为抵挡不住的诱惑。马士基等跨国物流巨头蜂拥而至，而中远、中铁等十余家国内大企业虎视眈眈，广州宝供等民营物流商异军突起，三方力量不约而同加大了投入，围绕着“物流”，竞争愈演越烈。
出生在上个世纪六七十年代的中国人，大多对童年的春节印象深刻。大年三十晚上，盼了一年的饺子终于端上了饭桌，细腻的白面皮儿泛着光，勾人的香味在空中一圈一圈地漾开，于是一边咽着口水，一边攥紧了竹制的饺子叉，单等父母一句“吃饭吧”…… 2003年，对物流业而言，或许就是这样一个盼望已久，终于可以伸出刀叉大快朵颐的一年。 中外资抢占战略高地 2002年从年初到年末，我们看到围绕着“物流”，几十家外资企业蜂拥而至，十余家国内大企业虎视眈眈。 在这幕物流投资大戏中，最早有所动作的就是“外资”。根据中国加入WTO的承诺以及原外经贸部《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，物流业这个有着“第三利润源泉”之称的行业正式对外开放，跨国物流公司加快了在中国实施扩展与布点战略。 目前，在中国物流市场的跨国物流公司基本上可分为两类，一类是在空运、速递的基础上发展起来的，如UPS，TNT，FedEx等；另一类则是以海运为主，逐步向综合物流发展，以马士基和美集为代表。尽管跨国物流企业在中国的发展仍受到限制，但他们却已经通过各种可能的途径，纷纷占领了中国物流市场的战略高地。据不完全统计，单进驻深圳的跨国第三方物流企业就包括：世界排名第二的物流企业EXCEL公司、货运量在全世界名列第三的近铁公司、全球排行前六位的T&T公司、亚太地区最大的物流企业日通公司等。此外三九株式会社、YUSEN公司等早已捷足先登，分别以合资、合作等方式在深圳建立了辐射珠江三角洲及内地的物流网络。 2002年7月，原外经贸部的试点通知下发后不久，丹麦马士基开始与上海港务局洽谈投资兴建外高桥集装箱码头第四期。外高桥码头第四期共有6个泊位，兴建费约42亿元人民币。这是马士基首次进军中国投资码头业务。 全球物流业中,马士基物流公司是无可置疑的前三甲，有能力为整合供应链管理提供个性化解决方案，提供仓储、配送以及海运和空运服务。它隶属于A.P. Moller集团，集团拥有250艘船舶，其中包括集装箱船舶、散货船舶、供给和特殊用途船舶、油轮等。 1998年获准进入中国以后，马士基对中国本土物流企业形成的冲击非常猛烈。截止到目前，马士基在中国的11个分公司，业务覆盖了中国几乎所有的重点货物流通区域。 马士基在中国的定位是建立一个全面的物流配送网络，做中国市场最优秀的物流运营商。全面的配送网络包括配送中心的供应链行政管理系统、高科技的仓储管理，同时具备完善的交通网络。作为仅有的几个在中国市场拿到物流业“经营执照”的外国企业之一，马士基希望能在中国的港口、铁路、公路及仓库、代理公司等方面开展全面的物流合作。 在多种场合下，马士基坦言它在期待中国更开放的政策，以便全资拥有自己在中国的港口、铁路、公路及仓库、代理公司等全套运输设施，开展全方位的物流服务。 入世后的一年中，外资逐步取得了进入物流服务市场更多的许可，如普通道路运输、国际集装箱运输、国际海空货运代理等等。业务逐渐开发了一些很有竞争力的服务项目，如天津—北京、天津—大连的海运集装箱货物转关监管运输服务、高附加值工业产品的全国分拨服务、国际海运空运代理服务等等。 去年年底11月份，外资取得突破性进展：辛克物流与北京国际技术合作中心发布，合资建立内地首家外方控股的货运公司。几乎同时，以提供高质量第三方物流服务为目标的嘉里京泰物流，也做好了来年投资数千万兴建十八里店北京物流港中的一个物流中心项目的准备。 嘉里京泰物流公司副经理雄鹰认为，过去投资物流项目对外资有控股限制，在一定程度上减慢了物流合资项目的发展，一旦“底线”突破，外商进入中国的步伐一定会加快。 一个月后，嘉里物流投资建设的北京物流港项目，这个号称内地最大物流港的北京物流港项目完成了“一港五园区”的发展蓝图。在这座投资110元亿人民币的大型物流项目中，香港嘉里物流联网有限公司所属嘉里北京(十六里店)发展有限公司占据20%的股份，是第二大股东。港资进入内地物流园区如火如荼的势头，由此可见一斑。 在国际物流巨头的扩张面前，传统国有运输企业与仓储企业加速改革，中远、中外远、中铁、中邮等，或整体改造打造物流航母，或与人合作集中资源启航。 2002年1月8日，中远集团旗下的中国远洋物流公司在京宣布成立。这是进入2002年后，我国物流业中诞生的首个“航母”级物流公司。从国内到国际，从最初的简单运输到操作大型艺术品展览，从航运企业集团运筹帷幄、统一协调，到旗下物流企业的成立与发展，中远集团的物流战略代表了许多国内运输企业发展物流的方向。 一年来，中国远洋物流公司携品牌优势及网络资源之威，在家电物流、项目物流、展品物流、汽车物流4大业务版块中，皆出手不凡。 2003年，中远物流公司对汽车物流品牌进行了市场细分，按照提供服务的方式和客户需求的差异，确定了汽车零部件采购物流和成品车销售物流两大细分市场。去年年底中远物流成功中标北京现代汽车物流项目，取得了汽车零部件采购物流的重大突破。在此基础上，中远物流进一步加大了成品车物流的销售力度，与华晨集团达成在全国主要城市建立成品车中转库项目的全面合作意向，在上海地区首先建成中华轿车的示范中转库，年运输量可达7000辆。 整车中转库项目启运后，中远物流公司将向客户提供成品车零公里运输，售前预检增值服务(PDI)，维修零配件的库存管理、包装、配送，成品车的储存。通过对中转库的管理与控制，中远物流形成了比较典型的成品车第三方物流服务。据称，中远物流还将在北京、成都等地建立中华轿车中转库，在此基础上搭建成品车物流的操作平台，届时中远物流公司对中华轿车、金杯汽车的整体物流服务将覆盖华北、华东、华南和华中等地区。 此外，中国远洋物流公司还开辟了连接沿海与大西部的货运大动脉——连云港/郑州/西安五定班列专线，承揽了三峡工程大型设备、亚运会CCTV转播设备、大师达利艺术互动巡展、澳新中国物流节等一批“名利双收”的大型物流项目，率先在业内开通了国内城际快运业务等。 中远物流的出现，奠定了“航运派”物流公司在中国物流市场中独霸一方的地位，成为重新划分中国物流市场格局的导火线之一。 2002年4月18日，中海集团旗下的中海集团物流公司正式成立，继另外两家航运巨头中远、中外运之后杀入物流战团。一年内，中海集团物流下属的北方、华北、华东、山东、华南、中西部、福建和海南八大区域物流公司全部开张，抢在物流业控股权对外开放之前，基本完成了业务布网，建成以京沪、穗沪及陕沪等干线为主的国内公路运输配送网络和覆盖全国公路主干线的快运网络。至此，本土“航运派”物流公司形成了既鼎足而立、又同时对抗洋物流“入侵”的市场竞争新格局。 现代物流的发展使港口中转枢扭的作用日益凸显。作为中国最大集装箱大港，上海港的物流平台发展战略进入紧锣密鼓的实施阶段。6月16日，上港集箱发布公告，将约3亿元注入到物流主业相关子公司。其中，上海港浦东集箱物流有限公司拿到近一半的的投资。2000年底，上港集箱在浦东新区创立了上海港浦东集箱物流有限公司，计划建成国内一流、开放式、为第三方物流企业服务的一个物流专业平台。按照上港集箱的构想，实现物流蓝图的第二步就是构建公路、铁路、水路的多式联运。对另外三个子公司——上海集海航运有限公司、上海港国际集装箱货运有限公司及上海海华轮船有限公司——的投入，就是整合物流业资源、实现物流业一体化的重要一步。 中国物流业中的“铁老大”也呼之欲出。由全国30余家铁路货运代理公司组建，共同投资5120万元的中铁物流有限公司，在2001年年末正式投入运作。经历了一年多的发展，中铁联合物流已经将成员发展到38家，网络覆盖全国29个省、市、自治区和香港特区。坐拥网络内21万多平方米库房、132万多平方米货场和840辆铁路自备车等令人艳羡的先天条件，中铁凭借联盟式的发展战略，在传统货代向物流企业转型的浪潮中，令人惊奇地一举成为物流先锋。 一些大型工业与流通企业如青岛海尔、上海大众、北京联想等，重视企业采购与物流系统改造，成为工商物流业发展的典范。而天津大田、广州宝供、招商迪辰等物流企业实力的增强，在完善我国物流市场结构的同时，也为传统运输企业找到了新的发展途径。 凭借大量外资和民间资本的参与，以及内地丰富的基础物流资源，长江三角洲、珠江三角洲等地区的物流业几年来进步神速，上海、深圳等地的区域物流已颇具规模，甚至有能力与香港这个全球航运与物流枢纽一较高下。 第三方物流与宝供的崛起 多批次小批量生产，按日甚至按小时规定交货，生产商和销售商孜孜以求地降低存货持有成本，物流配送更加强调快速准确送达。随着市场竞争的加剧，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务的竞争，开始转向对内部成本的控制。物流与供应链管理被视为一个可以带来增值机会的新亮点。 这对物流企业提出了更高的要求。许多运输企业加快了自身的业务调整和变革，通过延伸服务链条，逐渐向物流领域渗透，有的甚至转变为第三方物流企业。2001年2月，交通部《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》明确提出第三方物流(Third-party Logistics，3PL)的观念。 由此，以第三方物流为代表的现代物流成为2003人们津津乐道的话题。那么，到底什么是第三方物流？ “第三方物流”一词于80年代中后期开始流行美国，当时它是对物流环节的要素进行外包的一个主要考虑方面。物流职能的外包，也被称为合同制物流(Contract logistics)。从更大范围看，不仅仅包括仓储、运输和EDI(Electronic Data Interchange，意为电子数据交换)信息交换，也包括订货履行、自动补货、选择运输工具、包装与贴标签、产品组配、进出口代理等。对上述提及的服务和其他许多服务，企业正愈加转向由合同制供应商提供。 外包倾向很大程度上是由于汽车运输业放松管制、大量仓库及运输供应者业务不断熟练，以及用户和提供者之间重要的物流与市场信息通讯体系的建立。个人计算机的增长和EDI的推广方便了外包协议的执行。Leaseway运输公司、Menlo物流公司、联邦快递公司、TNT合同制物流公司等等，就是一些著名的第三方物流供应者。 但是至今，第三方物流仍没有一个确切的定义。 “第三方物流是指专业物流企业在整合了各种资源后，为客户提供包括设计规划、解决方案以及具体物流业务运作等全部物流服务的企业。”北京物资学院物流研究中心主任邬跃对记者解释道。通俗的说，第三方物流是由物品供方和需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。 人们习惯上将物流分为传统物流与现代物流，且认为第三方物流就是现代物流。事实上，以往所谓的传统物流，诸如运输、仓储等其实并不能称作为物流，它只是物流当中的一个功能，只能称之为运输公司或储运公司等等。而现在从第三方的角度上来说，把各种物流形式整合在一起，用现代管理方式来运行，才是物流真正的含义。 但是，第三方物流并不与现代物流完全划等号，它只是包涵于现代物流之中，是现代物流的一种主要的代表形式而已。除此之外，还有第一方物流、第二方物流等其他的一些形式。从国外资料看，所谓的第一方物流是指生产企业或流通企业自己来进行物流的运作，就是说企业本身是“大而全”“小而全”的，不依靠社会化的物流服务。而第二方物流则是指那些为社会提供运输、仓储等单一服务的企业。由于第三方物流整合了各种资源，具备同时为企业提供物流服务和解决方案，甚至能够输出管理等不同形式的物流服务，因此，它所要求的形式相对来说就比较高。 “第三方物流是未来一个发展趋势，但它并非能够一蹴而就，这期间必然要经历一个相当长的发展过程。”邬跃说。 在为数不多的中国本土第三方物流商中，广州宝供物流企业集团有限公司(以下简称宝供)无疑是颗夺目的明珠。最近，摩根斯坦利评估说，宝供是中国最具价值的第三方物流企业。 1992年，宝供还只是广州一家承包铁路货运站的小作坊，如今却有着覆盖全国并向美国、澳大利亚、中国香港等地扩展的物流营运网络，为全球500强中近50家大型跨国集团和国内一大批大型制造企业提供物流一体化服务。自2001年以来，宝供的年运作货物总量超过200万吨，仓库年进出货物超过1亿件。 在宝供第三方物流商角色的形成中，宝洁是个关键的推动因素。 1994年，宝洁在广州的生产基地建成投产。对一个刚刚进入中国的跨国公司，物流效能的高低关系到他在中国的成功与否。宝供送的第一批货，宝洁相当满意，准时准点和破损率比合同规定低得多。宝洁从此开始给宝供加大业务量，甚至一度把广州生产基地所有的铁路货运业务交给宝供。 业务越做越大，宝供的信息反馈却越来越差。宝洁公司不仅要求提供安全、准确、及时、可靠的储运服务，还非常关注自己的货物在整个物流中各个环节产生的信息，比如货物什么时候发运、哪次列车、预计到货时间、货物运载情况如何、有无污损、签单入库情况，甚至气候变化的情况，宝洁都非常关心。尽管宝供公司也上了电脑，但仍是传统的记帐式管理，依靠一厚叠报表了解一天之内十几趟发运的数百个信息明显得力不从心。1996年，在向宝供提出几次批评意见后，宝洁开始外移部分业务。而此前，宝洁的业务几乎占到宝供的全部。 能否建立信息系统，对各个储运环节进行全方位实时实地监控协调管理，决定了宝供的生死。 1999年，经过两年多的设计、调试、试行、修正，宝供建成全方位的数据信息库，从报表自动生成订单成本核算、财务模块信息，并根据公司发展的需要，根据客户对信息的要求，不断加以完善、提升，宝供把信息系统的应用从原来信息采集层次推进到企业经营层次。同年投入运行的INTERNET的业务成本核算系统，对控制成本、减少支出、改善经营、增加效益非常有效，直观的数据统计为领导层决策提供了充分的依据。 宝供的储运效率很快得以提升，时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成。总公司业务部只负责监控协调。营运部的经理说：“我们没用这个信息系统的时候更像是作坊，现在大家感觉我们是在做现代化工厂了。” 至今，宝供已累计投入数千万元人民币建立了物流信息管理系统，已经实现了全国范围内物流运作信息实时动态的跟踪管理，确保信息处理、传递、反馈的及时性、有效性和正确性。 使用了该套系统之后的半年时间里,其客户数由原先的不到10家发展到50多家,其中不乏如宝洁、雀巢、安丽等跨国集团。宝供总裁刘武说：“我们企业的优势是什么？钱没人家多，人也没人家多，规模、名气更没人这家大，说到底，只有搞好为客户服务的这套思路和让思路变为现实的这套信息系统。”对于宝供而言,信息系统已经不仅仅是实现业务自动化的手段,而且也已成为企业的核心竞争资源。 从小货运站到做大物流，宝供储运有限公司的成长有外方推动的力量，更有它自身学习钻研物流运作理念的动力。在市场中，它以自己的优质服务，避开了低层次的价格竞争，通过信息系统的建设，把优势集中到为客户提供更快捷的信息网服务和减少流通环节中去，打造了它的服务品牌和企业形象。 本月中旬，宝供在广州黄埔南岗的现代物流基地完工并投入使用，它将成为宝供向供应链一体化服务提供商转型的重要载体。作为广州市颁布《现代物流发展规划纲要》后落成的第一个大型物流基地，宝供此举无疑抢了个头彩。 据了解，总投资1.8亿的南岗物流基地占地约13万平方米，总建筑面积7万平方米，主要包括3个大型物流作业区，负责为客户提供包括现代仓储、运输、进出口服务、流通加工、废弃物处理等项目在内的一体化物流服务，采用了目前国际最先进的高站台、单层立体化的设计。目前，已经有10多家大型制造企业签约进入南岗基地。 这已经是宝供在全国建成的第三个物流基地。苏州基地已经于去年11月投入运营。合肥的基地也基本完工。宝供的目标是5年内在全国建成10个大型物流基地，包括上海、天津、北京等。 在一般的流程下，装卸一台40英尺长的运货车，需要6个工人干两个钟头，而在宝供苏州基地里面，一个工人只需要20分钟就可以完成。刘武说，优化供应链，减少流通环节和作业过程，实现基于高度信息化基础上的物流管理，必须要有很强的整合能力。在没有自己的基地之前，只能租用储存式仓库甚至“农民仓”，很难实现供应链一体化管理。所以必须建基地，才能集商流、物流、信息流、资金流于一体，提供最优化的物流解决方案，让基地成为各种最先进交换方式的中枢。 有人分析说，宝供以前主要靠整合社会资源提供物流服务赚钱，今后则主要通过提供和实施供应链解决方案来赚钱。“向供应链方向转型，意味着我们的主要业务变成了两个方面：一是与需要服务的企业一起制定合理的供应链解决方案，不仅涉及他们的产品物流，还要将其销售、生产、采购的各个环节的物流业务作综合性的规划，提供整体优化方案；二是通过我们的物流服务来确保这个方案的实施。” 从1994年的“作坊式”小公司，到今天年货运量达250万吨，产值3亿多元的现代物流企业集团，宝供步步为“赢”的发展，开始让几大巨头感到了无形的危机。 有关人士分析说，去年中国只有3%的企业将物流业务外包，由于更多的企业意识到物流外包的好处，整个中国第三方物流市场在未来5年的年增长率将超过25%，市场总值将会在3年间由40亿元人民币跃增至100亿元人民币。在这种预测中，中远集团、中外运集团等这样大型的运输、仓储企业加快了向第三方物流企业的转化。 物流业的软肋 沃尔玛前任总裁大卫·格拉斯曾说过：“配送设施是沃尔玛成功的关键之一，如果说我们有什么比别人干得好的话，那就是配送中心。”高效的物流配送系统是沃尔玛达到最大销售量和低成本的存货周转的核心。 但谈及几年来在中国的物流配送，沃尔玛发言人面对记者颇有几分尴尬：“目前我们只有25家分店，建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用，反而会使成本上升。因此在仓储、配送这方面，我们只能根据各地的不同情况进行处理。” 其实，各自为政、行业割裂的现象已引起注意。2001年8月，经贸委等六部门颁布《关于建立现代物流工作重点企业联系制度的通知》，强调加强政府与企业的沟通与联系，及时了解掌握物流发展中存在的问题，通过政府部门协调解决，为企业发展现代物流创造良好的环境。2002年国家经贸委着手制订物流发展产业政策，把物流项目首次列入国债计划，国家计委正组织国家的物流规划。 但是有些地方政府认为，限制运货汽车进入就是保护本地经济，由此建立了更多的法规来限制运输服务的发展，同一行政区域内物流业的管理体制存在行业、部门分割现象，不利于资源整合。制度环境成为我国物流产业发展中的稀缺资源。 也许我们可以借鉴一下美国。1980年，美国通过《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，即通常所说的《MC—80法》和《斯塔克司铁路法》，大大减少了联邦法规对运输业的管制，使作为物流服务重要手段之一的运输业更为接近自由竞争的市场体系，进而导致运输费率总体的下降。有资料表明，从1981年到1986年，美国的物流费用占当年GNP的总水平，从14.7%下降到11.1%，此后基本上稳定在当年GDP的11%左右。与此同时，物流服务市场的容量则从1982年的约4000亿美元增长到1997年的8490亿美元。这与当时里根政府开始的刺激供给、放松管制、减轻税负、降低利率、鼓励创新直接相关，从而为物流产业的发展创造了良好的制度环境，使市场更接近于充分竞争。这是制度和市场的双赢。 尽管在家电、汽车及日化等行业已经释放出物流需求，这些行业的物流机会也促使物流水平得到更大的提高，但中国物流的弱势依然明显。《2002年中国物流发展报告》认为，我国的物流业仍处于初级阶段：“中国的物流现状是落后的，基础是薄弱的。最具代表性的几个数据是：物流总成本占国民生产总值的比重，美国是10%左右，中国是20%；中国限额以上工业企业流动资金的年周转次数不到2次，商业流动资金的年周转次数不到3次，而发达国家一般在10次以上。” 所有行业的物流链都包括三个环节：供应物流、生产物流、销售物流。我国的物流企业并不是所有方面相对跨国公司都处于劣势，在处理产品的分销上，国内企业丝毫不比跨国公司逊色，在公路运输、解决方案及价格上更是具有竞争优势。在部分行业，如洗衣粉等日用品的生产流通环节，国内的物流企业可以做得和跨国公司一样好。 但在所有行业的零售物流段却比跨国公司差许多，这也是国内公司的最薄弱之处。几万种产品发售到上千家店，中间还有分类、拼装、贴商标等手续，其体系及信息化相差更远。与跨国物流公司相比，运用现代物流信息技术对物流进行管理、设计、重组的能力是本土物流公司最短的一块“木板”。 我国物流业面临的另一个迫切问题是，物流企业基础环境的提升，特别是基础运输业水平的提高。中国地域辽阔，基础运输成本对物流影响极大，但是我国的运输业却日益呈现出作坊化趋势，200多万辆卡车，却有100多万家公司，资源和管理极度分散，这不仅产生了超载、费用高、时间长等问题，而且使运输业成为一个十分利薄的行业，不利于运输业自身的发展壮大。 物流人才炙手 随着物流的高温，物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一。据初步结算，到2010年，高级物流人才需求量约为20万—30万，再加上中级、初级物流人才数量达到600万左右。 今年年初，我国第一批注册物流师在上海新鲜出炉，其中64人获物流师资格，121人获助理物流师资格，评为物流员的有12人。
如同当年的律师、注册会计师一样，突然出现的物流注册师，引起人们的好奇与猜想。 在注册物流师的培训中，较为突出的是中国交通运输学会引进的英国皇家物流与运输学会(ILT)物流培训与认证体系。ILT的物流培训与认证体系是目前国际两大专业物流培训认证体系之一，在迄今百年的发展历程中，形成和完善了自己一整套的物流和运输职业资质标准和认证体系。ILT物流和运输认证标准及相应的培训课程被欧洲、北美、亚洲、大洋洲和非洲的众多国家广泛采用。 ILT设计的物流专业人员资质证书体系分为4级，其认证标准是基于各个级别的物流专业管理人员所应具有的能力模型设计，其认证考试也是从知识考试与能力评估两个方面对考生进行考核，按级别分别有笔试、案例报告、论文答辩等一系列考核办法。ILT国际物流职业资质证书是由ILT设计的一整套系统的物流专业人员资质证书体系，分为4级：一级：物流基层管理人员证书；二级：物流部门经理证书；三级：物流运营经理证书；四级：物流战略经理证书。ILT证书的认证标准是基于各个级别的物流专业管理人员所应具有的能力模型设计的，其认证考试也是从两个方面对考生进行考核，即专业知识和实际工作能力。ILT认证得到英国很多著名大学的承认，可以作为攻读这些大学学位(学士、硕士和博士)的学分。 在ILT的第一次培训班中，中铁国际货运代理有限责任公司的6位中层经理人员通过考试，并取得了2级证书。该公司的负责人说中铁货代近几年的发展势头很猛，但公司管理层却感到管理方面知识的欠缺是企业发展的一大障碍。于是，公司领导在考察了ILT各方面的情况之后，首先选派了6名员工参加培训。 中铁的学员们说，培训中如预算、控制模型等知识可以立即运用到工作中。更重要的是，通过该项目的学习，管理人员的管理理念都得到了进一步的升级，在进行战略决策的制定时，也就很容易达成一致的意见，减少了由于概念滞后而形成的阻力。 我国本土物流培训也在全国各地相继开班，2002年初，清华进修学院与北京市劳动人力资源培训中心协作，率先开设了物流师职业资格考核培训班，第一批物流师即诞生于此，目前该培训班已举办了3期。国内已有少数高校开设物流管理专业，如北京物资学院、上海财经大学、西南交通大学等，培养既具备管理、经济、法律方面知识和能力，又能够从事物流系统设计和物流经营、管理和决策的高层次人才。 一些具有远见的企业则采取与高校联手合作的方式，开设专业物流培训班，整合高校的师资力量和自身企业的运作实践资源，用最省、最快的方法来培养适合市场需求的物流人才。 尽管有业内人士质疑，认为目前物流培训热度过高，这与整个物流业的水平比较低、各级政府和各类企业对物流人才的需求扩大有关，一些物流项目盲目上马，导致对物流培训的需求激增的社会问题。而用培训班的方式是培养不出真正的仓储和物流人才的。 但不管怎样，物流业师的认证确实反映出了人才问题已经随着物流产业而提到日程表上。
