爱华网班轮航运未来十年的发展趋势——译介劳氏航运经济学家的观点
英国权威期刊《劳氏航运经济学家》(Lloyd’s Shipping Economist)在其2001年8月号刊载了保罗加德纳关于国际班轮航运业未来10年中的发展趋势的长篇文章，现概要地译介于后以飨读者并供业界人士参考。
上世纪90年代后期，国际上航运公司通过兼并、收购、联营，其船队规模与航区范围越来越大，并纷纷向全球物流经营发展，企盼“登陆上天”。由于未来全球经济的继续增长，国际班轮航运业的兴盛是可以预期的，但其发展进程不会是一帆风顺的。
一、集装箱化的进程增速转缓
根据德鲁里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants)的统计数据，上世纪80年代全球集装箱运输量（按港口吞吐量计算并包括空箱在内）增长了126%，90年代又比上个10年增长了162%，年均增长率都在10%以上，比业界人士所预期的高。
箱运量之所以如此快速增长有两个主要原因。一方面是由于中转箱量的增加，2000年度几乎占到总箱运量的1/4，而中转箱是按两次计算的（吞吐各计算1次），如果不重复计算，则90年代箱运量的总增长率为142%。
另一方面是由于件杂货甚至是散货的集装率不断提高，表现在不少低值货尤其是给藏货转向集装箱运输。90年代的杂货运输量增长了50%以上，几乎全都实行了集装箱化。
总而言之，由于上个10年中转运输已占有相当比重，而货运的集装化率已相对较高，所以今后10年全球货运的集装箱化进行不可能一直保持那么高的增长率，就一些发达国家而言，则几乎达到了饱和的状况。
1980-2000年全球集装箱运输量构成分析表
年份 集装箱港口装卸量（mTEU） 中转发生率 空箱所占比重 杂货集装化率1980 38.8 11.2% 21.8% 21.8%1985 57.3 13.9% 23.3% 31.5%1990 87.6 18.4% 20.2% 36.3%1995 144.1 22.1% 18.4% 46.4%2000 230.5 24.7% 20.7% 57.4%资料来源：德鲁里航运咨询公司二、集装箱船队的规模继续扩大
如果全球主要的经济体仍然保持较高的经济增长率，继续在全球范围内配置资源和进行营销，人们没有理由不相信集装箱运输量会继续较快地增长。设定未来10年全球经济增长不遭受长期挫折而只有一些短期的波动，那么我们便可以对全球港口的集装箱吞吐量作出高限、中限、低限的3种估计：2010年高限为6亿TEU，中限近5亿TEU，低限为4亿TEU（年均增长率从中限的8%下降到低限的5-6%）。
由于高限与低限之间的差距较大，加之单船生产率因航速与经营方式不同而有差别，并且全集装箱船正在全球范围内不断取代多用途船与其他各式的非格栅式全集装箱船，所以要准确地预测未来10年集装箱船队的规模是相当困难的。如果假定集装箱船的生产集装箱船的生产效率平均提高10%，那么全球箱运船舶的箱位（slots）量在前述低限情况下将增长65-70%，在高限情况下将增长140-150%。与此同时，还必须估计到，到未来10年中全球集装箱大型船舶的比重将上升到40%-45%。
在上述假定条件下，Alphaliner数据库作出了如下的预计：在这个10年的初期，全球需要单船箱位在100TEU及其以上的全集装箱船2，619艘，其中箱位大于1，000TEU的为1，600艘。如果再考虑到有相当数量的箱运船舶行将退役，则未来10年中的新船建造量当在1，250-2，2300艘之间，因未来10年中全球经济在总体将是继续增长的。（未完待续
三、新船订造的船型选择要慎重
新船建造数量在上限与下限之间有很大的幅度差异，是由于船东必须根据未来贸易货流趋势来选择船型大小，来合理配置干线、支线船舶，而不能再像上世纪90年代那样时而畸轻畸重于某种船型。
从最近18个月的实际情况来看，在大型集装箱船方面，5，500TEU级的已不那么受青睐，船东更倾向于订造6，500TEU级、甚至更大的箱运船舶；与此同时4，000-4，500TEU级、甚至3，000TEU级的船型也卷土重来，原因是这种船型的现有船舶，或者船龄过大，或者航速较慢，起来越不能适应市场的需要了。
现在，许多经营不定期船的船东也对经营集装箱运输饶有兴趣，并开始加入订造大型箱运船舶的行列。一些造船/航运报刊对于集装箱船舶的大型化也津津乐道。尽管双引擎船型的造价大得惊人，2005年前会诞生10，000TEU级的特大型船舶；如果马士基海陆（Maersle Sealand）的系列船型越造越大，这样的特大型船舶甚至还有可能在最近一两年内诞生。
很长时期以来就有人认为，最理想的办法是在少数几个特大型枢纽港之间，使用特大型集装箱船从事高速的货柜运输。尽管这些年来中转运输有所发展，但上述理想办法并未成为现实。究其原因，主要有两个方面：首先是由于各个航运联盟都已在全球主干航线形成了各自的箱运环线，并且都有其一定的规模，要改变这个传统格局实非易事；另一方面也是由于单船箱量太大，港口的基础设施跟不上，装卸速度与集疏运输都会带来困难与影响运营效益。
四、航运经营方式趋向多样化航线的开辟和运力的投入，总是相应于货物流向与运量大小而变化的。上世纪90年代发展起来的船舶共用（Vessel-sharing)的经营方式正在出现新的变化，航运经营人的兴趣不再集中于全球性的航运联盟，他们已开始青睛较小规模的经营协作，有的甚至只是单一环线或少数几个港口之间的合作经营。
采用这种务实政策，既可以延伸航线和增加运力，又不必耗资订购船舶或者处理多余的运力。这种比较松散的协作经营方式正在日益风行，甚至在紧密型的航运联盟的成员公司之间也采用这种方式来扩展某个运网的业务，以期提高其经营效益。
对于紧密型的全球性航运联盟，人们本来就持有一些保留的看法。他们认为这种联盟的优越性是有一定限度的，不一定能最有效地节减经营成本开支；而在经营的灵活性方面，却往往受到牵制。由此看来，在未来10年中，航运经营方式的趋向多样化是确定无疑的。
五、联合兼并不可能遏止剧烈竞争上世纪90年代后期掀起的联合兼并高潮，使全球班轮的拥有量起来越集中于一些航运巨头；2000年20大班轮箱运公司拥有全球全集装箱船舶吨位的70%以上；近年独立经营的箱运公司也曾有所减少。但是，这种情况并不能排除新的箱运经营人的面世，也难以遏止国际箱运市上的剧烈竞争。
以太平洋航线为例，在亚洲金融危机以后又有不少航运公司打入了这个航运市场。除了法国达飞/法国轮总（CMA CGM）等老牌的东西向国际承运人的介入以外，原本是亚洲区域内（Intra Asia Carriers）的航运公司也纷纷拓展其航线覆盖面，诸如中海、万海、建恒等等。
这里主要有3个方面的原因：一因国际经贸的发展增加了箱运需求，而箱运班轮经营的市场准入几乎已没有任何障碍；二因不定期船运输效益不佳，散货运输公司着手从事箱运，出现了不少由它们拥有的箱运船舶（Tramp-owned Containerships）；三因托运人也不愿总是仰仗于某个承运人，欢迎有新的箱运经营人出现。
六、运价涨跌循环是个走不出的怪圈运价下跌，航运公司收缩和运价趋涨；运价上涨后，航运公司再度膨胀和再度导致运价下跌，从而形成一个永远走不出的怪圈。
合作与合理化有助于实现规模经济，因而引发了上世纪90年代国际航运业的兼闰收购之风，使合作的领域延伸到设施设备、装卸搬运、运前运后的各种服务项目等等。然而好景不常，合作是相对的，竞争是绝对的。因为需要装运的集装箱货物总是有一定限度的，所以削价竞争的结果必然是众败俱伤，把规模经济产生的成本效益拱手送给航运用户。
当然，世纪之交的班轮箱运业也有过一些新的应对措施，诸如自营代理业务和自营码头装卸，以节减费用支出和提高自控程度，自营仓储和内陆运输，以及开展流通加工和提供其他增值服务等等。尽管2010年全球箱运量行将倍增，但是班轮箱运业仍然走不出自身设定的怪圈。 （完）
