秦沈客运专线提速350 西成客运专线开建 西三角经济区建设提速



     早晨在西安回民街吃个胡辣汤,中午就能到成都涮火锅,下午还能去春熙路看看美女,晚上回西安赏大雁塔夜景……

  这看起来有点不可思议,但这样的生活离我们并不遥远。

  10月27日上午,西安北客站锣鼓喧天,西安至成都客运专线陕西段正式开工,这是我国首条穿越秦岭的高铁线路,预计2017年建成,届时,西安到成都仅需3小时。

  对于西成客运专线的开通,陕西省省长赵正永在讲话中说,西安至成都客运专线是继宝成铁路、西汉高速等之后,新中国历史上又一个使蜀道变通途的具有里程碑意义的项目。

  客运专线建成后,北接郑西、西宝、大西客运专线,南连成渝、成绵乐客运专线,对于方便沿线人民群众的出行、促进东中西部交流、推动区域经济发展,具有十分重要的意义。

  而在陕西省社科院学术委员会副主任张宝通看来,西成客运专线的建成,将为构建西三角经济区提供有力的支撑。

  三小时到成都

  据了解,西安至成都客运专线是《中长期铁路网规划》的重要组成部分,2010年10月,国家发改委批复同意项目可行性研究报告。2012年9月,铁道部批复同意项目陕西境内初步设计。

  西成客专陕西段全长342.9公里,建设工期5年。其中桥梁和隧道占线路总长的93.5%,超过10公里的长隧道有7座,最长的天华山隧道达16公里。西成客运专线全长643公里,是我国目前拟建最复杂的具有山区特点的高标准现代化铁路,同时也是国内首条穿越秦岭的快速铁路。该线路建成后将开行动车组,设计速度目标值为250公里/小时,单向运输能力每年可达到7000万人次。

 秦沈客运专线提速350 西成客运专线开建 西三角经济区建设提速
  目前,西安到汉中的列车大多在3个半小时左右,西安站始发到成都的列车要16小时左右。5年后,乘坐高铁,西安到成都只需3小时,到汉中只需1小时。

  西成客运专线与既有的宝成、阳安铁路相交,并于广元衔接兰渝铁路形成华北、陕蒙至重庆的捷径,南端连接西南铁路枢纽的成都,对接沪汉蓉铁路客运专线及规划建设的成渝客运专线和成贵铁路、成昆铁路快速通道,是川渝地区北向的快速客运通道的主骨架,还是云贵、北部湾与陕蒙区际铁路快速客运通道的重要纽带。

  西三角经济区设想

  早在2009年的全国“两会”上,重庆代表团提出川陕渝共建“西三角经济区”的设想,当即引发社会各界的热议。而这一提议,也得到各界的积极回应。

  事实上,我国目前已经在西部确定了成渝、关中—天水和北部湾等三大经济区,而把重庆、西安和成都并列起来组成“西三角”,无疑是一个大胆而具有想象力的创意。

  最初,雄心勃勃的川渝两地曾经想把成渝经济区打造成中国第四极,后来却发现自己的实力远不如珠三角、长三角和京津冀。尽管关中—天水和北部湾经济区也蒸蒸日上,但同样不可与东部经济区同日而语。

  西三角就是在这个背景下出炉的。从体量上和潜质上讲,西三角未来有可能与东部三大经济区比肩而行,这正是西部三个特大城市翘首以待的目标。

  西三角的提法也引起一些争论。一些专家认为,现在提西三角为时过早,条件尚不具备,应该先把成渝和关中—天水两大经济区发展好,然后再实施整合。

  川陕渝三地更多的专家则认为,这一设想适应西北与西南经济一体化的需求,与西部大开发中重点地区优先发展的战略相吻合,有望带动西部整体发展和缩小东西部差距。

  事实上,川渝陕近年来合作意愿很强烈。早在2007年4月,川渝两地政府就签署了共同打造成渝经济区的协议。2008年4月,陕西与重庆又签署渝陕合作协议,其中包括陕西向重庆输送500万吨电煤的内容。西三角的概念提出后,三省市之间政界、学界以及实业界之间的交流更为频繁。

  而西成客运专线开工,无疑在西三角构想向现实转化过程中迈出了至关重要的一步。

  一条铁路的影响

  关于成立西三角的讨论这几年一直热情不减。张宝通在谈到西成客运专线带来的影响时,第一反应就是有助于西三角经济区的推进。

  在他看来,西部需要一个“拳头”。他说,10年来,西部大开发极大地促进了西部经济与社会发展,但与东部相比,差距依然没有缩小,在这种形势下,西部需要一个核心或拳头。

  在西安朝华管理学院院长单元庄看来,这几年东西部差距并没有缩小,这是因为西部自我积累、自我发展能力很弱,而国家对东部的人均固定资产投资仍高于西部。更重要的是,西部大开发成了东部经济增长的重要推力,西气东输、西电东送等为东部经济增长提供了廉价资源。要改变这个局面,西部大开发就应该由“全面开花”转向重点推进。

  张宝通说,西部大开发取得了巨大成就,但西部一些地区生态环境却遭到破坏。因此,中央才提出西部地区分为优先开发、重点开发、限制开发和禁止开发4个区域,让有条件快速发展和保护环境的地区优先发展。西三角设想体现了这个战略思路,在生态矛盾与民族问题并存的形势下,通过西三角带动西部整体发展,可有效缩小东西部差距,缓解民族矛盾。

  在不少学者看来,西三角经济互补性强。关中城市群的最大特点是航空航天业和科研力量雄厚,成都经济圈电子、航天、商业、轻纺发达,重庆则主要发展大机械、大化工,科技转化能力强。在能源上,川渝地区缺油少煤,陕西则煤油气盐资源富足,全国13个亿吨级煤炭基地中,陕西就有3个,能够为川渝提供强大的能源支持。在农业上,川渝不产棉花,设立西三角经济区则有助于疆棉南下。此外,西南人口众多,西北则人口稀少,地大物博,可作为西南人力资源的输入地。张宝通认为,西三角将成为西北与西南经济互动的桥梁。

  在单元庄看来,西三角产业有同构性,也有很强的互补性,有条件实施产业整合,合作的潜力和领域广阔。若实现联合,就可以强化协作,实现合理分工,避免在同一区域里恶性竞争。

  西北大学旅游系主任李树民表示,旅游产业作为西部地区的朝阳产业,川渝以自然风光旅游为主,陕西则以人文旅游占优,互补性很强。 “如果三地联手,还可以开发‘三国游’,陕西汉中的旅游资源就能得到更好的开发。”

  2009年,时任重庆市发改委主任的杨庆育博士算了一笔账:假设在2015年以前,西三角的发展速度为年均增长13%到15%,2015年到2020年,随着产业成熟度提高和规模加大,增长速度降到12%到13%左右,那么到2020年,西三角GDP将占整个西部的50%左右,占全国的12%到13%。如此一来,长三角、珠三角、京津冀、西三角的GDP总额有望占到全国的2/3,中国就基本实现了区域经济格局的平衡。

  张宝通说,川陕渝一体化是非常明智的选择。长期以来,西部一直没有一个实力很强的经济圈,缺乏核心的辐射力与带动力,西三角增长极很可能是促进东西部均衡发展的捷径。

  但一个无法回避的现实是,陕西与川渝虽然在地图上是近邻,但因大山阻隔,自古往来不便。

  “交通在很长一段时期内成为陕西和川渝地区交流的障碍。”正是基于这些因素,在张宝通看来,西成客运专线将超越它本身的意义。

  “已经或即将建成的高速公路网络和高速铁路正在使陕川渝迎来‘3小时经济圈’的时代,这将成为构建西三角经济区的重要支撑。”张宝通说。

  推动陕南提速

  “陕南地区将成为重要的受益者。”在张宝通看来,发展西三角,将带活秦岭大巴山区经济,使陕西安康和汉中、重庆万州、四川达州等落后地区受益。这有助于西部山区群众脱贫致富,也有助于三峡库区“稳得住、逐步能致富”。

  张宝通说,经过多年的开发,目前西部地区构建西三角经济区的条件已经具备,以往阻隔川陕渝三地的秦巴山区也已经被突破,交通障碍已经不是问题。目前西安到成都的高速铁路正在修建之中,而且西安到重庆的高速铁路也在酝酿之中。

  他说,长期以来,由于各种原因,陕南地区是陕西经济发展的一个短板,将西部地区最发达的西安、重庆、成都整合在一起,完全可以形成一个新的经济区,而经过整合的西三角经济区势必会成为西部大开发的龙头,“而且这个经济区既可以带动西部地区,又可以成为继珠三角、长三角、环渤海经济区之后的国内第四增长极。不仅如此,西三角经济区的构建还对陕南的突破有着很大的现实意义,因为目前仍很落后的陕南地区恰好处于西三角经济区的核心位置,如果西三角经济区的设想能够实现,通过关中—天水经济区和成渝经济区两个经济区的辐射和带动,陕南的突破绝对是不成问题的。”

  陕西省社科院经济研究所所长裴成荣也表示,“把西三角经济区打造成中国经济的第四极,不仅能提升关中和成渝的战略地位,争取更多的发展机遇,更重要的是对陕南的突破发展意义重大。因为陕南没有关中地区的国家级工业基础,也没有陕北的国家级能源、资源,又是南水北调的中线水源地,属于限制和禁止开发区域,西三角的构建,将有力带动陕南打造绿色产业基地,为陕南的突破发展创造有力条件。”

  

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