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过去30余年，东部沿海开放一直被置于重要地位，如今，向西开放正成为中国经济寻找新支点的战略方向，而高铁建设在这一过程中将扮演重要角色。对此，本报采访了著名社会学家、美国杜克大学教授兼上海大学教授高柏。 时代周报：“十一五”以来，我国高速铁路飞速发展，您认为，哪些成绩值得载入史册？ 高柏：每个国家面临的一个挑战是当它强盛时把手里的钱投在哪里？历史上许多国家作出的投资决定对其后来的命运都有重大的影响。在战后，美国把很大一部分钱用于国防开支，这固然维护了其霸权，但也成为其衰落的原因；欧洲在战后发展的黄金时代建立起的福利国家既为世人称道，也使其深陷目前的主权债务危机；日本既大量投资海外建立了亚洲生产网络，也狂赌房地产，泡沫的破灭带来了长达20年的经济停滞。 2008年全球金融危机时，中国政府把投资中的1/3花在高铁上。很多人认为这根本不值。我在去年3月指出，高铁是中国在改革开放后发展的唯一能改变21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业，它的发展将对中国的命运有着重大影响。 高铁为中国带来的变化有许多是看得见、摸得着的，像节约人们旅行时间，促进地域经济一体化，催生众多的一小时、三小时生活圈等。但高铁真正值得记入史册的是，在世界政治经济秩序经历深刻变化的时刻，它为中国提供了战略想象的空间和实施战略的平台。 高铁的建设不仅将有助于实现欧亚大陆经济整合，为中国建立陆权战略，并帮助中国在全球战略的层面上实现蓝海战略与丝绸之路战略之间的对冲，而且它将把新疆变成中国经济第二个增长极，全面解决实施蓝海战略过程中积累的各种地域发展不平衡问题。简言之，向西开放，或者西进，建立陆权战略，实现环太平经济整合与欧亚大陆经济整合之间的战略对冲是高铁建设为中国带来的战略选择。 时代周报：这种以铁路为支撑的向西开放有多大的现实可能性？ 高柏：今年以来，中国领导人在各种场合的讲话明确表明，以欧亚大陆经济整合为支撑的陆权战略正在成为中国政府的重要政策。 温家宝总理在亚欧博览会上强调，新疆地处亚欧大陆的心脏地带，新疆在中国向西开放的过程中有较大的区位优势、人文优势和资源优势。要加快建设中国西部至欧洲西部公路、中塔公路、中吉乌公路、中吉乌铁路等重大交通项目；运营和维护好重庆—新疆—欧洲这条刚刚开辟的亚欧物流大通道。李克强在第三次援疆工作会议上提出，要在实施扩大内需战略、深入推进西部大开发，构筑全方位对外开放格局，特别是向西开放的背景下谋划推动对口援疆工作。 中国不仅对向西开放以及在新疆建立第二个经济增长极给予高度重视，而且开始为此投入大量资源。胡锦涛主席在上合组织北京峰会上承诺，今后3年，中国将为上合组织其他成员国培训1500名专家。今后10年，中国将为其他成员国提供3万个政府奖学金名额，邀请1万名孔子学院师生来华研修。中国还将向其他成员国再提供100亿美元贷款支持上海合作组织框架内经济合作项目。无论是专家培训，还是贷款，铁路肯定是其中的重要组成部分。 时代周报：过去五年，高铁建设并非一帆风顺，我们应该从这段曲折的发展历程中吸取哪些经验教训？ 高柏：首先，去年的动车事故提醒我们，高铁建设不是一个一蹴而就的面子工程，而是一个实现中国经济治理现代化的综合系统工程。硬件技术的进展还需要软件，特别是管理水平提升的配合。出了事故以后，我们不应该停建、缓建高铁，而应该以更大的力量投入来提升与硬件配套的软件与管理水平，加强各种制度性建设。 其次，无论是高铁去年的缓建，还是今年以来的加速建设，都表明高铁是一个关系到许多其他产业，对整体经济有重大影响的战略产业。去年的缓建导致几千家企业命悬一线，数百万工人的工资成为问题。而今年又是为了带动经济增长重新加速。这样重要的战略产业不应该受到抽风式的对待，说上就上，说停就停。 最后，中国政府应该进一步加大外交资源的投入，加强各部门之间的政策协调能力，以支持以铁路为支撑的向西开放战略。像中吉乌线的建设拖来拖去，始终无法落实。中国应该利用各种外交资源集中力量除去障碍。
