爱华网找货难，拉货难，煤老板改行做运输 11月12日下午2点，呼和浩特南郊的呼托公路上排起了长长的车队。马路两旁煤场的煤山上覆盖着积雪，路面两侧随处可见厚厚的冰层，拉煤的大车一辆接着一辆，看不到头。 此前的11月9日，内蒙古大部分地区普降大雪，大雪带来的最直接的后果就是高速路临时被封，所有的长途汽货运都停滞了。 “堵了几个小时，这一天又基本浪费了。”货车司机小李重重地吸了一口烟，“真没办法干了，今年根本不挣钱。”从2007年至今，小李从鄂尔多斯、包头、呼和浩特三个城市往外拉煤已经5年，而今年惨淡的行情让他总有想哭的感觉，“11月到现在都没拉过一趟，这个月铁定是要赔。” 同一天，内蒙古金吉瑞煤场的王经理一大早就赶到了自家的煤场，堆积的订单让他的心情有些急躁，“公路终于通了，半个月之前客户订的货得赶紧出了，要不然又不知道要拖到什么时候。” 客户催了又催，可王经理并没有办法，每年冬天都是用煤的高峰期，也是他最头疼的时候，“我们这样的小公司，请不到火车皮，只能采取汽车运输，但受天气影响太大了。” 来自国家发改委综合运输研究所的报告显示，煤炭运力是制约国内煤炭产业发展的重要因素。受煤炭运输瓶颈制约，作为资源地的煤炭产能难以释放，消费地则无煤可供。 公开资料显示，2011年，内蒙古煤炭外运量达到6.05亿吨，占全区煤炭产量的62%以上，其中铁路外运量约为4亿吨，站外运总量的66%，公路运量达到2亿吨以上，约占外运总量的34%。内蒙古煤炭工业局副局长陈泽在接受采访时表示，内蒙古出区煤炭80%依靠铁路外运，20%依靠公路外运。 对此，煤炭营销专家李朝林接受时代周报采访时表示，内蒙煤炭运输的压力一直都很大，这和铁路运力有限有关，“想解决这个问题，只有打破垄断，让铁路运输市场化。” 中投顾问煤炭行业研究员邱希哲也表示，除了加紧铁路修建，疏通优化公路系统也可以在很大程度上缓解蒙煤外运的压力。 找货难，拉货难 找货难，拉货难，这是今年内蒙古煤炭市场的真实写照。“即使在市场好的时候，也得到处找车来运输。”说起煤炭运输，包头某煤炭公司经理方杰相当无奈。 去年市场好，大家都玩命地囤货，拉煤必须现款，还得排队等货，车就更不用说了，通常是有煤了却没车拉了，有几次，客户要得急，方杰不得不提高运费以此来保证煤炭的供应，“没办法，否则就得失去客户”。 方杰做的是电煤，主要供应给一些山东、天津周边小型企业，今年企业用煤大幅度减少，这让他不得不每天打电话去追问客户，是否需要煤，“得到的回答都是暂时不需要。” 眼看着煤越积越多，方杰也越来越着急，煤全部堆在煤场，场地费、折损费、员工工资是很大一笔开支，“今年不过发了几千吨煤”，而去年同期，方杰的发煤量差不多在3万吨。 在金吉瑞的王经理看来，内蒙古煤炭最大的问题就是运输，虽然目前煤炭市场比七八月份好了一些，电煤的价格每吨上涨了30元左右，目前在600元左右，但是比往年的价格还是便宜很多，“现在煤矿的库存在持续下降，因为到了供暖旺季。” 李朝林并不认同煤矿库存下降的说法，“如今内蒙古煤炭市场供过于求，确实不如前几年火爆了，尽管煤炭价格比前段时间有所上涨，但库存下降并没有明显增多，不是需求增多了，而是控制产量的结果。” 2000—2011年，内蒙古煤炭产量从7000多万吨，增加到了9.79亿吨，位居全国第一。2012年，内蒙古煤炭预期产量为9.2亿吨，低于2011年原煤产量将近6000万吨。 邱希哲称，目前进入煤炭旺季，煤炭需求上升，而且许多小煤矿停产，煤产量减少，煤炭价格呈上涨趋势。内蒙古煤矿优点是储煤量大，种类齐全，品质优良，“但内蒙古的交通系统不够便捷通畅，导致煤炭运输的成本较高，耗时较长。” 据李朝林了解，目前内蒙古大部分煤炭企业仍然是以运定产，这使得每年约有5000万吨的煤炭产能得不到有效释放，就需要采取增加煤炭外运能力的各种办法来释放煤炭的过剩产能。 “内蒙古的煤炭开采条件比较好，都是露天开采，因此安全系数高，开采成本低，开采难度小。之前一些小煤矿被关停，产能下降了很多，这就造成了煤炭市场供不应求的局面。”李朝林说，尽管今年的行情较差，但并没有到底，“还有下滑的空间，所以明年煤炭市场还要继续下滑，但幅度不会太大。” 给车找货，给货找车 一张桌子，几部电话，一间房子组成了一个信息部，在呼和浩特南郊的呼托公路两侧上千家煤厂的周边地区有大大小小数百家信息部。所谓信息部，顾名思义就是提供信息的地方，也就是中介，而老王更愿意称自己的信息部为“担保公司”。 在老王看来，信息部是在货主和车主之间做一个担保，“最主要的作用就是防止司机拉跑了煤”。老王说一吨煤现在的价格是600元，一车就差不多要2万元，如果被拉跑了，对于货主来说就比较麻烦，赔钱倒是小事，关键耽误了时间，会影响双方的合作。
老王的信息部开始于2007年，那时候煤炭市场还不太紧张，每个煤场都有固定的拉煤车，双方的合作也比较有序，后来煤炭市场逐渐火爆，车就开始不固定了，不是车主拉跑了煤，就是货主忽悠了司机。 在这样的状况下，信息部就出现了，最早仅有4-5家，主要就是给车找货，给货找车。 市场好的时候，老王的一辆车不管长途短途要收100元的信息费，那时候一天要派出去二三十辆车，一年差不多能收入几十万，去年这个时候，信息部里的3部电话24小时响个不停，接都接不过来，“晚上连囫囵觉都睡不了，因为随时都有车来，要装货。” 在这样的境况下，老王决定扩大的经营规模，于是他又在离自己信息部十多公里的地方新开了一家信息部，就在他准备大干一场的时候，煤炭市场发生了大变化，煤炭开始滞销，市场开始萧条，车也一下子少了许多，这让信息部的生意难做了起来。现在，老王和妻子每天接到的要求派车和拉货的电话数量还不如去年同期一个小时的多。“有时候一天连一辆车都派不出去。” 尽管如此，据时代周报记者了解的情况，现在呼和浩特南郊每年都有几十家新开的信息部，但每年也会有上百家信息部因为无法维持而倒闭。对于老王来说，维持信息部的生计不成问题，“现在和之前相比最大的好处就是终于能睡个安稳觉了。” 邱希哲称，内蒙古煤炭工业在黄金十年期迅速发展壮大，如今是全国第一的产煤大省。这些年的发展中，产能过剩、结构不合理和运输效率低等问题频频出现，目前都没有得到根本的解决。 “内蒙古的煤炭外运一直因为交通系统不完备而受到制约，要解决这个问题，政府和企业都应该行动起来，加快内蒙古地区的公路及铁路等交通设施的建设和完善。”邱希哲说。 为了拓宽蒙煤的外运大通道，国内煤炭龙头企业神华集团在今年7月，宣传将投资100亿元参建内蒙古自治区六条铁路。 “煤老板”改行做运输 11月11日，星期天，这一天的包头西站分外冷清。包头西站是包头对外发煤的火车站之一，从这里发出的煤目的地基本是天津港的周边地区。“去年这个时候，车多、人多、煤多，今年差远了。”包头西站运输营业厅一名工作人员告诉时代周报，现在正值运煤高峰期，但该站发货情况却并不尽如人意。 “去年这个时候，站里每天至少要发出去六七万吨煤，而且都是108节车皮的大列，但最近一天最多只能发一万多吨煤，有的时候甚至一天都发不了一车煤。” 不仅如此，今年外地运来包头的煤也少了很多，该工作人员称，去年这个时候，每天都有上百辆大列从鄂尔多斯和神木拉煤到包头，尽管如此，煤炭市场依然是供不应求，今年从外拉煤的车皮最起码少了一半，但煤却越积越多，“那个最高的煤山，好久没有下去过了。” 如果按照一辆车一次拉煤38吨算，那么1000多辆车一天拉煤的数量就差不多在4万吨。但如今，每天前来拉煤的车最多的时候也就100多辆。也就是说，现在每天从包头西站汽车运输出去的煤只有几千吨。 包头铁路分局的煤炭运输量是固定的，每天下午六点，呼和浩特铁路局会给包头铁路分局下达运送任务，包头分局会保证煤炭安全、准时地装车运行，“铁路运输就是要提前报计，请车皮，等批车皮到能拉上货，过程在一个月左右。”前述工作人员说。 尽管近年来，呼和浩特铁路局的路网建设也一再提速，管内建设的临策线、包西线、呼准线，与运输主通道京包线相联接，使货运量由2009年的1.27亿吨，迅速增加到了2011年的2.2亿吨，其中煤炭运量占80%。 但显然，京包线的运输能力已经接近极限，这使得一部分煤炭不得不通过公路外运，送抵天津港等环渤海各港口，而内蒙古出区的公路通道，长期以来只有京藏高速独立支撑，成千上万的拉煤车快速涌入，这才造就了京藏公路上壮观的大堵车景象。 国金证券的分析报告指出，2011年，内蒙古全区原煤生产接近10亿吨，其中6亿吨需要长距离外运，这不仅给交通运输造成了巨大压力，也使得煤炭成本增加，价格大幅上涨。 实际上，不少煤老板正在考虑转行的事情。最近一段时间，呼和浩特某煤炭公司的谢经理一直在考虑一件事情，那就是要不要继续从事煤炭生意，“急用车的时候总是没有车，有时候真耽误事儿。” 在经过慎重的考虑并且和朋友多方调研考察后，谢经理决定成立一家物流公司，专门在呼和浩特承接煤炭运输的生意，“我们都觉得，做这个要比发煤挣钱。”
