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航空物流通常包括航空货运和快递两个市场。在狭义上经常把航空货运就当成了航空物流。一般来说，航空货运指的是在单张合约下货主与承运人间的门到机场 (D-A)/机场到门(机场到门)/门到门(门到门)运输。而快递的范围更严格一些，要同时符合两个条件：扮演综合者角色，向货主提供一站式运输服务，把货物由指定收货处送抵货主特指的终点；以及具时效性或供给提速产品。
一．航空物流成为新的利润中心
越来越多的人都意识到自2003年以来，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。据预测世界航空货运量在未来的20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率仅为4.7%，这说明航空物流业是一个更为广阔的发展空间。进入21世纪以来，全球较具规模的航空公司都纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司，再额外提供其他配套、增值服务，将航空物流塑造成利润中心。现在较成功的企业包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本航空货运等。通过近几年来的发展，作为传统快递公司的UPS、联邦快递也完成了向综合物流供应商的转型。随着全球经济的逐渐恢复，大家越来越重视起航空物流的市场，尤其是在发展最快的亚太市场。在中国市场，航空运输成为迅速发展的中国运输业市场中的重要运输形式，并且在整个运输周转量中比重逐渐增长，成为世界航空货运最具发展潜力的市场。据民航总局预测，到2010年，我国的航空货运将增加到470吨，平均年增幅为10%，届时中国市场成为世界航空物流市场的一个亮点。二．政策上对航空业的放松
2004年7月24日签署的《中美拓展航空服务协议》使得获准在中国运营的美国航空公司数量增加一倍，2010年之前，每周航班数量将从目前的54班增加到249班。这个数字看起来很大但事实上短期内对中国客运航空冲击似乎不大。新的协议核心其实在于货运市场。新协议进一步增加了中美两国的货运航班数量，并且放松了监管，还允许美国公司在中国设立货运枢纽，这才是美国的航空公司最想得到的东西。目前，中国与欧洲主要国家的航空谈判暂告结束。中国—欧洲航权自由化迈出了实质性步伐。由独家承运到多家进入，大幅度增加运力，开放式航线表及各种形式的代码共享等成为此次中欧航空谈判最大的特点。航空谈判使得中国航空货运向着开放的方向发展，带给中国航空企业的是莫大的挑战和机遇，中国航空物流企业必须通过寻找自己的关键成功要素，在竞争的市场环境中生存，发展和壮大。2004年4月中国的民航总局出台了《关于加快中国航空货运若干政策措施的意见》，明确提出放宽国内航空货运市场准入，包括进一步完善国内航空货运市场价格体系、提高航空货运运输速度和服务功能，以及建立航空货运市场监管机制。世界航空客运市场本身的不景气和中国航空物流市场巨大的商业机会使得国内外各航空公司纷纷想挤进中国的航空物流市场分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了对外资和民营企业进入航空物流业的管制，航空物流面临优胜劣汰，国有航空公司一统航空货运市场的日子一去不复返了。UPS、TNT、FEDEX等外国物流巨头纷至沓来，国内民营资本开始涉足航空物流业，中国航空物流业竞争变得空前激烈。但如何才能在竞争中成功，航空物流业的关键成功要素究竟是什么，这是本文探讨的问题。三．从航空货运的产业价值链提取关键成功因素
航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，这在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性：运送速度快、不受地面条件影响、安全、准确、节约费用等。而随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，企业的管理者更重视运输的及时性、可靠性，航空货运无疑会取得更大的发展。
航空货运的价值链如下图所示，目前国内航空货运市场主要存在八类主要的参与者，货主→物流外包商→货代→机场/货站→航空公司→机场/货站→代理公司/货代→收货人。目前在航空货物运输的操作过程中，存在众多的瓶颈和不透明环节，而且价值链本身的庞大，这些直接导致货运收入被运输过程中各个环节所瓜分。下面简单介绍一下价值链中的各个环节：
⑴物流外包商承担的角色一般多为选择运输方式、货代或者承运商，确定运输计划，进行订单处理，协助仓储管理以及进行运输单证管理。⑵货代方面承担的角色主要在于集中零散的货源，运输单证处理，预付航空运费并向货主收款，地面收货，货物暂时存储，以及寻找合适的航空公司承运。目前在市场竞争中占主导地位是航空货代公司。由于航空货代受到政府政策的保护，同时货代能代理几乎所有的航空公司的航线，再加上近二十年的发展，许多货代公司都已能提供全国性的货运服务，市场竞争相当激烈。机场货代利用其机场的垄断地位进行货代业务，使某些地区的货代竞争呈现垄断状态。现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在传统的运输与配送上，且对时效性并没有十分明确的承诺。在整个航空货运的过程中，货代几乎是货主唯一的接触点，而依靠其代理多家航空公司航线的优势，货代能够获得较好的运价；但由于其无法参与航空承运、机场操作，特别是目的地服务的不完善，其服务质量无法得到有效保证。比如货代受航空公司航线/航班设置限制非常大。此外，货代受机场操作时间/效率的限制以及货代在目的地没有自己的分支机构或者货代无法确保其在目的地的代理单位的服务承诺，直接导致客户送货上门的要求无法得到有效的满足。所以货代虽然占主导地位，但是也受到地面运输能力和航空公司的限制。⑶机场/货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次(在航空公司前)，机场/货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。⑷航空公司则主要从事经营航线，负责货物机场到机场之间的空中运输，以及单证审核的工作。由于航空公司无法与货主接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，其服务质量由货代影响。在机场货站的处理，航空公司并不都建有自己的货站，其货物的处理将会受到机场当局的处理效率的影响。加之在中转站处理时，由于一家航空公司的航线覆盖面不广，可能会适用其他航空公司作为下一程的航空承运，则下一程的服务将受到其他航空公司的影响。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在货物到达收货人前的服务也将受到其他公司的影响。所以即使承运费是航空运费其中最大的一块，但航空货运商对整体货运成本和货运时间的控制能力相当薄弱。⑸最后代理公司的角色为从机场提货，预付提货费用，最后进行从机场到收货人的地面派送等终端工作。从上面的分析我们可以看出，对于中国的航空物流企业，目前最重要的是以货运网络建设为基础开展货运业务，并通过实践形成稳定客户的物流外包业务。从上面的价值链中总结出航空货运行业的五个关键成功要素：地面运输能力、客户关系、提供增值服务的能力、信息技术、航线覆盖面。下面详细地分析一下各个要素：⑴航线覆盖面包括增加全货机、利用已有腹舱、利用其他国内外的航空公司的航线等各个方面。航线覆盖面是航空运输能力的必要前提，而航空运输能力也是航空物流区别于其他运输方式的地方，航空承运费是航空费用中最大的一块，所以加强航线覆盖面是价值链中最重要的一环。⑵地面运输能力：包括二级城市的快运的货运网络，在其余城市代理的规模，以及能否提供城际货运等各个方面。在整个价值链中，除了航空公司之外全都属于地面运输，在航空运输时间确定的情况下，如何提高地面运输能力是目前航空物流公司最关注的问题。航空物流企业应该结合网络优势，以干线航空为主导，地面物流为辅，共同完善物流体系。地面运输能力必须和航空运输能力相匹配，必须达到快速、准确。⑶客户关系包括是否建立全国性的货代网络、有无对客户进行分级管理、是否能培养客户的忠诚度等各个方面。具体的内容可以是快速响应和客户业务交互过程的合理设计，大货主的个性化服务和解决客户查询的能力，单一来源供应链管理和供应链信息透明化，扩展产品与物流提供范围。⑷信息技术包括货运管理能力、CRM系统、知识管理系统等各个方面。通过平台建设将物流、信息流合一，使物流服务更具延展性、时效性。信息共享是价值链管理的核心，航空物流信息平台的建立是航空物流企业实现广阔的网络覆盖和密集的航班频率、充足的舱位配备、平稳传递和快速准确的吞吐量、客户的快速响应、大货主的个性化服务能力、供应链信息透明化、客户优先级划分及舱位可预订和分配等竞争优势的关键。⑸提供增值服务的能力包括仓储、包装、装配等供应链管理的能力等各个方面。提供比普遍服务更精确的物流服务，从而使用户通过准时、零库存达到增值。提供比普遍服务更有个性的物流服务，以按照用户的特点建立相应的物流系统，达到增值。采用差异化、特色化的“精益”（LF）服务，航空物流业可以在反应速度、覆盖网络、地面处理能力、客户服务等领域可以取得潜在的经营竞争优势。目前国内的公司应定位于在有着强大竞争实力的空运物流服务提供商，定位于综合承运商的角色。服务可以是物流的增值或运输等的单项服务，也可以两项兼而有之；服务范围可以涉及物流价值链的各个环节。其中的各种具体情况，各公司可以根据自己的自身能力，酌情确定。但要特别提出的是，航空货运公司一定要有自己有别与其他货运方式的核心竞争力及可以带给顾客独特的价值。从战略而言，航空货运的发展核心应放在以承运为主的物流发展上，而做好承运物流也是发展现代物流的基础。并且发展承运业务时对硬件的投资和发展，将为今后的第二步发展奠定坚实的基础。也就是说航空货运战略应该从定期航空货运服务商向多元承运商转变。四．从航空快递的产业价值链提取关键成功因素
我国市场经济的发展，竞争使得企业必须具有对市场的快速反应能力，时间成本应成为商品的重要组成部分之一，航空快递以其高效，便捷，及时，安全，准确等特点迎合了新经济发展的需求。国内快递服务的行业价值链结构与一般的航空货运非常相似，但是各环节间衔接更为紧密，而且运输的物品小批量、多批次，因而增加了分拣环节。快递公司在快递价值链上也会出现两次。在航空运输之前，快递公司主要承担地面收货，物品暂时存储，物品快速分拣，选择运输方式和路径，寻找合适的航空公司承运，运输单证处理，收款等角色。而货物出机场或货站后，快递公司及当地的代理企业主要承担从机场提货，支付提货费用，从机场到收货人的地面递送或者从分拣中心分拣再安排转运的工作。目前，由于在国内快递市场没有完全放开，市场呈现EMS和DHL占有超过50%的市场份额。除此以外，目前的快递业务呈现出一个非常分散的局面，除了少数快递公司，大多数的快递公司只是区域性的，虽然快递公司规模小，却数字庞大。所以现在的快递行业是寡头和竞争并存。
从价值链上的利润分布来看，航空公司从标准快递及限时快递所得的承运收入基本相同，而快递公司在整个快递价格链上获得了更较为可观的利润空间。从上面的价值链分析中可以看出，对于航空快递来说，关键成功要素有五个。多种模式的运输能力、流程效率、品牌、IT系统、服务质量。⑴运输能力包括提供航线齐全的全货机和腹舱，公路运输的能力等各个方面。和货运不同的是快递的运输能力中很重要的一部分是公路的运输能力。地面运输能力依靠地面运输网络建设，地面运输网络包括建立同城网络、建立若干城市的市内投递站等各个方面。⑵流程效率包括全货机航线、分拣中心、全天候24小时运作等各个方面。要在整个价值链上控制流程效率。⑶品牌包括品牌宣传、统一的服务模式、统一的价格策略等各个方面。由于现在的快递市场除了EMS和DHL还没有很高的集中度，如何抓住机遇发展自己的品牌是摆在企业面前的一道难题。⑷IT系统包括统一规划的信息系统，具有标准化、可靠性、兼容性和可扩展性等各个方面。⑸服务质量包括完善的绩效考核及质量监控体系、质量管理认证等各个方面。在快递市场方面，未满足的市场需求已超越了单纯运输速度考虑。从事国内快递业务的公司最大的差距存在于信息系统、服务即时性、及附加价值服务提供等方面：国内快递公司与国外快递公司在满足市场需求的能力存在极大的的差异，强弱项也不尽相同；另外由于国外快递公司在国内许多网点仍是经过与中国的地方运输公司合作，所以在服务可靠度上尚未能完全达到客户严谨的要求。面对当前经济全球化的发展趋势，我国航空快递业任重道远，应不失时机地抓住机遇，认真地制定战略和策略。
