爱华网在2004年即将结束的时候，一场关于生产准入的暴雨如期而来。对于重庆摩托车企业来说，这是否意味着面临又一次的跨栏？ “如果通过不了，一些摩托车企业要么关门，要么转行。”这是国内一家主流财经媒体得出的结论，与这个结论相吻合的是重庆媒体的相同论调。
那么，生产准入是否决定着重庆摩托车企业的生死呢？
在记者的深入采访中，来自现实深处的事实进一步说明：问题并不是那么简单。也就是说，在关于生产准入的认识上，还存在着一些尚待探讨的疑问。
悬念一：生产准入准谁入？
“一些不具备规定的生产、研发条件的厂家，将在这次的生产准入检查中落马，这是来自政策规定上的一次集体跳栏。”在生产准入检查进入实质阶段后，有长期关注摩托车行业的媒体人士如是说。他认为，这是国家有关管理部门对行业的一次彻底的清理整顿，将使行业环境得到有效整治。
而记者注意到，在2002年的时候，重庆的摩托车整车企业多达60余家，而短短的两年之后，已经剩下18家。如果从重庆市有关部门的统计来看，整个行业的淘汰已经初见成效。
那么，是什么原因导致重庆大部分摩托车企业退出行业呢？
“市场是具有决定性作用的。企业的生死不是由我们来决定，而是他们自己。这是市场经济时代，全部由市场做主。”重庆摩托车行业协会的一位邹先生对记者说。他认为这是市场竞争的必然结果，是很正常的。
“有人胜必有人败，有人赢必有人输。共同的市场，相同的蛋糕，你分得多，我就分得少。那些因为分得少而没有利润的企业，必然会自动淘汰。”一位业内资深人士对记者说。
那么，该如何来看待这次生产准入的用意呢？用大众的话来说，那就是设立一个门槛，以强制性的措施来保证企业在研发上的的投入，进而来提升整个国内摩托车企业的研发水平，增强本土品牌的竞争力。
“国家有关部门这次是下了很大的决心的。只有这样，才能使行业混乱的局面得到改变。当然，通过提高门槛的形式，也可以使一些没有实力的企业被淘汰出去。”来重庆进行生产准入检查的某官员如是说。也就是说，国家实行生产准入，最大的目标是通过强制性的措施，使企业在研发投入上加大力度，其最本质的意图是扶优扶强。
“这次会不会像3C认证一样，眼睛一眨就过去了呢？”在采访的过程中，某二线企业的企划部人士试探性地询问记者。正是出于同样的疑虑，记者将问题抛给重庆摩托车行业协会，得到的回答是：“关于生产准入，这是国家的规定，每个企业都必须遵守。重庆现在的摩托车企业都是经过多轮竞争之后生存下来的，基本上都具备着很强的实力，因此，应该说比其它板块更有优势。当然，也可能淘汰几家。但是，如果是这样，那么其它板块被淘汰的应该更多。”
关于生产准入，按照去年国家相关部门某官员的话来说，意思很明白：生产准入主要考察的是研发方面的能力，这最主要的体现是硬件设施。按照我们的要求，研发设备的投入有数千元，没有实力的企业必然会被挡在门外。而对于那些过了准入的企业来说，你花了数千万元购买设备不投入使用，那么，你的损失会更大。
“这其实也是一个试金石，在行业如此利润如此稀薄的情况下，可以看出哪些企业是想把摩托车当事业做下去，那些企业是想投机的。数千万元，对于投机企业来说，是很不划算的。”重庆市经委谭晶宇处长在电话里对记者说。
一切再明了不过了：在下一轮的竞争中，中高端市场将逐渐扩大，而相对之下，国内企业在中高端市场上的竞争力相对较弱，而由于门槛较低，摩托车行业内仿造抄袭成风，因此，如何保护并激发企业的研发热情，就显得格外重要。
“对于我们早就具备条件的企业来说，没有什么影响，但是，对于行业来说是有好处的，它使行业得到了进一步的整治与规范。”力帆集团董事长尹明善说。
显然，这更像是在导演一场赛马，因为明年的竞争更激烈，淘汰会进一步加剧。
悬念二：生产准入谁不入？
如果真如上面所设想的那样，这也不失为摩托车行业的一件好事。在记者的采访中，在重庆处于前几名的企业都对生产准入表示乐观，都认为“如果真的按标准来，对大企业是有好处的”。
那么，一场生产准入是否能够达到预想的目的呢？而其实事情并没有那么简单的。
“我们已经全部通过了，只有2项需要整改。第二批通过的好象只有我们望江一家。”1月7日，望江在办公楼前挂上了庆祝通过生产准入的横幅。而在第二批检查中，没有比望江更幸运的。
在第一批通过的企业中，分别是嘉陵、建设、宗申、力帆、隆鑫、银钢、新感觉等7家，现在加上望江的话，也就8家通过，而目前重庆在目录上的企业有18家，还有10家没有通过。而在2004年年底来检查的企业是5家。
如果检查没有通过怎么办？是不是就要停止生产了？
“如果没有通过的话，还有半年的整改期，这期间可以继续生产。但是，如果半年之后仍然没有通过，那么，就不能继续生产了。”重庆市经委的一位人士告诉记者。
如果是这样，那么，是不是又会有企业被淘汰？
“检查组的三位官员已经明确表示，这次将严格按照标准来，不符合标准的就不能通过，说什么也没有用。”参加此次检查的某企业人士告诉记者。“在检查组官员即将离开时，一些厂家就到检查组官员住的房间里，不让他们走，软磨硬蹭，甚至说让也得让（通过），不让也得让（通过）”，场面一度僵持。但是，检查组的态度很坚决。
在检查组刚到重庆的时候，记者曾专门到双庆了解生产准入的情况，却被果断地拒绝：“现在检查组来了，我们没有时间也不需要记者来采访。”记者从侧面了解到，双庆的硬件条件根本不符合标准，而且在市场上的销售情况也不容乐观。记得在2003年的时候，就传出经营困难的消息，为了节约成本，甚至一度将销售公司撤销，从所租的办公场所退出。
记者从另外一位媒体业务员那里了解到，在去年的时候，双庆甚至连广告费都无法支付，“多让我们报道一下，并许诺明年再给我们投放广告。你看他们的这些条件，能否维持到明年都还难说呢。”那位业务员甚至还告诉记者，在检查组要检查双庆的那天晚上，双庆还请她前去陪检查组吃饭。这让记者联想起那间空无一人的唯一的一间办公室。而现在得到的消息是，双庆并没有通过。“一切都在意料之中。”
“都会通过的，应该没有多大问题。”恒胜销售公司总经理杨文康在接受记者采访时如是说。持相同观点的是鑫源公司总经理助理、策划部部长卢勇。“这次不会有多大的杀伤力，能过的，大多都能过。最多1、2家被砍掉。”卢勇笑着对记者说。“我们鑫源花了几千万元购买设备，能不过吗？当然，也有主动放弃的。摩托车行业不再是用投机两个字就可以概括的。”
卢勇的根据是：“生产准入不是不让企业活，这不是关键。”那么，关键的是什么呢？但是，一个客观的事实是，有很多小企业并不具备那样的条件。“挂靠，也是一条途径。”有的业内人士指点道。“至于能不能过，我们不去干涉，这是企业的事情。到底能不能过，他们有自己的办法。”重庆摩托车协会的邹先生说。而当记者问道：“靠挂靠吗，但已经有几大家企业已经明确表示不接受挂靠吗”时，邹先生神秘地笑答：“他们自有他们的办法。企业的事情由企业自己去解决。”
“这个你不用担心，该过的都会过的。利益才是决定一切的。至于以何种方式进行利益对接，他们会自己选择。”一位不愿意的透露姓名的大企业管理层人士的话，证实了一条神秘的利益链条的存在。“你想想吧，重庆摩帮这几个字里含义丰富着呢。”
生产准入，谁都能入？难道，这又是一场类3C认证的假戏吗？
悬念三：2005年，谁的死亡期？
“市场的事情只能由市场来解决，也只有市场才能解决。”一位已经离开摩托车行业的人士说。
如果说生产准入只是一场一相情愿的游戏的话，那么，唯一能够对行业起到作用的就是市场了。很明显，市场已经在发挥着作用了：先风已经陷入最后的挣扎，而事实上，先风等于是未死先僵了。能够加以证实的是重庆摩托车企业数量的减少，短短2年之间就减少了2/3，这不是偶然。
那些消失掉的品牌到底是怎么消失掉的呢？大概有以下几种因素：一是投机型，见摩托车利润高而门槛低，进去赚了钱就走；二是饿死型，由于市场发生变化，企业又缺乏经营管理能力，最后因为没有能力“抢食”，所以被“饿死”；三是贸易型，先做几年，赚够了钱后将牌子转手倒卖；四是变色型，将壳资源保留，然后转手更名换姓；五是漂流型，先在重庆做几年，见广东板块崛起，信誉不错，就赶紧迁到广东。不管怎么样，这说明一个问题：靠投机获利已经已经越来越难了，市场在让一些没有竞争力的企业悄悄死去。
那么，已经到来的2005年里，会发生哪些变化呢？最大的变化应该是更多的摩托车企业会退出行业。
先风事件已经再次表明来自市场和政策的风险，正在像一只猛虎一样追逐着企业群体，那些跑得慢的企业必然会被那只猛虎被先一步吃掉。从先风事件，我们可以看到这样的一些风险：
1、渠道的风险。由于先风品牌自身不够强势，因此，对于渠道的选择就没有主动性地位，只能被动地选择一些实力较弱的经销商，这就给自己埋下了一个不定时的炸弹：经销商的经营能力欠缺、信誉的缺失，这就会导致拖欠货款。厂商之间的利益链条本来就比较脆弱，再加上市场压力增大、利润更薄，使经销商失去信心，因此，压着货款转投其他行业或者品牌就成为他们的首选。
2、政策的风险。在去年，国家紧缩银根，贷款幅度迅速减少，许多经销商实力较弱，再加上贷款难和加息压力，使经销商和配套商的成本陡然增加。近年来，由于中国处于一个高速发展的经济周期中，各种经济矛盾也会空前突出，因此，各种经济调控手段也会在难以预测的时候使用，因此，政策方面的风险就大大增加。
3、模式的风险。先风的起家是靠配件。在重庆摩托车企业中，有很多都是采取做一个品牌，先让配件商供货，由整车厂组装后进行销售，待回款后再来支付配套商的货款，以此周而复始。而事实上，厂家就成为一个中转站，不断地将配件组合然后转出去，赚取的实际上只是一个差价和人工组装费而已。但是，由于自身没有多少资金，因此就很容易陷入资金链绷断的困境中。
1月7日，记者专门来到先风进行采访，但是，采访最终因为没有人能接待而变成了一次现场参观。记者注意到了这样的几个细节：在进入先风时，门卫已经不再询问找谁，也不用登记了，打声招呼就可以进去；在第一层楼的大厅里，门被锁上了，原来摆放的摩托车一辆不剩；三层办公楼，绝大部分都上了锁，配套部已经变成了配套厂家追债人员的共同办公及休息场所；车间有10来个工人仍然在线上组装，整个厂房除了新组装的10余辆车外，其余的部分都闲置起来了。
“欠我100多万，我不在这里办公去哪里办公？”一位配套商反问记者。在得知记者来采访之后，另外一个配套商则主动告诉记者：“先风现在卖得很好。”既然这样乐观，那又为什么要驻守在厂里？显然很矛盾。
“现在没有钱，等等……我也没有办法……你想整死，那我也没有办法……”先风总经理助理陈立强在接手机，显得很无奈。在记者等待采访的2个小时里，他的手机和办公桌上的电话几乎没有停过。他想接受记者的采访，但是，肖正武已经不大露面，他现在已经成为先风唯一的全权代表，找他的电话和人络绎不绝。所以，最终没有接受记者完整的采访。
“弄死了，一分钱都要不到！”陈立强有些气愤地挂掉手机。他告诉记者，经销商欠先风数百万，而先风欠配套商数百万，也就是说，刚好可以互相抵消。“经销商哪里会欠那么多？肯定是夸张。”一位配套商不屑地说。
种种迹象表明，先风已经很难维持了。而现在的努力，只是为了尽快偿还债务。那么，留下的问题是：债务能否真的还清？还清后，配套商还是否会像以前那样先供货再收款？经历了这次风波，市场还能否接受这样一个脆弱的品牌？而生产准入，则更是一个遥远得不想过问的梦了。
而一些找不到市场方向和感觉的企业不在少数。“我们2004年的利润不多，最多1、2百万元而已，甚至更低。我们老板说只能买2辆宝马。”某三线企业的一位销售人士对记者说。在办公室里，几个部门在一起办公，记者看到的是员工的无所事事，而办公用品也是捉襟见肘。“钉书机也没有，要用得到处找，打印机坏了也没有修。我们都不敢让经销商过来参观，你看这样的厂房怎么能让经销商看呢？”埋怨和消极被写在员工的脸上。
当然，还有跟他们差不多的。比如上面提到的双庆，甚至条件更为简陋。可以想象，在明年的竞争中，这样的企业将凭什么参与市场竞争？而在今年的配套商会上，雅马哈建设销售有限公司总经理沃成昌再三要求配套进行降价，在原来的基础上降低30%，不管如何，重要配套上的降价得以实现，整车也将有降价的空间和可能。而他的目标是中国市场的20%，不通过价格这个最有效的武器的协助，很难实现。大长江今年的价格作用之明显也可以进行佐证。因此，明年的价格大战仍然有可能更激烈，市场攻势可能更加猛烈，也就是说，清场的时机正在到来。
“我们要抓的是大企业，至于小企业，我们既没有精力去抓，也没有心思去抓。我们要服务的是优势企业，而不是眉毛胡子一把抓。”重庆市摩托车协会的邹先生明确表示。
缺乏了政府的支持，缺乏了竞争的实力，这些被推向市场的企业能够度过正在到来的冬天吗？
答案就在明白人的心里。
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