2005:重庆摩企上演生死悬念?



在2004年即将结束的时候,一场关于生产准入的暴雨如期而来。对于重庆摩托车企业来说,这是否意味着面临又一次的跨栏?

  “如果通过不了,一些摩托车企业要么关门,要么转行。”这是国内一家主流财经媒体得出的结论,与这个结论相吻合的是重庆媒体的相同论调。

  那么,生产准入是否决定着重庆摩托车企业的生死呢?

  在记者的深入采访中,来自现实深处的事实进一步说明:问题并不是那么简单。也就是说,在关于生产准入的认识上,还存在着一些尚待探讨的疑问。

  悬念一:生产准入准谁入?

  “一些不具备规定的生产、研发条件的厂家,将在这次的生产准入检查中落马,这是来自政策规定上的一次集体跳栏。”在生产准入检查进入实质阶段后,有长期关注摩托车行业的媒体人士如是说。他认为,这是国家有关管理部门对行业的一次彻底的清理整顿,将使行业环境得到有效整治。

  而记者注意到,在2002年的时候,重庆的摩托车整车企业多达60余家,而短短的两年之后,已经剩下18家。如果从重庆市有关部门的统计来看,整个行业的淘汰已经初见成效。

  那么,是什么原因导致重庆大部分摩托车企业退出行业呢?

  “市场是具有决定性作用的。企业的生死不是由我们来决定,而是他们自己。这是市场经济时代,全部由市场做主。”重庆摩托车行业协会的一位邹先生对记者说。他认为这是市场竞争的必然结果,是很正常的。

  “有人胜必有人败,有人赢必有人输。共同的市场,相同的蛋糕,你分得多,我就分得少。那些因为分得少而没有利润的企业,必然会自动淘汰。”一位业内资深人士对记者说。

  那么,该如何来看待这次生产准入的用意呢?用大众的话来说,那就是设立一个门槛,以强制性的措施来保证企业在研发上的的投入,进而来提升整个国内摩托车企业的研发水平,增强本土品牌的竞争力。

  “国家有关部门这次是下了很大的决心的。只有这样,才能使行业混乱的局面得到改变。当然,通过提高门槛的形式,也可以使一些没有实力的企业被淘汰出去。”来重庆进行生产准入检查的某官员如是说。也就是说,国家实行生产准入,最大的目标是通过强制性的措施,使企业在研发投入上加大力度,其最本质的意图是扶优扶强。

  “这次会不会像3C认证一样,眼睛一眨就过去了呢?”在采访的过程中,某二线企业的企划部人士试探性地询问记者。正是出于同样的疑虑,记者将问题抛给重庆摩托车行业协会,得到的回答是:“关于生产准入,这是国家的规定,每个企业都必须遵守。重庆现在的摩托车企业都是经过多轮竞争之后生存下来的,基本上都具备着很强的实力,因此,应该说比其它板块更有优势。当然,也可能淘汰几家。但是,如果是这样,那么其它板块被淘汰的应该更多。”

  关于生产准入,按照去年国家相关部门某官员的话来说,意思很明白:生产准入主要考察的是研发方面的能力,这最主要的体现是硬件设施。按照我们的要求,研发设备的投入有数千元,没有实力的企业必然会被挡在门外。而对于那些过了准入的企业来说,你花了数千万元购买设备不投入使用,那么,你的损失会更大。

  “这其实也是一个试金石,在行业如此利润如此稀薄的情况下,可以看出哪些企业是想把摩托车当事业做下去,那些企业是想投机的。数千万元,对于投机企业来说,是很不划算的。”重庆市经委谭晶宇处长在电话里对记者说。

  一切再明了不过了:在下一轮的竞争中,中高端市场将逐渐扩大,而相对之下,国内企业在中高端市场上的竞争力相对较弱,而由于门槛较低,摩托车行业内仿造抄袭成风,因此,如何保护并激发企业的研发热情,就显得格外重要。

  “对于我们早就具备条件的企业来说,没有什么影响,但是,对于行业来说是有好处的,它使行业得到了进一步的整治与规范。”力帆集团董事长尹明善说。

  显然,这更像是在导演一场赛马,因为明年的竞争更激烈,淘汰会进一步加剧。

  悬念二:生产准入谁不入?

  如果真如上面所设想的那样,这也不失为摩托车行业的一件好事。在记者的采访中,在重庆处于前几名的企业都对生产准入表示乐观,都认为“如果真的按标准来,对大企业是有好处的”。

  那么,一场生产准入是否能够达到预想的目的呢?而其实事情并没有那么简单的。

  “我们已经全部通过了,只有2项需要整改。第二批通过的好象只有我们望江一家。”1月7日,望江在办公楼前挂上了庆祝通过生产准入的横幅。而在第二批检查中,没有比望江更幸运的。

  在第一批通过的企业中,分别是嘉陵、建设、宗申、力帆、隆鑫、银钢、新感觉等7家,现在加上望江的话,也就8家通过,而目前重庆在目录上的企业有18家,还有10家没有通过。而在2004年年底来检查的企业是5家。

  如果检查没有通过怎么办?是不是就要停止生产了?

  “如果没有通过的话,还有半年的整改期,这期间可以继续生产。但是,如果半年之后仍然没有通过,那么,就不能继续生产了。”重庆市经委的一位人士告诉记者。

  如果是这样,那么,是不是又会有企业被淘汰?

  “检查组的三位官员已经明确表示,这次将严格按照标准来,不符合标准的就不能通过,说什么也没有用。”参加此次检查的某企业人士告诉记者。“在检查组官员即将离开时,一些厂家就到检查组官员住的房间里,不让他们走,软磨硬蹭,甚至说让也得让(通过),不让也得让(通过)”,场面一度僵持。但是,检查组的态度很坚决。

  在检查组刚到重庆的时候,记者曾专门到双庆了解生产准入的情况,却被果断地拒绝:“现在检查组来了,我们没有时间也不需要记者来采访。”记者从侧面了解到,双庆的硬件条件根本不符合标准,而且在市场上的销售情况也不容乐观。记得在2003年的时候,就传出经营困难的消息,为了节约成本,甚至一度将销售公司撤销,从所租的办公场所退出。

  记者从另外一位媒体业务员那里了解到,在去年的时候,双庆甚至连广告费都无法支付,“多让我们报道一下,并许诺明年再给我们投放广告。你看他们的这些条件,能否维持到明年都还难说呢。”那位业务员甚至还告诉记者,在检查组要检查双庆的那天晚上,双庆还请她前去陪检查组吃饭。这让记者联想起那间空无一人的唯一的一间办公室。而现在得到的消息是,双庆并没有通过。“一切都在意料之中。”

  “都会通过的,应该没有多大问题。”恒胜销售公司总经理杨文康在接受记者采访时如是说。持相同观点的是鑫源公司总经理助理、策划部部长卢勇。“这次不会有多大的杀伤力,能过的,大多都能过。最多1、2家被砍掉。”卢勇笑着对记者说。“我们鑫源花了几千万元购买设备,能不过吗?当然,也有主动放弃的。摩托车行业不再是用投机两个字就可以概括的。”

  卢勇的根据是:“生产准入不是不让企业活,这不是关键。”那么,关键的是什么呢?但是,一个客观的事实是,有很多小企业并不具备那样的条件。“挂靠,也是一条途径。”有的业内人士指点道。“至于能不能过,我们不去干涉,这是企业的事情。到底能不能过,他们有自己的办法。”重庆摩托车协会的邹先生说。而当记者问道:“靠挂靠吗,但已经有几大家企业已经明确表示不接受挂靠吗”时,邹先生神秘地笑答:“他们自有他们的办法。企业的事情由企业自己去解决。” 

  “这个你不用担心,该过的都会过的。利益才是决定一切的。至于以何种方式进行利益对接,他们会自己选择。”一位不愿意的透露姓名的大企业管理层人士的话,证实了一条神秘的利益链条的存在。“你想想吧,重庆摩帮这几个字里含义丰富着呢。”

  生产准入,谁都能入?难道,这又是一场类3C认证的假戏吗?

 悬念三:2005年,谁的死亡期?

  “市场的事情只能由市场来解决,也只有市场才能解决。”一位已经离开摩托车行业的人士说。

  如果说生产准入只是一场一相情愿的游戏的话,那么,唯一能够对行业起到作用的就是市场了。很明显,市场已经在发挥着作用了:先风已经陷入最后的挣扎,而事实上,先风等于是未死先僵了。能够加以证实的是重庆摩托车企业数量的减少,短短2年之间就减少了2/3,这不是偶然。

  那些消失掉的品牌到底是怎么消失掉的呢?大概有以下几种因素:一是投机型,见摩托车利润高而门槛低,进去赚了钱就走;二是饿死型,由于市场发生变化,企业又缺乏经营管理能力,最后因为没有能力“抢食”,所以被“饿死”;三是贸易型,先做几年,赚够了钱后将牌子转手倒卖;四是变色型,将壳资源保留,然后转手更名换姓;五是漂流型,先在重庆做几年,见广东板块崛起,信誉不错,就赶紧迁到广东。不管怎么样,这说明一个问题:靠投机获利已经已经越来越难了,市场在让一些没有竞争力的企业悄悄死去。

  那么,已经到来的2005年里,会发生哪些变化呢?最大的变化应该是更多的摩托车企业会退出行业。

  先风事件已经再次表明来自市场和政策的风险,正在像一只猛虎一样追逐着企业群体,那些跑得慢的企业必然会被那只猛虎被先一步吃掉。从先风事件,我们可以看到这样的一些风险:

  1、渠道的风险。由于先风品牌自身不够强势,因此,对于渠道的选择就没有主动性地位,只能被动地选择一些实力较弱的经销商,这就给自己埋下了一个不定时的炸弹:经销商的经营能力欠缺、信誉的缺失,这就会导致拖欠货款。厂商之间的利益链条本来就比较脆弱,再加上市场压力增大、利润更薄,使经销商失去信心,因此,压着货款转投其他行业或者品牌就成为他们的首选。

  2、政策的风险。在去年,国家紧缩银根,贷款幅度迅速减少,许多经销商实力较弱,再加上贷款难和加息压力,使经销商和配套商的成本陡然增加。近年来,由于中国处于一个高速发展的经济周期中,各种经济矛盾也会空前突出,因此,各种经济调控手段也会在难以预测的时候使用,因此,政策方面的风险就大大增加。

  3、模式的风险。先风的起家是靠配件。在重庆摩托车企业中,有很多都是采取做一个品牌,先让配件商供货,由整车厂组装后进行销售,待回款后再来支付配套商的货款,以此周而复始。而事实上,厂家就成为一个中转站,不断地将配件组合然后转出去,赚取的实际上只是一个差价和人工组装费而已。但是,由于自身没有多少资金,因此就很容易陷入资金链绷断的困境中。

  1月7日,记者专门来到先风进行采访,但是,采访最终因为没有人能接待而变成了一次现场参观。记者注意到了这样的几个细节:在进入先风时,门卫已经不再询问找谁,也不用登记了,打声招呼就可以进去;在第一层楼的大厅里,门被锁上了,原来摆放的摩托车一辆不剩;三层办公楼,绝大部分都上了锁,配套部已经变成了配套厂家追债人员的共同办公及休息场所;车间有10来个工人仍然在线上组装,整个厂房除了新组装的10余辆车外,其余的部分都闲置起来了。

  “欠我100多万,我不在这里办公去哪里办公?”一位配套商反问记者。在得知记者来采访之后,另外一个配套商则主动告诉记者:“先风现在卖得很好。”既然这样乐观,那又为什么要驻守在厂里?显然很矛盾。

  “现在没有钱,等等……我也没有办法……你想整死,那我也没有办法……”先风总经理助理陈立强在接手机,显得很无奈。在记者等待采访的2个小时里,他的手机和办公桌上的电话几乎没有停过。他想接受记者的采访,但是,肖正武已经不大露面,他现在已经成为先风唯一的全权代表,找他的电话和人络绎不绝。所以,最终没有接受记者完整的采访。

  “弄死了,一分钱都要不到!”陈立强有些气愤地挂掉手机。他告诉记者,经销商欠先风数百万,而先风欠配套商数百万,也就是说,刚好可以互相抵消。“经销商哪里会欠那么多?肯定是夸张。”一位配套商不屑地说。

  种种迹象表明,先风已经很难维持了。而现在的努力,只是为了尽快偿还债务。那么,留下的问题是:债务能否真的还清?还清后,配套商还是否会像以前那样先供货再收款?经历了这次风波,市场还能否接受这样一个脆弱的品牌?而生产准入,则更是一个遥远得不想过问的梦了。

  而一些找不到市场方向和感觉的企业不在少数。“我们2004年的利润不多,最多1、2百万元而已,甚至更低。我们老板说只能买2辆宝马。”某三线企业的一位销售人士对记者说。在办公室里,几个部门在一起办公,记者看到的是员工的无所事事,而办公用品也是捉襟见肘。“钉书机也没有,要用得到处找,打印机坏了也没有修。我们都不敢让经销商过来参观,你看这样的厂房怎么能让经销商看呢?”埋怨和消极被写在员工的脸上。

  当然,还有跟他们差不多的。比如上面提到的双庆,甚至条件更为简陋。可以想象,在明年的竞争中,这样的企业将凭什么参与市场竞争?而在今年的配套商会上,雅马哈建设销售有限公司总经理沃成昌再三要求配套进行降价,在原来的基础上降低30%,不管如何,重要配套上的降价得以实现,整车也将有降价的空间和可能。而他的目标是中国市场的20%,不通过价格这个最有效的武器的协助,很难实现。大长江今年的价格作用之明显也可以进行佐证。因此,明年的价格大战仍然有可能更激烈,市场攻势可能更加猛烈,也就是说,清场的时机正在到来。

 2005:重庆摩企上演生死悬念?

  “我们要抓的是大企业,至于小企业,我们既没有精力去抓,也没有心思去抓。我们要服务的是优势企业,而不是眉毛胡子一把抓。”重庆市摩托车协会的邹先生明确表示。

  缺乏了政府的支持,缺乏了竞争的实力,这些被推向市场的企业能够度过正在到来的冬天吗?

  答案就在明白人的心里。

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