爱华网WTO关口
谁是吉利真正的威胁者
生产权成了李书福眼前晃动的一个巨大身影，他焦灼的眼光维系于此。
但是政策是吉利惟一和最终的“敌人”吗?
“很多人都希望我们死。”
李书福突然说了一句没头没尾的话，然后沉默。
“一开始造车就被人当成犯罪一样，好像是件大逆不道的事情。1998年，第一批车下线，我搞了一个下线仪式，我亲自去请了一些官员，结果除了浙江省的陈副省长来了外，其他官员一个也没有来，他们都害怕，认为我们是在犯罪。”
1999年，国家计委主任曾培炎视察吉利的时候，李书福对他说：“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会。”
从开始造车的第一天起，李书福就从没间断地在各种场合发出类似呼吁。但是这几年来，国家的产业政策就像城堡大门一样，严丝合缝，李书福以身躯一次次地撞击，城堡也没有透露出接纳这个外来者的意向。在生产权方面，吉利这两年来没有任何实质性收获。
李书福感到痛苦，感到不理解：“中国汽车企业要不就是国家的，要不就是合资的，为什么不把我们作为一个民间造车的试验田?如果成功了，可以为民族汽车工业提供借鉴和经验，即使失败了，也没关系，也不要国家承担一分钱。争论那么多做什么，不是说实践是检验真理的唯一标准吗?”
政府当然自有其考虑。长期以来的计划经济使政府面临WTO关口也难逃既有思维惯性，指望着依靠刻意去扶植大集团去抵挡跨国汽车巨头日后的大举进入。正如外经贸部高级研究员马宇所指出，“现在政府想什么呢，老想着在这五六年的保护期内，把这几十年投的几百个亿能回收就尽量回收。这对国家财政来说，非常重要，比如说大众，一年下来，毕竟有几十个亿的利润。”
但是政策是吉利惟一和最终的“敌人”吗?
李书福口口声声说：“我认为这是一个很简单的问题。如果国家政策允许我们大胆自主开发，那么我们想我们活下来的可能性是99%，如果政策不允许我们开发新产品了，那么我们活下去的可能就是1%。”
然而李书福自己也能体会到，周围投过来的多是同情而悲观的目光。
马宇认为，即使放开行业准入政策，吉利的命运在WTO背景之下仍然是危险的。跨国巨头大举攻入中国市场，吉利的资本实力、技术人才、营销网络等诸方面均相当弱小，在各生产要素与别人有天壤之别时，以何抗争?倘论被收购价值、合作价值，目前还看不出吉利在哪方面特别吸引跨国公司。即使和国有企业直接对抗的话，吉利就一定能将国有大厂拉下马吗?国有企业业已建立了如此广泛的营销服务网络，而且，它们一旦被逼急了，竞争起来是不计成本的。——可资引证的是，吉利最直接的竞争者、天津夏利前几个月率先将价格降到了经济型轿车的最低，3.5万元，而且其维修网点四处可见，相形之下，吉利的网点稀少得多。——这些是消费者最直接的观感。
科尔尼顾问公司的孟凡辰博士将吉利称为“草莽英雄”，认为其作为一个话题有相当价值，发展前景却并不乐观。他认为，吉利在WTO前有限的保护期内，可能还能有一定的生存空间，但是汽车企业越往大里做，其营销系统、维修保养系统、零配件供货系统的精密性和完善性将受到更大的挑战。在跨国巨头强大资本和实力的挤压下，一个目前只投了十来个亿的民营汽车商如何自处？
这些说法在李书福看来都是老调重弹，他想来想去还是想不通：“大家都说入世后，我这儿就关门了，真正的行家不应该这么说。很多东西不能教条、死板地去想，一说起汽车业，就是巨头才能生存。一切都在变化，WTO后，带来的变化是系统的、连锁的，谁现在都是一下子讲不明白。”
“民营资本进入汽车工业是迟早的事情，这是经济发展的基本规律。如果一个国家在发展汽车工业进程中，没有民营企业加入，完全依靠国外厂商或国有企业，能发展成了也很奇怪。”
李书福一向的论调就是要“打破汽车制造的神秘感”：“人们都说汽车业是技术密集资本密集，这没错，但是这两个密集其中没有奥妙。只要有钱就能买到技术、买到零配件、请到人、设计出好的产品。以前我们搞摩托车时，摩托车大量进口，别人也说我们不行，结果全中国第一辆踏板式摩托车不是我们搞出来了?我们现在还大量出口呢!”
李认为吉利不会与中外大厂商直接对抗，“我从低端产品进入。我的车是卖给聪明人的——那些创业中的、又需要实用美观的交通工具的年轻人。只有走低端产品，才有可能把这件事情做成功。如果一下子从高端进入，跟一汽二汽上汽竞争，跟外国企业竞争，有难度，我要寻找市场的空白点。”他觉得吉利进入汽车的时机恰到好处，早三年，政策更不允许进入，没有丝毫可能性，晚三年，已完全来不及积累经验了。
“现在人家关心我们两个问题，一是能不能上公告，一是资金够不够。其实这两条是相互联系的，生产权解决了，资金自然也就解决了，所以最终的焦点是生产权问题。”
生产权成了李书福眼前晃动的一个巨大身影，他焦灼的眼光维系于此。
放大吉利
吉利最吸引华尔街的是：它是中国第一家民营汽车企业。
“吉利拿到生产权后，第一件要做的就是全球大招标。”
李书福最不愿意外界追究吉利造车的资本来源和具体投入。“不要老是算人家的账嘛，还不到扒掉我们所有衣服的时候，我们还需要一点秘密。”他说。
无疑，吉利能一举投入10多个亿来造车，和台州当地的金融环境——民间游资充裕有相当密切的联系。据李书福说，造车的钱他自己投入的并不多。“我们之所以有胆量生产汽车，也不是没有任何背景，否则我们进入这么大一个行业，很可能被鲨鱼吞掉。我们是小鱼，既然我们敢靠近鲨鱼，有我们的一些原因在里面——有一个团队在支持我们。”李书福也不愿意透露股东的具体数目。此外，他称，吉利唯一的贷款就是借了台州路桥的泰隆城市信用社几千万元。
除了直接融资以外，吉利在造车过程中还通过各种形式的资本合作来达到最大可能利用社会资源，减轻企业成本的目的，比如模具的制造、车身的焊装等，都有专业公司来投入资金、人力，它们从利润中抽取合理比例。
针对人们认为吉利资本实力单薄、如何应付资本雄厚的跨国汽车巨头的担心，李书福觉得这其实不难解决。“在企业成长的不同阶段，我们会采取不同的融资办法。一开始我用别人的钱，别人不会理我们，打个比方，当我一个月利润有一个亿时，资本市场连接世界，怕什么呢，一切问题都可以解决。”
同时李书福坦承，以前在钱的问题上没有发过愁，汽车刚生产出来时，是很多人拿着钱过来找他的。但是“现在开始对钱发愁了。我现在要上水平，比如要技改，在原来投的钱还收不回来的情况下，需要新股东加入，一次拿20亿过来。”这样的人，李书福觉得全球范围内多得很，一定能找到，“汽车是一个大行业，多少人都想进入这个行业，主动权在我们这里，看我们接受谁的钱。”
现在，吉利集团最主要的利润还是来自于李书福兄弟的老本行，摩托车和建材，汽车显然是不挣钱的。2000年，李书福的四弟将其在集团20%的股权置换为下面一个摩托车厂80%的股权，显然是不愿再造汽车了。李书福不愿提及这段故事，只表示这和造汽车没有关系。吉利总裁是李书福的哥哥李胥兵，此人很少在外抛头露面。李书福称，“我们兄弟联手，也许会创造一个中国汽车工业的奇迹。丰田、福特不都是家族发展起来的吗?吉利也一样。”
为了打通资本的关节点，李书福去了四五趟华尔街了。据他称，今年以来，华尔街的投资家们对他比以往热情了许多。“有一个美国融资专家对我说，如果我把自己说成中国的丰田，一定会有很多人愿意为我们投钱。吉利吸引他们最大的价值不在于我现在有多大的盈利能力，而是我是中国第一个民营汽车公司，我们的成长性很好，我们有能力使他们的资本大大增值。”
目前，美日汽车厂一天产量不到100辆，没有库存，如此算来，一年的产销量不到四万辆，远低于工厂15万辆的设计生产规模。在李书福和国外投资者接触过程中，后者最关心的、询问最多的还是吉利轿车的生产权问题，这个政策风险不化解，他们的资金没有信心进来。
“拿到生产权之后，我要做的第一件事就是全球大招标，招标资本、招标技术、招标人才……”李书福说，到时，自己就像在组装一个电脑，键盘、鼠标都不是自己生产的。
到此为止，这是李书福给出的关于吉利前景的最后答案。
再下一步，其方向、其做法，李书福再不肯透露。人们在桌上能看到的李书福建起的牌局就是：两个汽车厂，一所吉利大学，一个吉利足球俱乐部，等待生产权解禁以图上市。李书福笑呵呵地说：“我们现在还需要一些秘密，全说出来，对吉利发展是很不利的。就像下棋一样，如果别人都能看明白的话，你反而会输。你们看不太明白不太要紧，一两年后你们就会明白了。”“我只能说，六年以后的吉利汽车肯定不会是今天这种概念，那时候的生产一定会和国际接轨。”
目前，除了为生产权四处奔忙，除了照旧生产两款“像”轿车的小客车，吉利还以一年几千万资金、两百多号人才的投入在做新产品的研发，一俟生产权解决，立即开始打造新车。“我是作好了一切准备。一万年太久，只‘等’朝夕!”李书福说。
