爱华网依靠外资并不现实，自主品牌又艰难重重——中国汽车出口道路尚漫长
6月24日，150辆由本田汽车（中国）有限公司（简称CHAC）生产的JAZZ（爵士，欧洲版两厢飞度）轿车在广州新沙港的滚装船码头装船起航，目的地是世界汽车发源地——德国。这既是CHAC这一合资出口基地自2003年9月成立以来第一批产品下线，也是中国合资企业生产的汽车首次直接输出欧洲市场。预计年底出口将达到1万辆。
和本田全球300多万辆的销售额相比，150辆JAZZ无足轻重，但这一动作已让西方业界深感不安。三天后，澳大利亚《金融评论报》发表社论称：全球主要汽车生产商争相在中国建立生产基地，中国将成为全球主要汽车出口国。《纽约时报》认为：CHAC这一动作标志着中国成为继日、韩之后全球汽车业又一个有力竞争者。而此前，戴姆勒－克莱斯勒公司将在中国建立轿车出口基地、产品销往美国的消息，已把底特律的汽车制造商置于无形的重重危机之中。
尽管在近年强劲的汽车出口增长势头中，一直被视为非主流力量的民企始终是各类出口车型的生力军；但长久以来，中国始终把汽车出口的梦想寄托于合资企业。从中国第一家汽车合资公司北京吉普成立至今二十多年，几乎在所有合资谈判中，中方无不把出口作为一个必不可少的协议条款。形同虚设近二十年后，合资企业终于做起了出口“文章”。
这“文章”于中国，犹如一个迟到的礼物。但盘绕多年的中国汽车出口之惑真的会由此解开吗？对此，中国汽车工业协会程振彪的观点颇具代表性：“未来中国的汽车产业很可能会像现在的家电制造业那样以出口为导向，但5到10年内还很难实现。而合资企业也绝对不是我国汽车实现大批量出口可以依靠的主要力量。”
作为中国汽车产业史上第一个专事出口生产的企业，CHAC的组建方式和运作模式都具有示范意义。CHAC由本田、广汽和东风三方分别按65%、25%、10%的股比投资组建。CHAC总经理金山裕则对《中国企业家》表示，之所以建立这一基地，是看重中国市场的潜力，尤其是劳动力成本优势；同时可以利用广州本田和东风本田的生产经验和配套能力，降低采购成本。
不过，上亿美元的投资、5万辆的产能设计、50辆的日产量表明，在短期内盈利并非CHAC的主要目标。据CHAC介绍，JAZZ与国产飞度的骨架完全相同，只有一些极小改动。极度追求低投入高产出的本田完全可以先让JAZZ与广州本田的飞度共线生产，为何还要独辟新厂？
“小批量出口没有实际意义，它更大程度上体现了本田在中国战略布局的深层用意。”美国科尔尼公司全球副总裁孙健说，“支持中国汽车出口首先是向政府示好的行为，这会让它获得更多政策优惠。也正是因为承诺出口，使本田在CHAC上突破了政策底线实现控股，而这一突破，很可能成为其对在华的其它合资企业逐步实现控股乃至独资的推动力。”
早在2001年底至2002年，上海通用曾接受通用菲律宾公司发出的5000辆商务车的订单，并曾向菲律宾出口轿车1000多辆。当时正值通用对山东大宇、金杯通用进行跨地域整合前夕，并同时寻求突破中国政策限制，建立一家能与上海通用生产相同型号汽车的合资企业。
“外资最看重的还是中国这个未来全球最有潜力的市场，它们的到来是要占领市场，而不是为拉动中国的出口。少量出口不过是外方为加速国内扩张而拿出的谈判筹码，为的是换回更好的条件。或者是某一地区市场有特殊需求，给中国带来一些短期机会。”社科院宏观经济研究所研究员袁钢明说。而金山裕则也坦承，本田的全球战略是“在有需求的地方生产”，出口是针对区域间互补。
事实上，小批量出口的实现不仅有诸多前提，其主动权也和研发、采购、销售一样，牢牢掌握在外资手中。在合资企业里一旦中方提出的出口计划与外方既有利益相冲突，必然会遭到扼杀。去年底，北京现代曾计划向俄罗斯出口1.9万辆索纳塔整车，最终因与韩方在俄已有出口形成冲突而搁浅。“外资在全球市场的布局已经成形，而且大多采取当地建厂的方式，中方想利用外方的销售网络进入国际市场，必然会因为威胁到外方在海外的既得利益而遭到干涉。”程振彪说，“何况，现在中国大多数合资企业的成本结构还高于国际，合资双方都缺乏出口的能力与动力。”
位于重庆的长安汽车集团不但与日、美企业合资，而且有“长安”自主品牌。集团董事长兼总裁尹家绪对出口问题深有感触：外资绝不是中国汽车出口的救世主，它们更愿意在世界各国建厂，在同一产品上收取多份技术转让费、提成费，中方在出口问题上根本不具有话语权。“中国企业头脑一定要清醒，只有不断提升研发能力、打造自主品牌，出口之路才能越走越宽。”尹家绪告诫说，“不要指望成为别人的制造基地，一旦我们失去低成本优势，就会像拉美国家一样面临被抛弃的威胁。”
在中国汽车出口版图上，除合资企业外，还活跃着一批拥有自主品牌的本土企业如吉利、奇瑞。未来，这些一贯被视为中国汽车草根阶层的企业似乎更有可能成为出口的主要力量，但至少在目前，它们脚下的出口之路并非坦途。
自主品牌出口路多艰
近年来，汽车出口呼声最高的还是吉利、奇瑞等中国自主品牌。奇瑞董事长尹同耀所说的“全球92.5%的市场都是对我们开放的”、2007年将向美国出口25万辆轿车，以及吉利掌门李书福“90%的轿车都将出口国外”等宣言在业界已经耳熟能详。从数据上看，自主品牌确实正在成为中国汽车出口的主力军。今年一季度，我国汽车出口达21亿美元，同比增长41.2%，轿车出口中，奇瑞、吉利、中华占据2/3的份额。
但是，“自主品牌的出口也是出于生存需要，被逼出来的。”安邦集团汽车行业分析师贺军说。中国市场在两年井喷之后，降价风一发不可收、钢材等原材料价格急剧上涨、外资加速在中国发力，诸因素使得处于低端的自主品牌的生存空间受到挤压。有数据显示，2004年，奇瑞、吉利、中华、红旗等自主品牌的轿车都没有达到预计目标，其中奇瑞和吉利的年度目标下调了50%左右。“对自主品牌而言，产能利用不足，研发费用就无法得到分摊，后续投入也无从保证。所以出口成为一条生路，而且反过来，出口也有利于提升在国内的品牌价值，拉动国内销售。”贺军说。
但自主品牌出口绝非一帆风顺。吉利、奇瑞、比亚迪等厂商以建厂、出口等方式进入马来西亚市场不久，该国前总理马哈蒂尔就公开表示，“进口马来西亚的中国汽车已威胁到本土汽车的市场份额”，并提醒本国政府限制中国汽车进口。“中国的自主品牌都把亚非拉新兴国家作为主要出口市场，但它们市场容量有限，而且对本国市场高度保护。”程振彪说。
作为东南亚最大的汽车市场，马来西亚去年的汽车销量只有35.1万辆，而且本土品牌占有60%以上的份额，整车进口关税高达140%，是东盟中最高的国家。此外，对国外资本的进入，该国也有严格的股权比例限制。作为马国最大的汽车合作伙伴，日本三菱也只在合资企业中拥有8%的出资额。程振彪说，“中国企业在那里的生存环境可想而知。”
相对于外因，自主品牌面临的更多潜在危机来自于自身。“对自主品牌来说，最重要的问题是它们是否对拓展海外市场有全盘计划，还是仅仅因为一两个订单的出现而随意进入一些市场，”孙健说。据《中国企业家》了解，不论是早期出口叙利亚还是近期出口俄罗斯、马来西亚，大多是一些当地经销商主动找到吉利、奇瑞，订单带有很大偶然性。“一些企业宣称已进入30多个国家，但是否有足够的精力、资金和技术实力做好售后维护与支持，在当地形成良好的客户群和品牌形象？”孙健问道。“在能力有限的情况下，中国企业要加强自律，应以负责的态度，集中精力、有计划、有选择地进入海外市场，否则只会砸掉自己的品牌。”
此外，中国自主品牌出口越发有一种形象工程的意味。一些企业甚至公开表示，出口的目的就是要打品牌知名度。一位汽车企业老总向《中国企业家》透露，“某些自主品牌出口的声音喊得很高，但实际上今年每个月都承担着3000多万元的亏损。”相关资料显示，去年6月号称上海口岸最大规模的一次整车出口中，1771辆国产汽车的总价值只有850万美元，平均每辆车出口单价不足4万人民币，而有的车型在国内售价高达8万。
即使“有些产品的出口价高于国内，但这只是销售价格，关键要看到岸价格，销售价并不能真实反映企业出口的获益程度。”中国汽车工业咨询与发展公司首席分析师贾新光说。
症结：品牌盲点
纵观中国汽车出口路线图，不论是合资企业里的中方，还是拥有自主品牌的企业，品牌的营造与维系应该是它们的生命线，但某种程度上，这已经成为其现实经营中的一个盲点。
在尹家绪看来，他之所以能底气十足地大谈自主品牌，是因为在与福特、铃木合资的同时，长安不仅拥有自主品牌，而且每年投入大笔资金做自主研发。对中国的主流汽车厂商而言，在合资到期之后，未尝不可以效仿韩国企业那样不再与外方续约，自主经营汽车产业。但“那个时候，也许会猛然发现，技术、人才、管理都可以买到，惟有品牌缺失无法弥补。”袁钢明说。
可以用来借鉴的是，在日本汽车出口历史上也存在自主品牌和合资企业，前者如丰田，后者如日产。当时，即使日产在经营最艰难、被雷诺收购36%股权之后，它在全球的产品依然使用“日产”品牌。“对外资品牌的依赖无疑成了中国汽车大批量出口道路上的一道天堑，要想跨过它，惟一出路就是打造自有品牌。”孙健说。
而对于拥有自主品牌的汽车企业来说，能否在国内乃至全球逐渐提升品牌价值，不再仅仅是低端产品的生产者同样至关重要。对它们而言，要想实现数十万、上百万的出口额，必然要进入欧洲、北美等注重品质、对价格不敏感的主流市场。不过，要在这类市场打造过硬的品牌形象，日本丰田用了30年、韩国现代用了20年。
