爱华网张刚（化名）是绿源电动车研究的相关负责人，最近在与国内电池企业频繁的接触中，一家上市公司引起了他的兴趣。 这家公司是做电池材料的，原本在电动汽车锂电池领域已经投入了不少，可后来调研发现，越来越看不清电动汽车电池的前途，至少5年内不可能实现产业化，因此，又想提出转型做电动自行车锂电池生产商。可是，转型怎么转，是做小电池，还是大电池？是做磷酸锂电池，还是钛酸锂电池，技术路线到底该如何选择，生产线要如何改造？又让他们陷入了纠结当中。 陷入纠结不只有这样一家企业，在不断的接触中，张刚发现，一方面消费力不举，另一方面技术路线不明朗，导致目前国内电动汽车锂电池生产线都基本处于减产或停产状态。 很多工厂生产线关闭，工人被劝轮休，“某大型国企国家给了5亿元建设电动汽车锂电池工厂，他们花了3亿元建了一条示范生产线，因为没什么订单，目前处于半停产状态。”
电动汽车电池企业的关闭潮还正在全球蔓延。在美国最大的电池基地——底特律，自2008年以来已经投入了几十亿美元用于研发和生产，奥巴马政府更是制定了专项资助计划用以扶持美国的电动汽车电池行业，可是几年过去了，用这笔钱资助建立的工厂要么闲置，要么低于原来预计的产能。 “所有生产厂家为了自己的利益不能达成共识。就象手机电池一样几乎没有两个厂家用同一块电池。手机电池小可以各自为阵，汽车电池容量大成本高，一家生产商的成本绝对无法承受，而统一的标准又制定不出，导致产业死亡。”一位业内人士道出了问题的症结所在。 电动汽车电池业真的会成为下一个光伏产业吗？ “三宗罪” 国内一家知名汽车企业在几年前“还是电池行业内的楷模，大家争相学习的对象，现在好像落伍了。”张刚听一些接触过的电池专家说。 事实上，这家企业曾经来绿源推销过当时认为是新技术的磷酸锂电池，“他们的人来我这里给我们描绘了一个美好的愿景，5年后磷酸铁锂的价格和铅酸电池持平，现在3年过去了，我们只采购了他们200组电池，就操作不下去了。” 不仅绿源，张刚了解到，该企业还曾向整个电动自行车行业内的巨头都推销过，但都没有成功。原因有很多，磷酸锂电池不仅首次充放电效率较低，不能进行快充快放，而只能采用慢充的形式。同时，很容易造成短时间内的大电流，使电池内部温度升高，并引发系列的剧烈反应。 目前，国内大多数电动汽车都是采用磷酸锂电池技术，这也是导致近两年国内频频发生电动汽车起火燃烧事故的主要原因。就连中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也不得不承认，“磷酸铁锂电池已经遇到了瓶颈”。 陈清泉的结论还在不断得到新的佐证。就在10月16日，全球最大的电池企业之一A123公司，向美国特拉华州破产法院递交了破产保护申请，而A123正是磷酸铁锂电池专利的持有者。 在今年初的一次美国消费者报告测试中，菲斯科卡玛电动车突然熄火，作为该车电池供应商的A123不得不宣布召回可能存在缺陷的电池组。公司为此付出了巨额的代价——今年一季度亏损逾1亿美元，第二季度又继续亏损近8300万美元。 分析人士认为，过度依赖单一客户使其遭受巨大的资金压力，另外，最主要也是最致命的，是成本问题。A123特色的电池技术，并没有达到预期的性价比。“制造这些产品比卖给用户花了更多的钱。每卖一块电池，就增加一笔亏损。卖得越多，亏得越多。” 事情没有更糟，只有最糟。目前在全球范围，根据对锂电池材料体系不同可以分为两个阵营，一个就是以美国A123公司、中国企业以及日本索尼为代表的磷酸铁锂电池阵营，还有一个是以韩国LG、日本的NEC和东芝为代表的锰酸锂电池阵营。而电池自燃的这把大火还在从一个阵营向另一个阵营蔓延。 雪佛兰沃蓝达电动车被美国总统奥巴马誉为“通用汽车复兴希望”，然而在几次碰撞测试中，都出现了电池突然起火现象，有一次还引燃了另外三辆汽车。在后来的调查过程里，专家们纷纷将起火的原因指向了电池，而向沃蓝达提供锰酸锂电池的正是韩国的LG公司。 当今世界上最主流的两种动力电池技术几乎都集中在同一时间内引发了最严重的汽车安全事故，给相关企业带来沉重的打击，也给全球致力于发展电动汽车的相关企业敲响警钟。这就像多米诺骨牌，一旦倒下了第一张，接下来必然就会发生一系列的连锁反应。 就在沃蓝达发生起火后，这使原本打算很快要交付也使用了LG电池的Ampera汽车的欧宝公司措手不及。另外，宝马公司因为同样采用锰酸锂电池，甚至一度传出要放弃两大核心纯电动车产品i3和i8进一步研发的传闻。 虽然，此后宝马高层亲自出来辟谣，称不会终止“i”品牌的规划，但是，宝马也不否认，“i”项目的总监乌尔里奇·克兰兹和新任研究开发负责人赫伯特·戴斯为了以防不测已经在讨论“意外应对方案”。 将这次多米诺骨牌效应推向高潮的是日本丰田公司。就在9月底，丰田表示由于此前对汽车电池技术的市场需求出现了误判，将放弃大规模销售eQ小型纯电动车的计划，新能源车业务重心将向混合动力转移。 丰田是较早投入纯电动车研发的企业，在技术上也有诸多突破，但是自2010年以来推出的纯电动版eQ，几千辆的原定年销量目标远未实现。丰田副董事长内山田武(Takeshi Uchiyamada)将其原因归结为电动汽车的三宗罪：续航里程过短、充电时间过长、成本过高。 丰田是在电动车热潮中第一个大胆说不的企业，吉利汽车全球鹰品牌事业部企划部部长王博认为，日企风格是决策前充分进行市场研究的，所以这个决策应该是一番研究后决定的，不应是拍脑袋的。一个走在电动车研发前列的企业放缓了研发脚步，看来电动汽车前景有待评估。 谁来打破天花板？ 丰田高层的吐槽在业内引起了大片共鸣。松下和三星的电池相对较为成熟，但“如果要装备一辆续里程100公里的电动汽车上，二者的充电时间均要几小时以上，而电池成本近10万元，寿命有3年已经算是非常不错了。” 从法兰克福到日内瓦，从纽约到东京，这两年各大国际车展展出的电动概念车一辆比一辆更炫目，然而，现在看来，它们不过是车企们精心豢养在笼中的一只只“金丝雀”，中看不中用。就在记者截稿时间，奥迪宣布停止纯电动超跑概念车R8 e-tron的量产计划，而这也就意味着，这辆拉风的纯电动跑车暂时只能成为一个传说。 与纯电动车可以说是“多灾多难”相比，同时间内混合动力车的市场份额却在一步步扩大。这也难怪丰田、宝马、通用，包括日产在内的不少企业都在开始重新审视自己的新能源路线。 当然，也有人猜测丰田暂缓纯电动战略也许只是虚晃一枪。原来比亚迪销售总经理夏治冰也在微博上留言，“丰田在混合动力上投了巨资，已是混合动力的领导者，现在产品进入利润回报期。如何让利润回报最大化?利润回报周期最长化?”他认为，这可能只是丰田的一个战略，卖混动的同时，再搞纯电动，“让要抄后路超越的竞争者停下，于己也有利。” 锂电池是一个需要大量资金投入的行业，根据高工锂电产业研究所(GBII)分析结果，一条年产2000万Ah生产线至少需要5000万元的投资。这是一个只有富人才玩得起的游戏，关键还要看先期的投入成本到底该怎样去在产业化过程中去平摊。现在的电池技术已经看到天花板了，而打破天花板又不可能是一家企业能完成的。 北汽集团品牌与公关部副部长也表示，单纯一个企业自己做纯电动产业是比较不靠谱，还是需要配套和社会资源的支持。电动汽车的创新不仅仅是汽车技术本身的创新，还包括运营模式的创新，其技术路线与传统汽车大相径庭，所以运营模式也将有别于传统燃油汽车。 一位在新能源电池行业从业十几年的资深人士告诉记者，要提高动力电池系统安全性、可靠性和轻量化水平，重点是电池企业与整车厂的协同作战。“整车厂应该把自己的产品需求、防护需求和时间节点明确出来，双方充分协商，这样可以大大提高整车的市场生命力。” 他很赞赏吉利汽车研究院院长赵福全的观点：“没有安全的部件，只有安全的汽车”。现在动力电池行业正在走向歧途，妄图造出完全安全、没有缺点的动力电池，然后装上车，以为就是安全的电动汽车了。其实“只有老老实实地通过正向开发逐步积累才能终成正果”！ “因为利益问题，前几年的确出现一批忽悠人的动力锂电池企业，但也有一些企业是真正想做好车用动力电池这一块，被过于乐观地预期了电动车辆的前景和趋势。” 电动汽车不存在弯道超车，其实拼的还是基础工业，对此，世界电动车协会主席陈清泉更有发言权，“很多企业的实力是吹出来的，认为动力电池就是购买几个设备、采购一些原料，按照国外的成品‘COPY’一下就可以了”，而电池生产工艺一致性控制，任何材料的提纯工艺，靠的仍是基础工业的强大，否则，一旦当市场发展不如预期，“很多企业就成了烂摊子。” “实际上，技术还不是最主要的阻碍电动车发展的问题，而是汽车产业和电力产业都是老革命遇到了新问题”，从汽车产业上来讲，电动车和传统车有些地方是不一样的，产业链不一样、工人不一样。对于电力系统来说，“电动汽车就像一把刀刃，用得好就对你有好处，用得不好，就是灾难。举个例子，一般的小区里，几台电动车慢速充电，没有关系，但如果有两三台电动车快速充电，这个小区就会崩溃”。 动力电池不是车厂的事情，“在这个产业链里面，车厂只是一个加工者，就像富士康在苹果的产业链一样。汽车行业不是没有技术，是没有思想。100多年来，过去的辉煌创就了今天的井底之蛙。”
