爱华网自2001年9月以来，整个商务航空行业都处于痛苦之中。有些人认为灾难来自“9·11”事件，但事实上，在恐怖袭击很早之前，商务航空行业的危机就产生了：由于缺乏正确的信息，很多航空公司对市场前景过于乐观并投入了太多的前期成本，从而导致他们的抗风险能力大大下降，当市场需求突然变化时，这些公司无法很快地削减支出，从而成为了突发事件的牺牲品。
因为商业航空的运营成本中的一大部分是固定成本，比如：工人工资、购买飞机费用和为避免价格波动而提前购买的燃料费用。这些成本并不随着乘客人数的变化而变化，所以当人们出行突然减少时，航空公司就面临入不敷出的巨大压力。因此，时时的监测营业收入尽管对于很多其他行业来说非常有用，但航空公司却不能从中获得足够和及时的警报。
商务航空行业衰退在“9·11”事件
发生之前已有预兆什么信息对商务航空业是真正有用的呢？让我们先回到上世纪90年代末，看看美国商务航空运营公司的例子。
从1996年开始到2001年第二季度的时间里，市场规模不断扩大，整个行业欣欣向荣，反映运营状况的参数——年营运里程数（即付费乘客飞行里程总数但不包括作为奖励的免费里程数） 每季度都以1%~3%的速度稳定增长。到了2000年，几乎每家航空公司都开始积极地与代表飞行员、机务人员和机械师的工会商谈新的合同。与此同时，乘客里程总数还在一直不断上升。在这样乐观的市场环境下，美国联合航空公司和Delta 航空公司先后分别与旗下的飞行员签订了价值高达10亿和24亿美元的天价合同。显然整个商务航空市场对市场非常乐观并对未来收入有充分的信心，尽管此时雇佣人员的费用已经占到整个行业运营成本的1/3。
然而到了2001年第三季度，乘客里程总数却突然大幅下降并在“9·11”事件以后到达了谷底，随之而来的是营业收入的相应减少。正如前文所说，对于那些固定成本过高的公司来说，恐怖袭击事件足以把他们推向灾难的边缘。
从当时整个的市场环境来看，签订高额的劳工合同和购买新飞机的做法无可厚非。问题在于整个行业都只是追踪商务旅行市场的需求变化，因为商务出行订票具有不确定性—有时两张在不同时间购买的机票票价会相差75%。
可是仅仅追踪商务旅行本身并不能从根本上解释收入的突然变化，事实上，通过研究，我们找到了对商务旅行影响最大的因素，那就是整个经济的好坏。
在90年代末，经济增长的主要动力来源于信息技术的发展。因此，我们可以在信息技术方面的开支与商业航空市场的状况之间发现某种联系。
可能没有人注意到，从2001年第二季度，整个行业的乘客里程总数就开始大幅下降了，到了“9·11”事件以后跌至谷底，行业的营业收入也是这样，增长的顶峰在2001年第一季度达到300亿美元，之后就开始下滑。而那时的信息产业走势如何呢？有关统计显示，信息技术的相关支出在2000年春季开始下降，这比航空公司营业收入下降的时间早了一年，就在航空公司签订雇佣合同和购买飞机之前。
我们有理由认为，信息技术方面的支出下降早就预示了经济的不景气，细心的航空公司有机会估计到未来的营业收入可能并不乐观，从而延迟扩张。
什么是真正有用的信息？
忽略了信息产业走势这一关键信息，航空公司把注意力放在哪里了呢？
以Delta 航空公司为例，航空公司所追踪的一个主要参数是集团公司客户的出行数量。因为通过追踪公司客户的出行，Delta 可以向经常使用其服务的公司提供打折和其他优惠。遗憾的是，Delta 航空公司并没有使用标准工业代码或北美工业分类体系将这些集团客户按工业类别进行划分。
如果Delta 航空公司能够将乘客按工业或美国劳工部门的职业划分标准进行分类，也许该公司可以看到IT公司和其从业者出行人数下降这一事实，从而预测整个经济的状况。这样就可以对未来商务航空市场有所把握，当恐怖袭击事件来临的时候，这种分析无法帮助航空公司完全避免突发事件的影响，但它确实可以阻止在市场前景并不明朗的时候，航空公司还在盲目扩大规模这样的行为，可以采取各种措施来避免收入下降。比如，重新签订劳工合同和燃料购买合同，推迟购买新设备等等。
