爱华网2月22日，占据国内装载机总产量90%以上的28家主要装载机制造企业营销负责人齐聚北京，参加由中国工程机械工业协会组织的“装载机产品价格协调会”。据了解，举办本次会议的主要目的是“避免恶性竞争所带来的灾难性后果”。在协会的大力撮合下，“28家制造企业一致同意不再降价，并适当提高装载机的销售价格。”
原材料价格上涨引发装载机企业生存危机
此次装载机涨价风波缘于主要原材料价格大幅度上涨。
从去年8月份起，国内普通钢材、钢板等原材料价格全线上涨，其幅度令人瞠目。对工程机械产品影响较大的原材料主要是钢材、橡胶及生铁，其中以钢材为最，一年来装载机主要用材价格暴涨了一倍还多。2003年，中国钢材市场生产能力是全球总量的五分之一，市场需求却是全球总量的四分之一，需大于供，是造成钢铁产品暴涨的重要原因。有分析表明，根据目前国际期货市场的价格行情，今年仍将延续去年原材料大幅上涨的态势。而随着钢价的上涨，作为钢材消耗大户的工程机械制造行业的生产成本亦随之大幅上升，生产厂家都明显感受到了由此带来的成本压力。“由于原材料大幅涨价，公司今年的预算成本增加了1个多亿，我们正承受着巨大的成本压力！”国内某知名装载机企业的老总在会上道出了不少同行的心声。有意思的是，一些在此次价格协调会上积极倡导和拥护涨价的企业恰好都是近几年装载机行业“价格战”的主角。早在两年前，行业平均利润受价格战的影响而出现大幅度下滑，但是没有引起装载机生产企业的足够重视，一些企业仍然沉迷于价格战。去年开始的原材料涨价，进一步削弱了装载机生产企业的盈利能力，涨价对他们来说是一种既无奈又迫切的选择。靠不住的价格联盟
在本次价格协调会上达成的价格，俗称“行业自律价”，指的是企业在自愿和不自愿的基础上通过“协商”而以“自律”为名义达成的价格串谋，也是各种价格联盟的统称。
价格联盟一词，并不是新生事物。几年前的“八大彩管”、“六大空调”、“九大彩电巨头”的联合限价名躁一时，再有电脑价格联盟、民航的“禁折令” 后来跟上。但从以往的经验看，所谓“联合限价”皆是从信誓旦旦开始，以鸟兽散草草收场，概莫除外。在经济学中，价格联盟被称为“卡特尔”，任何价格卡特尔一经形成必然走向它的反面。联盟一经形成，价格便富有极大的弹性，只要其中的某一个成员降低价格，必将从中获利。为追逐利益，联盟成员之间的价格争斗不可避免，这就必然导致卡特尔机制的瓦解。各种各样的价格联盟近乎无一例外的短命下场，再好不过地说明了它是多么地靠不住。本次装载机产品价格协调会，并没有跳出“行业自律价格”的旧框框。首先，且不说行业自律价格没有强制效力，就是会议的组织者——中国工程机械工业协会，尽管还有着半官方背景，但早就没有了对各装载机企业的约束与控制能力。其次，分析协议中对违规企业的制裁措施，“在行业内部进行批评如行业简报、会议甚至媒体曝光，”显然对协议的签署方并无实际的威慑力与杀伤力。第三，值得玩味的是，参与此次会议的代表大多只是企业主管销售工作的负责人，他们并没有价格的决策权，某种意义上暴露了企业对涨价的微妙心态。最后，还有一些具有一定实力的装载机企业游离在价格联盟之外，他们是否也会涨价将对价格联盟的存亡同样有着较大的影响。价格联盟不合情法也许在某些人看来，价格协调会的初衷值得肯定，表面上是为了保护行业良性发展，对装载机市场、企业、代理商，乃至用户都是有益的。但实质上，建立价格联盟的作用是将原材料涨价的成本转嫁到用户的身上，增加了代理商销售产品的难度，维持价格联盟的结果只是保护了厂家的利益。退一步说，即使价格联盟在短期内缓解了联盟企业的燃眉之急，但其潜在和长期的危害却不可低估。自由竞争是市场经济的基本属性，离开了竞争，市场就成为死水一潭；其次，不同企业经营策略和运作成本不同，执行相同的价格策略，只会影响企业的正常发展。另外，还损害了用户的知情权和选择权，伤害了用户的利益，并且不利于培养用户成熟的消费理念。俗话说，没有成熟的用户就不会有成熟的市场，因此，最终结果还是影响整个装载机行业的长期发展。
从法律的观点来看，价格联盟实质是变相的垄断，违背了市场经济下的公平竞争原则，违反了我国相关法律法规。《价格法》第十四条规定：经营者不得有下列不正当价格行为，其中第一款所列的不正当行为即是：相互串通，操纵市场价格，损害其他经营者或者消费者的权益。原国家计委早在2002年底就认定了价格联盟的非法性质，而作为新的国家价格主管部门的发改委在2003年7月份颁布的《制止价格垄断行为暂行规定》中明文禁止：经营者之间通过协议、决议或者协调等串通方式操纵市场价格，以及凭借市场优势地位牟取暴利、实行价格倾销和价格歧视。
装载机难涨价
每年春节过后，全国各地大兴土木，水利、交通、城乡建设等方面工程破土动工，市场需求极为旺盛。眼下，主要装载机企业基本上都处于零库存状态，产品供不应求。按理说，现在正是涨价的大好时机，其实不然。一般情况下，在具备以下三种条件中任何一个时可以涨价：
1． 产品严重短缺尽管装载机目前正面临供不应求的状况，但并不是严重的供不应求，只能称之为“供货紧张”。只有广州本田轿车、一汽奥迪轿车这样的产品才可以说是严重短缺，最直接的表现就是必须加价提取现货。与之相比，装载机显然做不到加价提货。2． 产品升级换代一个使用了新技术的升级换代产品，是有足够理由涨价的，至少不会降价。新技术的使用，意味着产品性能的改善、作业效率的提高，用户是愿意为此提高购买成本的，因为，用户能够从产品的升级换代中获得更多的利益。最近几年，国内市场主流装载机产品的技术并没有什么实质性的改进，谈得上升级换代的G型产品还没有成为主流产品。3． 大量集中购买即使在物质极大丰富的今天，仍然可能出现抢购风潮。譬如，在2003年4月突如其来的SARS，在社会大众中引发恐慌，导致口罩、消毒水等产品在短时间内脱销，平时一两块钱一个的口罩居然能够卖出15元的高价，而且还很畅销。对于装载机产品而言，用户大多是理性购买，不太可能出现抢购现象。事实上，国内装载机行业在产能严重过剩、产品高度同质化、品牌集中度差等“硬伤”没有得到根本性改变之前，企业考虑的重点肯定是如何抗住一低再低的价格考验，降价都未必自保，更不要提涨价了。 可以断言，在原材料涨价等某些客观因素的影响下，装载机价格可能会出现小幅度上涨，但涨价不会成为2004年装载机市场的主旋律。行业整合浪潮即将来临原材料上涨实际上考验的是装载机生产厂家对成本上升的承受能力。激烈的竞争、原材料价格上涨、生产成本过高，都将迫使部分实力不济的生产厂家会减产，而大量的杂牌企业也会在涨价的重压下被迫停产，甚至退出市场，而这必然导致整个行业的重新洗牌，2004年的中国装载机行业极有可能以“行业整合”作为主旋律。
