爱华网从2003年开始，关于行业整合的惊呼就没有间断过。也许喊的次数多了，有“狼来了”之嫌，因此，后来逐渐不被人注意。
而就在2003年里的上半年里，销售疲软曾经令许多业内资深人士不禁大惊失色，一时之间，关于“市场疲软”、“好日子不再”的悲观论调铺天盖地。出乎意料的是，当年的产销居然创造了新的奇迹。
到2004年里，上演的几乎是类似的一幕戏。然而，2004年有新的内容，这就是来自政策层面的强力整顿：生产准入、生产合格证……也就是说，2004年虽然还是在创造奇迹，但是，奇迹的主体在发生着悄然的变化：行业集中度大大提高，前20名的产销量超过1000万辆；而小企业的占有被不断地压缩。
进入2005年，形势变化之剧烈，是前所未有的：在年初的时候，国家发改委发布公告，正式宣布撤消28家生产企业的公告。而就在这不到一年的时间里，就有许多小企业陷入困境，甚至被迫退出。
悲观情绪再次笼罩在许多企业的头顶，当然，苦皱眉头的多是些中小企业。
2005年，与别的年头有什么不同？其实也没有什么不同，要说不同，那就是一个更加理性而有治的行业环境正在形成。
2005年，其实是个分水岭：2005年以前，不规范的操作滋养着一大批灰色财富拥有者；而2005年以后，市场将主导企业生死。
2005年，不仅看政策的脸，还要看市场的脸。
政策施压
如果说3C认证的效果还不够明显的话，那么，紧接着跟来的一系列政策则将许多不具备实力的企业逼上了悬崖。
就在2003年3C认证结束后，许多企业正准备松口气，却不料后面的政策更加强硬。与急迫。首先是生产准入制度的实施。《摩托车生产准入管理办法》规定，摩托车生产企业必须满足六个准入条件：具有独立法人资格；遵守国家有关法律法规，符合国家产业政策要求；所生产的摩托车产品符合国家有关技术要求；具备摩托车产品生产一致性保证能力；具备摩托车产品的设计开发能力；具有必备的检测能力。由于生产准入的要求比较高，不具备相应的实力面临被淘汰出局的命运。据知情人透露，在去年年底的时候，国家发改委组织生产准入考核时，一些小企业纷纷活动，甚至在考核组下榻的宾馆进行公关，还一度将局面弄僵。但是，无论软硬，都没有改变企业被淘汰的命运。首批28家被撤消公告的企业已经永远地失去了机会。
“其实，这28家企业即使不被政策淘汰，最终也熬不过这个冬天，它们已经没有多少市场了，存活的机会几乎没有。”某资深行业人士认为，政策的实施不过是加快了它们的死亡速度，“也许只快一步”。该人士的话也似乎不无道理。
尽管如此，更多的人则看到了希望。这些人代表的是大企业集团的主流意见。他们认为，政策应该更严格些，或者说，还应该不断地提高门槛，只有这样，政策的真正作用才会发挥出来。那么，真正作用是什么作用呢？
“这么多品牌的共生肯定是不正常的。当然，市场最终会作出判断。但是，对那些明显是浑水摸鱼的企业有必要太手软吗？现在是市场经济，而不是慈善经济。”某大型企业的老板这样说。显然，对于“冰冻三尺非一日之寒”的摩托车行业来说，他的感受可能更加深刻。在某代理商那里，对政策作用的怀疑依然存在：“这么多年了都是雷声大雨点小，这次真的要动真格？”
如果说生产准入还不足以形成足够的整顿力度的话，那么，欧II排放标准的执行，则意味着又一轮的跨栏正式展开。由于是国家环保战略的大势使然，对于摩托车企业来说，只有达到欧II排放标准，企业才能进行摩托车的生产和销售，因此，这一关是必过之关。这里就涉及到2个方面的问题：一是技术问题。对于大的企业来说，不在话下，而对于那些小企业来说，则不太容易。二是成本问题。由于要进行技术改造，会增加数十元到一百元左右的成本，对于以低价获得生存机会的小企业来说，实在是一个两难的选择。而按照规定，在2007年1月1日将执行欧III标准，到那个时候必须对现有设备进行升级，需要增加数百元的设备投入，每辆车的成本将增至800余元。技术与成本的双重压力，必然会淘汰一批小企业。
很快，在这场环保风暴中，一些小摩企就显得岌岌可危了，它们纷纷主动出击，寻找最后的救命稻草。来自重庆几大一线摩企的消息称，一段时间以来，他们几乎都接到了小摩企要求挂靠的请求。而面对这些一厢情愿的小摩企，几大一线摩企的口径完全一致：一律拒绝。小摩企为何投靠大摩企？先后有30余家小摩企接踵而至的建设集团高层人士分析，首先是3Ｃ认证。据了解，要通过3Ｃ认证，摩企认证费用就要超过100万元，而要想顺利通过准入考核，除了要拥有自主开发设计能力和强制性检测手段，通过准入费用也在1000万元左右，小摩企自然无法承受。另外，为了达到新的排放标准，同样需要投入几百上千万的技改资金，小摩企根本无法拿出这笔庞大的费用。对无法跨越这些门槛的小摩企来说，挂靠显然是一条捷径。据了解，小摩企想要挂靠大摩企，只要向大型摩托车企业缴纳一定的挂靠费即可“正大光明”地生产大摩企的品牌产品，因为其他的政策和市场压力都将由大摩企代替他们去承担。但这毕竟是一相情愿的事。某一线摩企有关人士称，小摩企想利用一线摩企为他们当“挡箭牌”，是肯定不可能的事情。力帆总裁杨洲曾表示，不论从技术、产品品种和实力等方面，他们都不需要原始而不上规模的小摩企加入。他认为，挂靠是把双刃剑，尽管接受小摩企可以做大力帆的整体“盘子”，让力帆看起来规模更大。但小摩企的加入，会让力帆感到来自品牌以及企业形象的压力，“如果这些小摩企打着力帆的旗号胡作非为，力帆的牌子不就砸了”。而事实上，一线企业还有其他考虑：养大了别人的孩子，到时候会不会成为自己的威胁？养虎遗患是千古遗训。业内人士认为，国家的环保政策，其本来目的就是为了促进摩托车产业的升级换代，优胜劣汰自然难免。但是，一个客观的事实是，依然有一些小企业在大企业的庇护下，存活了下来。
“现在有很多企业的观望，如果政策不是很严，他们仍然想再捞一把。”某知情人士告诉记者。可以肯定，这样的企业依然不少。而事实上，悄悄地退出的企业也不少，如果把2年前的企业数字与今天的数字进行比较，就会发现许多曾经满怀“豪情壮志”的企业已经找不到了。
当然，最具有杀伤力的还是一车一证制。根据有关调查资料显示，2001年摩托车行业的利税为17亿元，而按照正常的纳税，至少应该在50亿以上。也就是说偷、逃税现象极其严重。记者在调查中发现，该行业90％以上的企业依据有关纳税的法律法规都没有交足税款。有人告诉记者国家规定消费税按10％的比例上缴，但是整个行业的实际征收的结果5％也没有达到。
按照国家的相关规定，摩托车生产企业的消费税是按销售收入的10％计缴。市场销售的摩托车一般平均每台是3000多元，出厂价是2500元左右，用此数乘以10％的消费税，每台都应该缴纳250元左右的消费税。而记者专程到一些大市场进行调查，结果发现摩托车平均每台售价3000元以上的企业，依据2001年有关主管部门的统计资料，我们把这些企业的销售总量和上缴消费税总数相除后，只有钱江摩托是每辆缴税343元，其余大部分每辆摩托车缴的税是200元以下，不足100元也有很多，50元以下者也大有人在。最严重的是一些中小私企。这些企业偷税最高的比例达27％。因为如果偷逃了10％的消费税，17％的增值税自然也不会缴纳，这两项加起来就是27％。
而在接受某媒体采访时，宗申集团董事长左宗申如是说：“10％的消费税太高，企业按此比例缴纳非死掉不可，这项规定应该调整。因为事实上，也很少有人执行。许多地方像对我们这样的大企业采取"挂"，你产生了多少你如实的产生，但是我只是叫你交三成，七成可以挂着，即：交三挂七。”他还说，整个行业上缴5％的算是比较高的；一些小企业消费税也就交1％、2％。
除了消费税外，因为不开发票而偷逃消费税的企业同时也偷逃了增值税，两项合计高达27％。如果一台售价为5000元的摩托车，由于企业偷逃税款，就会挤出2000元左右的利润和降价空间，足够那些违法偷税的企业赢得竞争优势的同时还能获得超额的利润。
“你知道前几名的真实销量吗？现在国家统计的销量其实比真实销量低很多。”在6月份进行市场调查时，某代理商私下对记者说。去年年底，某中央媒体的一篇关于骗税的报道，引起国家税务总局的极大关注，国家税务总局迅速行动，派调查组进行调查，并加强了税务监管力度。在今年年初，各地方税务部门根据国家税务总局的要求，加大了对摩托车企业的监管力度。
在偷、逃税的同时，还有大量的黑工厂拼装质次价廉的摩托车冲击市场。据有关资料显示，在国家公告之外，还有大约100多家黑工厂在非法拼装摩托车，总量大约300万辆，如果再加上其它的一些作坊，总量可达500万辆。而如果产量每年在30万辆以下，一条生产线不超过30万元。在零部件上，拼装企业都采用最便宜的。比如正规的发动机每台都在2000元以上，原材料涨价后应该在3000元左右，而那些拼装摩托车的黑工厂所用的发动机最多在1000元左右，仅此一项就拉开2000元左右的成本差距。
由于无法有效地对产销量进行监控，瞒报、少报就成为企业利润的主要途径。尽管摩托车的利润一减再减，但是价格战并没有少打。一度曾传出“买摩托不如卖白菜”。由于能够在税收上做文章，一些小企业即使没有规模，也能够获得一定的利润。
如果实行一车一证，将大大减少瞒报现象的发生。也就是说，偷、逃税的难度将大大增加，那么，要赢利就必须依靠产品自身的利润，而不是靠逃税。而这虽然会断掉许多企业的利润渠道，但是，它将使所有的企业站在一条公平的起跑线上。
利润黑洞能否被有效堵截？如果真的被堵上，那么，对于许多企业来说，生存的唯一通道就被封锁，其生存难度将加大，危机必将紧逼而来。
危机化生存
痛苦正在被倍数放大。
“现在，一些二线、三线企业付给员工的工资只有以前的70%，或者80%。”知情人士透露。如果说，这是不得已而为之的，那么，对比去年，我们会发现一年之间，世道全变。
“我们今年没有广告预算，现在要发布软文，怎么发布哟？”某三线品牌的企划部长在电话里叹气。就在去年，这个三线品牌还请著名影星做形象代言人，对广告投放也是大手笔，一度成为行业新星。“去年投了将近600万，确实多了点，但是，今年也不能一分也不投啊。”
然而，使广告投入的可能性越来越小的现实是其昙花一现的销量。在2003年、2004年，该品牌在大投入的推动下，取得了一定的效果，市场表现还算可以。但是，在2004年下半年以后，该品牌的销量在下滑，而在2005年的上半年里，表现也并没有什么出色之处。
像这样的企业并不少见。最典型的是海陵摩托。在2003年的时候，海陵还大张旗鼓地邀请香港影星做形象代言人，并拍摄了广告片。遗憾的是，请形象代言人似乎并挽回颓势。在去年年底，因为没有通过生产准入，海陵被国家发改委撤消了公告。去年，重庆的另外一个三线品牌因为经营原因也陷入困境，面临倒闭。
这些都有力地说明对于许多企业来说，生存已经变成了最大的压力。或者说，存在着已经是许多企业的唯一目标。粗放式的经营管理开始危及企业的生存。如果说以前有暴利护体，可以不计投入，而今利润大幅度缩水，要想维持正常的运营，在市场难有大的气色的情况下，压缩成本成为最优选择。
不仅是小企业，即使是大企业，也面临着巨大的压力。虽然大企业的情况要好得多，但是，如何缩减成本，提高效率是其重要命题。今年以来，许多企业在实施多品牌战略之后，开始重新审视，果断地收缩品牌战线，做起了“减法”运动：要么减少品牌，要么进行体系内的整合，做到资源共享，同时，通过整合提高效率，分流人员。比如宗申集团的力之星品牌，以前是一个相对独立的事业部，而在今年4月份左右，宗申集团将其整合到宗申品牌之下。更早些的时候，隆鑫工业集团也将劲隆集团整合到旗下，以便在集中优势资源的基础上，形成更大的合力，而不是体系内的内耗。
压力还来自原材料的上涨。重庆市统计局发布最新消息称，1—4月份，重庆摩托车生产116.54万辆，同比下降13.1%。重庆市统计局有关官员认为，摩托车产量下滑是由于煤炭、天然气、电力、燃油等能源的短缺，以及工业企业所需的主要原材料价格的居高不下引起的。在2003年年底的时候，由于原材料涨价、运输成本上涨等原因，一些企业酝酿涨价，但由于没有形成统一的步骤，结果不了了之。以前，尚有利润漏洞维持生存，而当利润漏洞被堵住之后，每种成本的上涨都将极大起牵动企业敏感而紧张的神经，因为现在已经无法自我消化了。此次集体涨价不仅表明竞争的理性化，更重要的是，表明在利润的边缘，已经没有退路了，唯一的路就是涨价。
绝地反击其实是无奈的选择。自今年初以来，摩托车用钢材几乎全部涨价。摩托车架用的熔钢目前每吨价格也涨到2000多元，同比涨幅达30%左右；25～28毫米管材每吨涨了200元。虽然目前的钢价暂有小幅回落，但仍然偏高。而雪上加霜的是，在摩托车制造中占有较大比例的石化产品也在涨价。据重庆有关摩企配套部门数据显示，ABS塑料件由年前的9000多元/吨涨到1.5万元/吨，最低也要1.4万元/吨；肋板已由年前的14万多元/吨涨到16.3万元/吨。重庆劲隆某高层称，目前每辆重庆造摩托的制造原材料中，钢材约占60%，石化产品和塑料件各占20%、10%。按目前钢材均价计算，年前造一辆250CC摩托车只需花钢材成本2000多元，现在可能3000多元还打不住，仅钢材一项制造成本就涨了近60%。钢价和石化产品涨价，就意味着平均每辆摩托车制造成本回上升60%左右。某一线摩企高层无奈表示：为了企业生存，现在唯一能做的就是限产，2月份该公司整车产量比上月下降30%。部分二三线摩企已处于停产或半停产状态。由于顶不住原材料涨价压力，已有200多家摩配企业关门歇业。
“重庆一大批不具备规模的小配件企业已经倒闭，剩下的也有勉强维持的。”在去年年底时，记者曾经专门调查过重庆的配件企业，发现有相当多的企业的规模并不大，“以前重庆的配件企业有三、四千家，而现在估计最多也不过两千家了。”在去年参加中国企业500强颁奖的嘉宾——江苏小天鹅集团副总裁徐源就接受了某配件企业老板的咨询。该企业已经做到全国市场的60%，已经是同业内的老大，但是，由于单个利润较小，导致企业利润遭遇天花板。像这样苦恼的企业不在少数。在重庆这个配件企业比较集中的生产基地，资产超过亿元的并不多，那么，那些小配件企业更是无法抵挡各种风吹雨打，其生存状况更是堪忧。
“无论怎么看，从长远来说，是对摩托车行业的发展有好处的。小企业的出局，将会为大企业的高层次竞争留出应有的空间，不仅有利于企业的提升，还有利于行业的升级。”北方易初副总经理吕德印对《摩托车世界》说。跟他持类似观点的还有恒胜销售公司的总经理杨文康，他认为现在是一个难得的机遇：在一些不具备实力的企业退出时，会留出更多的市场空间，而这正是有见识与做法的企业的机会，对于恒胜亦是如此。
行业的整体利润状况，直接影响到整个产业链，并形成了连锁反应。来自配件企业、整车企业的整合进入快道。
“年底的时候，可能格局就更清晰了。”一位对摩托车行业进行长期观察的资深分析人士的话，耐人寻味。
与此对应的是两种说法：一种说法是经过整合后会留下20到30家企业集团，而另外一种说法则更为直接：最后只留下3、4家大型企业集团。无论是哪种说法，记者更愿意相信这样一个数字：10家以内。依据是：虽然目前行业里已经有了几大集团，但是，它们同样很危险：一是来自市场竞争的危机，因为它们并没有具备足够抵御外资品牌的实力；二是来自经营管理的失误，在主业上尚不足以形成核心竞争力，分散精力后可能更容易陷入困境，而在企业内部，又存在着极其复杂的利益纠葛与争斗，这无疑将增大企业的风险。
“能否活过今年的冬天？”这大概是相当多的企业心中最迫切想知道的答案。
市场发力“我们已经涨价了，涨了300元。”河南省新乡市的一个经销商对记者说。他的口气显得很轻松。在进行专项调查时，经销商们意见不一，一部分赞成涨价，一部分不赞成涨价。不赞成涨价的意见稍多一点。但是，对于涨价他们还是认为是一个机会。
“涨价是肯定的，不涨价我自己无法消化，因为利润已经很低了。当然，这也是一个很好的机会，如果运用得好的话。我打算分步进行，一步到位消费者肯定接受不了。”陕西的一位经销商在电话里告诉记者。
“我们没有办法不涨价，在利润的边缘，每一次来自成本上的波动都会引起一阵痛苦的痉挛。那么，我们还不如借力使力。毕竟，谁不涨价谁吃亏。”事实上，成本之痛使一线品牌不约而同地站在一起。
自身无法消化，就只能通过涨价的方式向消费者转移。从今年4月中旬以来，重庆一线摩企如宗申、隆鑫、力帆、嘉陵等都先后推出了2～3款达到欧II排放标准的摩托车。合资品牌雅马哈甚至宣称，目前销售的所有摩托车均达到了新标准。由于摩托车整车厂为了达到欧II标准，需要进行技术改进，这将导致每辆车的成本增加100元左右。另外，国家已决定从明年1月1日起推广与执行摩托车欧Ⅲ标准。欧Ⅲ标准要比欧II标准的门槛高很多，投入将更大，每辆整车的成本将增加800元左右。力帆销售公司高层称，他们的涨价计划分两步实施。第一步，涨价的车有20款，整车最低涨200元，最高不超过300元，4月底已有5款车率先提价；第二步，逐步实现符合欧Ⅱ标准的整车全部涨价。与此同时，其他一线摩企也拟定了自己的涨价方案。在对经销商的采访中了解到，在达到欧II排放标准的125CC以上摩托车中，国产品牌零售价普遍上涨了150-200元不等，而雅马哈、本田等日本品牌则涨了200—300元不等。对于厂家来说，此次涨价200元以上，意味着每台摩托车的利润增加了100元以上。隆鑫称，前几年摩托车行业大肆杀价，此次涨价一方面是价格回归，另一方面，部分利润也被企业用于提升摩托车配套水平。而另外有整车企业表示，此次涨价，也不排除部分经销商个人的提价行为。但消费者能接受吗？许多经销商认为，达到欧II排放标准是国家政策，所有车都面临涨价，消费者只有被迫接受。他们赞成涨价的另外一个原因就是，他们能在厂家涨价的基础上，再涨一部分，也就是说，如果厂家涨200元，经销商则可能涨价400-500元。
“2个月以前我就开始进行宣传了。我相信只要宣传到位，解释到位，在品质与售后上进行保证，相信消费者最终还是能接受的。”在调查采访中，经销商的提前行动已经将涨价的压力消解大半。
对于一些小品牌而言，情况就大大的不同了，它们的涨价则不太容易。相比而言，它们对市场的占有主要是因为价格便宜，那么，当成本上涨之后，它们还能保持价格优势吗？显然不大可能。
“我们在全省的年销量大约是4000台左右。”某小品牌陕西总代理对《摩托车世界》说。“我们已经没有什么利润可言，这样下去，无疑是被逼进死胡同。”今年简直不值一提的开局更令他气馁。
近2年，产销集中度在进一步提高，说明了行业整顿的效果在显现。通过走访一些比较成熟的市场，可以发现这样的典型特征：消费者的品牌意识极其强烈。河南新乡作为河南最为成熟的市场，最具有代表性。在新乡的一个县城里，记者看到的主要是合资品牌，以及宗申、隆鑫和恒胜等3个本土品牌，而其他品牌则难觅踪影。引起记者注意的是，在这个县城基本上形成了本土品牌与合资品牌的对垒，而显然合资品牌占据上风。
“我们经营着2个品牌，一个是豪爵铃木，一个是一个本土一线品牌，说实话，豪爵铃木的销量是另外一个品牌的2倍。”在该县城最大的摩托城，其老板将合资定位在中高端，而本土品牌则被定位为中低端，无论是销量还是品牌形象，本土品牌都只是合资品牌的陪衬。
“可以毫不夸张地告诉你，豪爵的销量最大的。至少是其它品牌的3倍。”河南登封恒宇摩托超市总经理刘朝东对《摩托车世界》说。他提供的销量至少是上述某大品牌销量的4倍。
在调查中，我们发现在成熟市场上，只有一线品牌，或者说只有二线中的佼佼者，而三线品牌基本上是完全消失。从成熟市场的品牌分布现状，我们既可以看出一个成熟市场的基本消费特征：最重视品牌、售后，然后才是价格。同时，我们还可以通过对市场的了解看出行业将来的布局：在不久的将来，将会形成本土强势品牌与合资品牌的竞争格局，而所谓的区域化格局已经不再具备任何实质意义。目前，合资品牌已经牢牢地占据着中高端市场，本土品牌要想突破，就必然要与合资品牌进行直接竞争。但是，合资品牌因为其品牌与技术上的优势，在市场上基本上占领了主导地位，尤其对于市场比较成熟的地区，合资品牌的影响几乎是深入人心。而这已经使许多本土品牌纷纷动了合资招牌之念，争先恐后地打出合资大旗，这也是去年一场新合资运动的真相。合资能解决问题吗？这大概又是一场华而不实的概念炒作而已。
政策的规范与市场的成熟，将使单纯的价格战难以产生效果。“降价促销已经不会有什么效果了，我们现在很少搞促销了，太多了，消费者见多不怪，也没什么兴趣了。”某零售商对《摩托车世界》说。这就是说，单纯的价格正在失去作用，而品牌的效应正在发挥其应有的作用，而小品牌的市场机会就越来越小。那么，小品牌以前是如何生存的？其实，其生存之道非常简单：选择不成熟的市场，由于消费者缺乏消费常识和消费体验，无法判断摩托车的好坏，价格因素的影响非常明显，而小品牌刚好可以发挥价格便宜的优势，直接进入乡镇市场。这些小品牌对市场的选择的一个基本原则就是，避开成熟市场。十多年的市场运作，国内市场已经逐步走向成熟，某些地方甚至接近饱和，因此，竞争将更加激烈，那么，随着市场的成熟度越来越高，小品牌的市场空间必然越来越小。
而一系列政策的实施与成本的上涨，使小品牌的价格优势顿失，而要进入越来越少的非成熟市场，就只能通过价格和赊帐，而这将使这些小品牌随时可能陷入困境。
“你看看，这里基本上没有小品牌，他们根本生存不了。”河南延津县某镇的一个经销商笑着说。“别拿农民不当回事，现在的农民什么都懂。”他的话让人回味。而即使本土的所谓大品牌，也不过是在唱配角。
“这么多年来，价格战为什么从来就没有停止过？就是因为没有自己的核心技术。目前，中国摩托车企业所赚的不是智力钱，而是体力钱，他们所做的不过是一个搬运工的角色！”在谈到中国摩托车行业的过去与现状时，国家摩托车质量监督检验中心副主任翟秦钢认为: “中国摩托车企业的最终出路不在市场，而在对技术的获得或者提升上。技术的差距导致利润的差距，将中国摩托车行业陷入缺钙之痛的境地！”而事实上，中国本土手机的遭遇就很能说明问题：早年通过外形设计和渠道推进，国产手机一度“全国江山一片红”，而外资品牌很快加强外形设计和渠道建设，很快就将国产手机打回原形。来自市场的优势不是核心优势，更不是战略优势，不过是战术性的阶段性优势而已。
今后的一段时期内，小品牌仍将不断地丢失市场，这必然导致产销集中度的进一步提高。一个可以预料的趋势是：在最近3年左右，还将有大量的品牌被淘汰。但是，一个更严峻更明显的变化是，在越来越成熟的市场上，合资品牌在影响力不断提升，而本土品牌的生存堪忧！
2005年，失落与收获将成为真正的主题，到底是失落还是收获，也许在半年之后，就能看出一些端倪。
原载：《摩托车世界》第7期
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