广摩物业 摩业惊变



从2003年开始,关于行业整合的惊呼就没有间断过。也许喊的次数多了,有“狼来了”之嫌,因此,后来逐渐不被人注意。 

  而就在2003年里的上半年里,销售疲软曾经令许多业内资深人士不禁大惊失色,一时之间,关于“市场疲软”、“好日子不再”的悲观论调铺天盖地。出乎意料的是,当年的产销居然创造了新的奇迹。 

  到2004年里,上演的几乎是类似的一幕戏。然而,2004年有新的内容,这就是来自政策层面的强力整顿:生产准入、生产合格证……也就是说,2004年虽然还是在创造奇迹,但是,奇迹的主体在发生着悄然的变化:行业集中度大大提高,前20名的产销量超过1000万辆;而小企业的占有被不断地压缩。 

  进入2005年,形势变化之剧烈,是前所未有的:在年初的时候,国家发改委发布公告,正式宣布撤消28家生产企业的公告。而就在这不到一年的时间里,就有许多小企业陷入困境,甚至被迫退出。 

  悲观情绪再次笼罩在许多企业的头顶,当然,苦皱眉头的多是些中小企业。 

  2005年,与别的年头有什么不同?其实也没有什么不同,要说不同,那就是一个更加理性而有治的行业环境正在形成。 

  2005年,其实是个分水岭:2005年以前,不规范的操作滋养着一大批灰色财富拥有者;而2005年以后,市场将主导企业生死。 

  2005年,不仅看政策的脸,还要看市场的脸。 

  政策施压 

  如果说3C认证的效果还不够明显的话,那么,紧接着跟来的一系列政策则将许多不具备实力的企业逼上了悬崖。 

  就在2003年3C认证结束后,许多企业正准备松口气,却不料后面的政策更加强硬。与急迫。首先是生产准入制度的实施。《摩托车生产准入管理办法》规定,摩托车生产企业必须满足六个准入条件:具有独立法人资格;遵守国家有关法律法规,符合国家产业政策要求;所生产的摩托车产品符合国家有关技术要求;具备摩托车产品生产一致性保证能力;具备摩托车产品的设计开发能力;具有必备的检测能力。由于生产准入的要求比较高,不具备相应的实力面临被淘汰出局的命运。据知情人透露,在去年年底的时候,国家发改委组织生产准入考核时,一些小企业纷纷活动,甚至在考核组下榻的宾馆进行公关,还一度将局面弄僵。但是,无论软硬,都没有改变企业被淘汰的命运。首批28家被撤消公告的企业已经永远地失去了机会。 

  “其实,这28家企业即使不被政策淘汰,最终也熬不过这个冬天,它们已经没有多少市场了,存活的机会几乎没有。”某资深行业人士认为,政策的实施不过是加快了它们的死亡速度,“也许只快一步”。该人士的话也似乎不无道理。 

  尽管如此,更多的人则看到了希望。这些人代表的是大企业集团的主流意见。他们认为,政策应该更严格些,或者说,还应该不断地提高门槛,只有这样,政策的真正作用才会发挥出来。那么,真正作用是什么作用呢? 

  “这么多品牌的共生肯定是不正常的。当然,市场最终会作出判断。但是,对那些明显是浑水摸鱼的企业有必要太手软吗?现在是市场经济,而不是慈善经济。”某大型企业的老板这样说。显然,对于“冰冻三尺非一日之寒”的摩托车行业来说,他的感受可能更加深刻。在某代理商那里,对政策作用的怀疑依然存在:“这么多年了都是雷声大雨点小,这次真的要动真格?” 

  如果说生产准入还不足以形成足够的整顿力度的话,那么,欧II排放标准的执行,则意味着又一轮的跨栏正式展开。由于是国家环保战略的大势使然,对于摩托车企业来说,只有达到欧II排放标准,企业才能进行摩托车的生产和销售,因此,这一关是必过之关。这里就涉及到2个方面的问题:一是技术问题。对于大的企业来说,不在话下,而对于那些小企业来说,则不太容易。二是成本问题。由于要进行技术改造,会增加数十元到一百元左右的成本,对于以低价获得生存机会的小企业来说,实在是一个两难的选择。而按照规定,在2007年1月1日将执行欧III标准,到那个时候必须对现有设备进行升级,需要增加数百元的设备投入,每辆车的成本将增至800余元。技术与成本的双重压力,必然会淘汰一批小企业。 

  很快,在这场环保风暴中,一些小摩企就显得岌岌可危了,它们纷纷主动出击,寻找最后的救命稻草。来自重庆几大一线摩企的消息称,一段时间以来,他们几乎都接到了小摩企要求挂靠的请求。而面对这些一厢情愿的小摩企,几大一线摩企的口径完全一致:一律拒绝。小摩企为何投靠大摩企?先后有30余家小摩企接踵而至的建设集团高层人士分析,首先是3C认证。据了解,要通过3C认证,摩企认证费用就要超过100万元,而要想顺利通过准入考核,除了要拥有自主开发设计能力和强制性检测手段,通过准入费用也在1000万元左右,小摩企自然无法承受。另外,为了达到新的排放标准,同样需要投入几百上千万的技改资金,小摩企根本无法拿出这笔庞大的费用。对无法跨越这些门槛的小摩企来说,挂靠显然是一条捷径。据了解,小摩企想要挂靠大摩企,只要向大型摩托车企业缴纳一定的挂靠费即可“正大光明”地生产大摩企的品牌产品,因为其他的政策和市场压力都将由大摩企代替他们去承担。但这毕竟是一相情愿的事。某一线摩企有关人士称,小摩企想利用一线摩企为他们当“挡箭牌”,是肯定不可能的事情。力帆总裁杨洲曾表示,不论从技术、产品品种和实力等方面,他们都不需要原始而不上规模的小摩企加入。他认为,挂靠是把双刃剑,尽管接受小摩企可以做大力帆的整体“盘子”,让力帆看起来规模更大。但小摩企的加入,会让力帆感到来自品牌以及企业形象的压力,“如果这些小摩企打着力帆的旗号胡作非为,力帆的牌子不就砸了”。而事实上,一线企业还有其他考虑:养大了别人的孩子,到时候会不会成为自己的威胁?养虎遗患是千古遗训。业内人士认为,国家的环保政策,其本来目的就是为了促进摩托车产业的升级换代,优胜劣汰自然难免。但是,一个客观的事实是,依然有一些小企业在大企业的庇护下,存活了下来。 

  “现在有很多企业的观望,如果政策不是很严,他们仍然想再捞一把。”某知情人士告诉记者。可以肯定,这样的企业依然不少。而事实上,悄悄地退出的企业也不少,如果把2年前的企业数字与今天的数字进行比较,就会发现许多曾经满怀“豪情壮志”的企业已经找不到了。 

  当然,最具有杀伤力的还是一车一证制。根据有关调查资料显示,2001年摩托车行业的利税为17亿元,而按照正常的纳税,至少应该在50亿以上。也就是说偷、逃税现象极其严重。记者在调查中发现,该行业90%以上的企业依据有关纳税的法律法规都没有交足税款。有人告诉记者国家规定消费税按10%的比例上缴,但是整个行业的实际征收的结果5%也没有达到。 

  按照国家的相关规定,摩托车生产企业的消费税是按销售收入的10%计缴。市场销售的摩托车一般平均每台是3000多元,出厂价是2500元左右,用此数乘以10%的消费税,每台都应该缴纳250元左右的消费税。而记者专程到一些大市场进行调查,结果发现摩托车平均每台售价3000元以上的企业,依据2001年有关主管部门的统计资料,我们把这些企业的销售总量和上缴消费税总数相除后,只有钱江摩托是每辆缴税343元,其余大部分每辆摩托车缴的税是200元以下,不足100元也有很多,50元以下者也大有人在。最严重的是一些中小私企。这些企业偷税最高的比例达27%。因为如果偷逃了10%的消费税,17%的增值税自然也不会缴纳,这两项加起来就是27%。 

  而在接受某媒体采访时,宗申集团董事长左宗申如是说:“10%的消费税太高,企业按此比例缴纳非死掉不可,这项规定应该调整。因为事实上,也很少有人执行。许多地方像对我们这样的大企业采取"挂",你产生了多少你如实的产生,但是我只是叫你交三成,七成可以挂着,即:交三挂七。”他还说,整个行业上缴5%的算是比较高的;一些小企业消费税也就交1%、2%。 

  除了消费税外,因为不开发票而偷逃消费税的企业同时也偷逃了增值税,两项合计高达27%。如果一台售价为5000元的摩托车,由于企业偷逃税款,就会挤出2000元左右的利润和降价空间,足够那些违法偷税的企业赢得竞争优势的同时还能获得超额的利润。 

  “你知道前几名的真实销量吗?现在国家统计的销量其实比真实销量低很多。”在6月份进行市场调查时,某代理商私下对记者说。去年年底,某中央媒体的一篇关于骗税的报道,引起国家税务总局的极大关注,国家税务总局迅速行动,派调查组进行调查,并加强了税务监管力度。在今年年初,各地方税务部门根据国家税务总局的要求,加大了对摩托车企业的监管力度。 

  在偷、逃税的同时,还有大量的黑工厂拼装质次价廉的摩托车冲击市场。据有关资料显示,在国家公告之外,还有大约100多家黑工厂在非法拼装摩托车,总量大约300万辆,如果再加上其它的一些作坊,总量可达500万辆。而如果产量每年在30万辆以下,一条生产线不超过30万元。在零部件上,拼装企业都采用最便宜的。比如正规的发动机每台都在2000元以上,原材料涨价后应该在3000元左右,而那些拼装摩托车的黑工厂所用的发动机最多在1000元左右,仅此一项就拉开2000元左右的成本差距。 

  由于无法有效地对产销量进行监控,瞒报、少报就成为企业利润的主要途径。尽管摩托车的利润一减再减,但是价格战并没有少打。一度曾传出“买摩托不如卖白菜”。由于能够在税收上做文章,一些小企业即使没有规模,也能够获得一定的利润。 

  如果实行一车一证,将大大减少瞒报现象的发生。也就是说,偷、逃税的难度将大大增加,那么,要赢利就必须依靠产品自身的利润,而不是靠逃税。而这虽然会断掉许多企业的利润渠道,但是,它将使所有的企业站在一条公平的起跑线上。 

  利润黑洞能否被有效堵截?如果真的被堵上,那么,对于许多企业来说,生存的唯一通道就被封锁,其生存难度将加大,危机必将紧逼而来。 

 广摩物业 摩业惊变

  危机化生存 

  痛苦正在被倍数放大。 

  “现在,一些二线、三线企业付给员工的工资只有以前的70%,或者80%。”知情人士透露。如果说,这是不得已而为之的,那么,对比去年,我们会发现一年之间,世道全变。 

  “我们今年没有广告预算,现在要发布软文,怎么发布哟?”某三线品牌的企划部长在电话里叹气。就在去年,这个三线品牌还请著名影星做形象代言人,对广告投放也是大手笔,一度成为行业新星。“去年投了将近600万,确实多了点,但是,今年也不能一分也不投啊。” 

  然而,使广告投入的可能性越来越小的现实是其昙花一现的销量。在2003年、2004年,该品牌在大投入的推动下,取得了一定的效果,市场表现还算可以。但是,在2004年下半年以后,该品牌的销量在下滑,而在2005年的上半年里,表现也并没有什么出色之处。 

  像这样的企业并不少见。最典型的是海陵摩托。在2003年的时候,海陵还大张旗鼓地邀请香港影星做形象代言人,并拍摄了广告片。遗憾的是,请形象代言人似乎并挽回颓势。在去年年底,因为没有通过生产准入,海陵被国家发改委撤消了公告。去年,重庆的另外一个三线品牌因为经营原因也陷入困境,面临倒闭。 

  这些都有力地说明对于许多企业来说,生存已经变成了最大的压力。或者说,存在着已经是许多企业的唯一目标。粗放式的经营管理开始危及企业的生存。如果说以前有暴利护体,可以不计投入,而今利润大幅度缩水,要想维持正常的运营,在市场难有大的气色的情况下,压缩成本成为最优选择。 

  不仅是小企业,即使是大企业,也面临着巨大的压力。虽然大企业的情况要好得多,但是,如何缩减成本,提高效率是其重要命题。今年以来,许多企业在实施多品牌战略之后,开始重新审视,果断地收缩品牌战线,做起了“减法”运动:要么减少品牌,要么进行体系内的整合,做到资源共享,同时,通过整合提高效率,分流人员。比如宗申集团的力之星品牌,以前是一个相对独立的事业部,而在今年4月份左右,宗申集团将其整合到宗申品牌之下。更早些的时候,隆鑫工业集团也将劲隆集团整合到旗下,以便在集中优势资源的基础上,形成更大的合力,而不是体系内的内耗。 

  压力还来自原材料的上涨。重庆市统计局发布最新消息称,1—4月份,重庆摩托车生产116.54万辆,同比下降13.1%。重庆市统计局有关官员认为,摩托车产量下滑是由于煤炭、天然气、电力、燃油等能源的短缺,以及工业企业所需的主要原材料价格的居高不下引起的。在2003年年底的时候,由于原材料涨价、运输成本上涨等原因,一些企业酝酿涨价,但由于没有形成统一的步骤,结果不了了之。以前,尚有利润漏洞维持生存,而当利润漏洞被堵住之后,每种成本的上涨都将极大起牵动企业敏感而紧张的神经,因为现在已经无法自我消化了。此次集体涨价不仅表明竞争的理性化,更重要的是,表明在利润的边缘,已经没有退路了,唯一的路就是涨价。 

  绝地反击其实是无奈的选择。自今年初以来,摩托车用钢材几乎全部涨价。摩托车架用的熔钢目前每吨价格也涨到2000多元,同比涨幅达30%左右;25~28毫米管材每吨涨了200元。虽然目前的钢价暂有小幅回落,但仍然偏高。而雪上加霜的是,在摩托车制造中占有较大比例的石化产品也在涨价。据重庆有关摩企配套部门数据显示,ABS塑料件由年前的9000多元/吨涨到1.5万元/吨,最低也要1.4万元/吨;肋板已由年前的14万多元/吨涨到16.3万元/吨。重庆劲隆某高层称,目前每辆重庆造摩托的制造原材料中,钢材约占60%,石化产品和塑料件各占20%、10%。按目前钢材均价计算,年前造一辆250CC摩托车只需花钢材成本2000多元,现在可能3000多元还打不住,仅钢材一项制造成本就涨了近60%。钢价和石化产品涨价,就意味着平均每辆摩托车制造成本回上升60%左右。某一线摩企高层无奈表示:为了企业生存,现在唯一能做的就是限产,2月份该公司整车产量比上月下降30%。部分二三线摩企已处于停产或半停产状态。由于顶不住原材料涨价压力,已有200多家摩配企业关门歇业。 

  “重庆一大批不具备规模的小配件企业已经倒闭,剩下的也有勉强维持的。”在去年年底时,记者曾经专门调查过重庆的配件企业,发现有相当多的企业的规模并不大,“以前重庆的配件企业有三、四千家,而现在估计最多也不过两千家了。”在去年参加中国企业500强颁奖的嘉宾——江苏小天鹅集团副总裁徐源就接受了某配件企业老板的咨询。该企业已经做到全国市场的60%,已经是同业内的老大,但是,由于单个利润较小,导致企业利润遭遇天花板。像这样苦恼的企业不在少数。在重庆这个配件企业比较集中的生产基地,资产超过亿元的并不多,那么,那些小配件企业更是无法抵挡各种风吹雨打,其生存状况更是堪忧。 

  “无论怎么看,从长远来说,是对摩托车行业的发展有好处的。小企业的出局,将会为大企业的高层次竞争留出应有的空间,不仅有利于企业的提升,还有利于行业的升级。”北方易初副总经理吕德印对《摩托车世界》说。跟他持类似观点的还有恒胜销售公司的总经理杨文康,他认为现在是一个难得的机遇:在一些不具备实力的企业退出时,会留出更多的市场空间,而这正是有见识与做法的企业的机会,对于恒胜亦是如此。 

  行业的整体利润状况,直接影响到整个产业链,并形成了连锁反应。来自配件企业、整车企业的整合进入快道。 

  “年底的时候,可能格局就更清晰了。”一位对摩托车行业进行长期观察的资深分析人士的话,耐人寻味。 

  与此对应的是两种说法:一种说法是经过整合后会留下20到30家企业集团,而另外一种说法则更为直接:最后只留下3、4家大型企业集团。无论是哪种说法,记者更愿意相信这样一个数字:10家以内。依据是:虽然目前行业里已经有了几大集团,但是,它们同样很危险:一是来自市场竞争的危机,因为它们并没有具备足够抵御外资品牌的实力;二是来自经营管理的失误,在主业上尚不足以形成核心竞争力,分散精力后可能更容易陷入困境,而在企业内部,又存在着极其复杂的利益纠葛与争斗,这无疑将增大企业的风险。 

  “能否活过今年的冬天?”这大概是相当多的企业心中最迫切想知道的答案。 

 市场发力 

  “我们已经涨价了,涨了300元。”河南省新乡市的一个经销商对记者说。他的口气显得很轻松。在进行专项调查时,经销商们意见不一,一部分赞成涨价,一部分不赞成涨价。不赞成涨价的意见稍多一点。但是,对于涨价他们还是认为是一个机会。 

  “涨价是肯定的,不涨价我自己无法消化,因为利润已经很低了。当然,这也是一个很好的机会,如果运用得好的话。我打算分步进行,一步到位消费者肯定接受不了。”陕西的一位经销商在电话里告诉记者。 

  “我们没有办法不涨价,在利润的边缘,每一次来自成本上的波动都会引起一阵痛苦的痉挛。那么,我们还不如借力使力。毕竟,谁不涨价谁吃亏。”事实上,成本之痛使一线品牌不约而同地站在一起。 

  自身无法消化,就只能通过涨价的方式向消费者转移。从今年4月中旬以来,重庆一线摩企如宗申、隆鑫、力帆、嘉陵等都先后推出了2~3款达到欧II排放标准的摩托车。合资品牌雅马哈甚至宣称,目前销售的所有摩托车均达到了新标准。由于摩托车整车厂为了达到欧II标准,需要进行技术改进,这将导致每辆车的成本增加100元左右。另外,国家已决定从明年1月1日起推广与执行摩托车欧Ⅲ标准。欧Ⅲ标准要比欧II标准的门槛高很多,投入将更大,每辆整车的成本将增加800元左右。力帆销售公司高层称,他们的涨价计划分两步实施。第一步,涨价的车有20款,整车最低涨200元,最高不超过300元,4月底已有5款车率先提价;第二步,逐步实现符合欧Ⅱ标准的整车全部涨价。与此同时,其他一线摩企也拟定了自己的涨价方案。在对经销商的采访中了解到,在达到欧II排放标准的125CC以上摩托车中,国产品牌零售价普遍上涨了150-200元不等,而雅马哈、本田等日本品牌则涨了200—300元不等。对于厂家来说,此次涨价200元以上,意味着每台摩托车的利润增加了100元以上。隆鑫称,前几年摩托车行业大肆杀价,此次涨价一方面是价格回归,另一方面,部分利润也被企业用于提升摩托车配套水平。而另外有整车企业表示,此次涨价,也不排除部分经销商个人的提价行为。但消费者能接受吗?许多经销商认为,达到欧II排放标准是国家政策,所有车都面临涨价,消费者只有被迫接受。他们赞成涨价的另外一个原因就是,他们能在厂家涨价的基础上,再涨一部分,也就是说,如果厂家涨200元,经销商则可能涨价400-500元。 

  “2个月以前我就开始进行宣传了。我相信只要宣传到位,解释到位,在品质与售后上进行保证,相信消费者最终还是能接受的。”在调查采访中,经销商的提前行动已经将涨价的压力消解大半。 

  对于一些小品牌而言,情况就大大的不同了,它们的涨价则不太容易。相比而言,它们对市场的占有主要是因为价格便宜,那么,当成本上涨之后,它们还能保持价格优势吗?显然不大可能。 

  “我们在全省的年销量大约是4000台左右。”某小品牌陕西总代理对《摩托车世界》说。“我们已经没有什么利润可言,这样下去,无疑是被逼进死胡同。”今年简直不值一提的开局更令他气馁。 

  近2年,产销集中度在进一步提高,说明了行业整顿的效果在显现。通过走访一些比较成熟的市场,可以发现这样的典型特征:消费者的品牌意识极其强烈。河南新乡作为河南最为成熟的市场,最具有代表性。在新乡的一个县城里,记者看到的主要是合资品牌,以及宗申、隆鑫和恒胜等3个本土品牌,而其他品牌则难觅踪影。引起记者注意的是,在这个县城基本上形成了本土品牌与合资品牌的对垒,而显然合资品牌占据上风。 

  “我们经营着2个品牌,一个是豪爵铃木,一个是一个本土一线品牌,说实话,豪爵铃木的销量是另外一个品牌的2倍。”在该县城最大的摩托城,其老板将合资定位在中高端,而本土品牌则被定位为中低端,无论是销量还是品牌形象,本土品牌都只是合资品牌的陪衬。 

  “可以毫不夸张地告诉你,豪爵的销量最大的。至少是其它品牌的3倍。”河南登封恒宇摩托超市总经理刘朝东对《摩托车世界》说。他提供的销量至少是上述某大品牌销量的4倍。 

  在调查中,我们发现在成熟市场上,只有一线品牌,或者说只有二线中的佼佼者,而三线品牌基本上是完全消失。从成熟市场的品牌分布现状,我们既可以看出一个成熟市场的基本消费特征:最重视品牌、售后,然后才是价格。同时,我们还可以通过对市场的了解看出行业将来的布局:在不久的将来,将会形成本土强势品牌与合资品牌的竞争格局,而所谓的区域化格局已经不再具备任何实质意义。目前,合资品牌已经牢牢地占据着中高端市场,本土品牌要想突破,就必然要与合资品牌进行直接竞争。但是,合资品牌因为其品牌与技术上的优势,在市场上基本上占领了主导地位,尤其对于市场比较成熟的地区,合资品牌的影响几乎是深入人心。而这已经使许多本土品牌纷纷动了合资招牌之念,争先恐后地打出合资大旗,这也是去年一场新合资运动的真相。合资能解决问题吗?这大概又是一场华而不实的概念炒作而已。 

  政策的规范与市场的成熟,将使单纯的价格战难以产生效果。“降价促销已经不会有什么效果了,我们现在很少搞促销了,太多了,消费者见多不怪,也没什么兴趣了。”某零售商对《摩托车世界》说。这就是说,单纯的价格正在失去作用,而品牌的效应正在发挥其应有的作用,而小品牌的市场机会就越来越小。那么,小品牌以前是如何生存的?其实,其生存之道非常简单:选择不成熟的市场,由于消费者缺乏消费常识和消费体验,无法判断摩托车的好坏,价格因素的影响非常明显,而小品牌刚好可以发挥价格便宜的优势,直接进入乡镇市场。这些小品牌对市场的选择的一个基本原则就是,避开成熟市场。十多年的市场运作,国内市场已经逐步走向成熟,某些地方甚至接近饱和,因此,竞争将更加激烈,那么,随着市场的成熟度越来越高,小品牌的市场空间必然越来越小。 

  而一系列政策的实施与成本的上涨,使小品牌的价格优势顿失,而要进入越来越少的非成熟市场,就只能通过价格和赊帐,而这将使这些小品牌随时可能陷入困境。 

  “你看看,这里基本上没有小品牌,他们根本生存不了。”河南延津县某镇的一个经销商笑着说。“别拿农民不当回事,现在的农民什么都懂。”他的话让人回味。而即使本土的所谓大品牌,也不过是在唱配角。 

  “这么多年来,价格战为什么从来就没有停止过?就是因为没有自己的核心技术。目前,中国摩托车企业所赚的不是智力钱,而是体力钱,他们所做的不过是一个搬运工的角色!”在谈到中国摩托车行业的过去与现状时,国家摩托车质量监督检验中心副主任翟秦钢认为: “中国摩托车企业的最终出路不在市场,而在对技术的获得或者提升上。技术的差距导致利润的差距,将中国摩托车行业陷入缺钙之痛的境地!”而事实上,中国本土手机的遭遇就很能说明问题:早年通过外形设计和渠道推进,国产手机一度“全国江山一片红”,而外资品牌很快加强外形设计和渠道建设,很快就将国产手机打回原形。来自市场的优势不是核心优势,更不是战略优势,不过是战术性的阶段性优势而已。 

  今后的一段时期内,小品牌仍将不断地丢失市场,这必然导致产销集中度的进一步提高。一个可以预料的趋势是:在最近3年左右,还将有大量的品牌被淘汰。但是,一个更严峻更明显的变化是,在越来越成熟的市场上,合资品牌在影响力不断提升,而本土品牌的生存堪忧! 

  2005年,失落与收获将成为真正的主题,到底是失落还是收获,也许在半年之后,就能看出一些端倪。 

  原载:《摩托车世界》第7期   

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