爱华网编者按：
近两年，国际零部件巨头们在中国掀起了一股增资扩厂的狂潮，直接把企业建到了国内，并且多数是独资的。 2004年4月下旬，全球零部件老大博世在苏州的技术中心举行了揭幕仪式，总投资额达6000万欧元，将为其在中国的业务提供部件测试和系统测试服务。几乎是同步，全球排名第二的零部件企业德尔福也宣布其位于苏州的新工厂正式投产。 紧随其后，2005年5月26日，大众－一汽发动机新工厂在大连保税区附近正式奠基兴建，总投资1.5亿欧元。伟世通、曼格纳、法雷奥、乔治费歇尔和欧姆龙等零部件企业也都相继有新厂建成，上演了一幕幕淘金中国大片。巨头们资金和技术优势远非中国企业可比，现在又利用了中国的低成本优势。瞬间，中国本土零部件企业生存压力陡增…… 面对来势汹汹的竞争对手，中国零部件企业将如何突破自身的瓶颈？本刊记者采访了著名的汽车专家陈光祖先生。他提醒本土零部件企业——
“汽车产业链条很长，如果说整车是主导，那么零部件就是基础。如果把整车厂看成是中医开方，那么零部件就是具体的药。如果药源被人控制了，就算再好的方也办不成什么事。” 谈到中国的零部件产业的重要性，陈光祖打了个形象的比喻。他表示，目前中国零部件企业确实遇到了很大的压力，商务部有关部门也在对外国零部件巨头的冲击进行监控，在WTO框架内寻求保护。但是，光保护是不行的，中国零部件企业还要动动脑筋。 目前中国零部件在生产领域已经具备一定的实力了，最明显的变化就是由以前的主要针对维修市场供货，转变到现在的开始为世界主流零部件企业进行OEM生产了，也就是说我们一些企业生产的零部件已经具备了为国际大汽车企业集团供货的能力了。 但遗憾的是，目前有能力直接供货的企业非常少，绝大多数都是通过中间商来进行的。国际汽车巨头的零部件一般都分几级，中国企业多数都是二级、三级甚至更低，这样利润自然就被盘剥了许多。造成这种现象的原因就是我们还没有成为大企业的固定供应商，所扮演的角色只是制造商，靠赚些加工费维持生计。 因此，陈光祖认为，在买方市场时代，单纯的搞生产做产品导入型的企业是不行的，更要努力开拓市场做客户导入型的企业。 从目前的情况来看，由于零部件是可以独资的，所以外资零部件企业来中国投资设厂，并不意味着中国的零部件企业就一定能得到什么。外国巨头选择合资的部分一般都比较简单，没有多少技术含量，核心技术部分都选择了独资，因此外国零部件巨头的大举进入对中国企业的压力会非常大。而如果缺少创新和自主开发的零部件产业支撑，中国汽车的自主品牌将很难发展。 从汽车发展的历史来看，由于全球汽车产业重新分工，激烈竞争使很多企业把原来在自己旗下的零部件都剥离出去了。由于整车厂主要面对终端客户，最终择优选择开始对零部件实行全球采购。而汽车零部件有一个非常大的特点就是与整车厂的关系非常密切，一般的都是固定的配套关系，零部件随着整车厂走，专门为整车进行配套生产，这就是供应商。并且，随着这些零部件企业的壮大，他们逐渐就把一些业务外包出去，自己拿着整车厂的单子分包出去让别的企业生产，后面的就是制造商。国际大的零部件供应商把更大的精力放在技术革新上，放在了与企业的沟通上，这样差距越来越大形成了绝对的优势。 这些供应商盯紧了客户，客户需要什么就生产什么，甚至可以通过自己的技术革新推动行业的发展，这样就完全地占据了市场的主动。就像手机行业，谁占领了3G的至高点，就意味着谁把握了3500亿元市场的机会。 中国零部件企业的制造水平已经达到了一定的程度，下一步就是要努力成为供应商了，因为只有这样才能真正的做强。但是，要想达到这一点还有一系列的壁垒需要突破。目前，国际市场的主渠道主要掌握在跨国集团手中，历史上已经形成了相对稳定的战略联盟性供需关系，打破这一体系的难度很大。另外，由于标准和法规体系一直被发达国家所控制，在产品出口中受到许多技术环节的制约，这已成为限制我国汽车产品出口的主要技术壁垒。 尽管如此，中国汽车零部件的制造水平、管理水平、规模能力正在稳步提高。经过努力完全有能力、有条件进入国际市场，参与竞争。同时，国际汽车制造业竞争激烈，大的汽车巨头在成本的压力下，在中国汽车工业高速增长的吸引下，也逐渐认同了中国作为世界加工中心的地位，通过在华采购来降低成本，这就是中国零部件企业的机会。 中国的劳动力成本低，不仅是指生产线上的工人，也包括高层次的科技研发人员。另外，在跨国巨头里工作的中国人很多，时机成熟了他们也会回来的，这也为中国零部件技术突破提供了人才资源。因此，中国零部件产业肯定会发展起来的，我们不要太悲观。
