爱华网偌大的产业盘子，端起了重庆摩托车业的一片蓝天。
直到2004年即将画上句号的时候，以摩托车为主要符号的山城重庆，仍然沉浸在中国最大摩托车企业集群的光环里。在中国摩托车行业产销排行榜上，来自重庆的5大企业高居前10名之列。它们的成绩单是：分别为第2名、第4、5、6、7名。
重庆似乎有着足够的资本笑傲江湖。尽管错失了行业第一的地位，但是，作为中国摩托车行业的龙头，它依然有着不可小觑的整体实力。如果把重庆的摩托车行业比作一片茂盛的森林，那么，这片森林的形成必然有着得天独厚的历史与自然环境，正是得益于优厚的外部环境条件，重庆森林才以整体的综合实力，成就一个“摩托车之都”的美丽蓝图。
拂去过去的光荣，今天的重庆依然延续着昨天的梦想。
一方水土
茂密的森林的形成，需要有适合的自然与地理环境，比如土壤。一个很浅显的例子是，沙漠里为什么长不出森林？显然，在重庆支柱行业——摩托车行业的形成过程中，它具备了比别人更肥沃的土壤。
我们很难想象，如果重庆没有嘉陵、建设，或者说，嘉陵、建设不在重庆，今天的中国摩托车行业格局会是怎样的。再或者说，重庆没有如此多的军工企业，重庆是否有能力形成如此巨大的制造能力。这样的想象是不现实的，真正现实的是，重庆不仅有嘉陵、建设这两大中国摩托车行业的发轫企业，还有长安这家中国第四大汽车企业集团。除此之外，还有一大批军工性质的制造型企业，显然，它们的存在为重庆的机械制造积累了丰富的资源与经验。
来自重庆市统计局的资料显示，去年，该市规模以上工业企业实现增加值477.85亿元，同比增长21.1%。发展速度位居西部第一；实现利润85.97亿元，较上年增长89.5%。制造业携40%以上的GDP贡献率，成为重庆经济增长的第一推动力，作为重庆制造业支柱之一的摩托车行业，作出了一半的贡献。
俗话说，靠山吃山，靠水吃水。重庆有山有水，可是，重庆的山不仅没有带来丰富的自然资源，反而还成为城市建设的障碍；虽有嘉陵江穿城而过，但这也似乎并没有因此而给重庆创造更大的价值。山和水的吻合，却形成了属于重庆独有的码头文化，按照重庆人的解释，这种码头文化的精髓就是敢说敢做，既可以像江湖人一掷千金毫不在乎，也可以像山里人默默无闻埋头苦干。豪爽与胆气是重庆摩托车企业老板们的一大性格特征，而这也使重庆的摩托车企业普遍都具有较强的适应能力与闯劲，在创业初期，其作用几乎是决定性的。可以说，这是重庆摩托车企业产生与生存的外部大氛围。
那么，重庆凭什么执中国摩托车行业之牛耳？
雄厚的制造基础。重庆作为陪都，亦是一个老的以军工为主的工业型城市，拥有以长安、嘉陵、建设等为首的一大批军工企业，而这些军工企业在当时都具有最雄厚的技术实力与最先进的制造水平，成为重要的国防企业，正是这些军工企业撑起了重庆的工业基础。后来，在军转民的过程中，属于军事机密的制造技术开始外流，在被山与水包围的重庆形成技术旋涡，并逐步在民间普及。正是这样的历史原因，无论重庆的摩托车企业，还是主管摩托产业的重庆经贸委，都非常自豪地强调这样一点：“重庆雄厚的工业基础”。虽然这种“雄厚”是相对的，但是这的确为重庆谋求工业突破提供了最大限度的可能。
当然，随着它们的不断发展与壮大，使重庆由一个交通不便、资源短缺的山城变成了一个重要的制造基地，并逐渐形成了三个特别重要的条件：一是促成了典型的重庆制造文化的形成：吃苦耐劳，埋头苦干；二是不仅熟练地掌握了制造技术，还培养了一大批技术精湛的人才群体和操作熟练的制造工人；三是形成了强大而完善的一条龙式的配套体系，不仅为重庆民营摩托车企业的萌芽与生长提供了得天独厚的条件，而且还拉开了与其它地域在竞争优势上的距离。在这样的环境条件下，介入摩托车制造业的门槛就比较低了，也因此重庆的摩托车行业一度异常繁荣：只要有一条生产线，从配件、工人到市场的各个环节的一条龙产销体系，使制造摩托车完全成为比拼胆量的财富游戏。而这也使得重庆的小摩托车企业多如牛毛。
绝佳的历史机遇。一场声势浩大的军转民运动，促使适用于民用的制造技术开始流入民间。譬如曾经被进行严格技术保密的摩托车制造。如果没有“军转民运动”，我们难以想象会不会有今天体态庞大的重庆摩托车行业。“军转民运动”对于现在的重庆民营摩托车企业来说，具有特殊的作用和意义：一是思想的转变。军转民提供一个积极的信号：曾经属于军事技术的摩托车制造开始向民用转型，也就是说，摩托车制造不再是军工企业的特权与专利。这让当时比较远见者看到了希望与机会，他们以最快的速度切入。二是技术的解密。这个时候，摩托车的制造技术开始在一定程度上处于开放状态，从军工企业流向民间，同时，技术人才也瞅准机会，或自己创业，或加盟民营阵营。
“机会的出现既是偶然的，有时又有其必然性。重庆人抓住了千载难逢的历史机会，所以，才有了今天重庆摩托车行业的整体框架。”重庆市摩托车行业协会的一位姓邹的先生对记者说。由于军转民的政策推动，再加上具有良好的配套体系、大量熟练的产业工人，低廉的劳动成本，以及旺销的市场行情，使得重庆的摩托车行业蓬勃发展起来。历史创造了机会，而重庆抓住了这个机会。
独特的产地效应。嘉陵作为曾经辉煌一时的中国摩托车之王，在全国拥有极大极佳的声誉，在那个时期甚至一度成为摩托车的代名词。随着嘉陵摩托车在全国的畅销，嘉陵的名气迅速传播，市场占有率之大空前绝后，随着嘉陵品牌的广泛而深入的传播，重庆这个产地也相应地迅速传播到全国。因此，在早期的消费者心目中，“重庆造”蕴涵着“正宗”之意，“重庆造”成为中国摩托车制造的领头羊。“产地效应”就产生了：只要是重庆生产的摩托车，就能立即得到市场的认可。而这无疑为后来其它“重庆造”的市场开拓铺平了道路。直到今天，嘉陵仍然受到行业人士的尊敬，这也可以说明嘉陵对整个重庆摩托车业的贡献之大。
巨大的卖方市场。特殊的历史时期，掩藏着特殊的卖方市场。摩托车的畅销，既有特殊的历史背景因素，也有它自身所具有的价值。从历史因素来看，主要有三个原因：一是由于改革开放，一批被容许先富起来的人有了可供更高层次的消费能力；二是公路交通不发达，人们更需要比自行车更快捷的交通工具；三是由计划经济向市场经只是昂贵得不可想象的奢侈品，而不是交通工具。如果从产品自身的价值来说，主要有两个方面的原因：一是它解决了交通问题，还顺带地承担了部分运输功能；二是它承载着人们的思想被解脱后对新生事物的喜悦接纳，它还是人们潜在虚荣心的外在满足。当然，最主要的是被压抑着的消费热情一旦爆发，其能量吓人。更重要的是，当时的市场是处于无竞争的状态中的，而需求却在被不断地激发，因此，愁产不愁销是当时的主要特征。在饥饿的市场上，重庆的民营摩托车企业抓住了机会，很快就完成了原始积累。胆量与机会，是贴在重庆民营摩托车企业身上的两大特征。
四大几乎是天然而得的条件，形成了重庆摩托森林快速成长的土壤。根据重庆市有关部门的统计，到11月份，重庆市摩托车销量达到516.97万辆，同比增长25.84%。截至11月，嘉陵集团成为重庆市惟一产销均超过100万辆的摩企。1—10月全国排名前10位中，嘉陵集团位列第二，屈居大长江之后。其后依次是钱江、建设、力帆、隆鑫、宗申等。
十年一个轮回。由是，重庆摩托车企业集群已经基本形成。
成长的烦恼
神说：“需要水。”于是，便有了水；神说：“需要光。”于是，便有了光。（仿《圣经》）独木难成林。在成林的过程中，外部优厚的环境像神一样，满足着这片森林的各种需要。于是，重庆说：“需要森林。”于是，森林形成了。只是，在森林形成之后，它面临的已不再是有如神助般的外部环境了。
在10余年的时间里，力帆、宗申、隆鑫三大民营企业终于昂然于山城重庆，傲视群雄，它们和嘉陵、建设构筑成重庆的一道独特的森林景观。同时，一批具有一定竞争能力的中小企业也跟随在后，填补着市场空白。
2+3式的重庆摩托车行业格局，构架起重庆在中国摩托车行业里的坚实的领导性地位，尽管，行业第一的位置已经不再属于重庆，甚至在去年，中国汽车工业协会把中国摩托车生产基地的荣誉授予了广东的江门。按照有关部门的统计，重庆的产销量是三大板块之首，占全国摩托车产销量的35%以上，而江浙板块、广东板块的占有率分别为25%、30%。
但是，一个基本的事实是，重庆的地位正在经受多角度多层次的挑战。
一是行业环境的变化。上个世纪90年代初期，我们可以把它称为中国民营摩托车企业的萌芽期。在这个时期，由于行业竞争不充分，市场需求旺盛，因此，重庆民营摩托车企业有了诞生与发展的契机。但是，在不到10年的时间里，由于丰厚利润的驱使，民营资本纷纷进入，产量飞速提高，竞争进入白热化。虽然中国市场容量巨大，但是，数百个品牌各显神通，都在全力以赴地抢占市场份额，这就导致整个行业陷入恶性竞争的泥潭，混战拉开序幕，集中度也随之降低。无序竞争使摩托车企业大受其害。当然，还有一个显著的变化就是，来自其它两大板块冲击。另外，还有来自合资品牌的大军压境。而在上个十年周期，来自外部的竞争几乎是零。在这个时候，重庆摩托车企业的生存与发展已经变得格外艰难了。
“重庆的二三线品牌将陆续死掉。这不是由哪个人来决定的，而是由已经到来的真正的市场竞争决定的。”建设集团销售有限公司总经理何谦认为，2004年的淘汰只是个开始，而明年将更加激烈。根据重庆市经贸委的统计，在去年还有28家摩托车企业，而到今年只剩下18家了。在剩下的18家中，也不乏维持艰难者。重庆先风已经处于崩盘的危险边缘，尽管在做最后的努力，但是，先风事件已经成为一个明显的信号，重庆的18家企业的生死游戏还将继续。根据统计，在2004年里，摩托车行业前10名的集中度已经回升到60%以上，在市场总量继续增长的背景里，这说明行业即将出现分化：要么去占有更多的份额，要么在苦苦坚持之后彻底关门。
二是市场环境的变化。一个最为突出的特征是市场主体的转变，以卖方为特征的市场转变为以买方为特征的市场，产品已经出现过剩，以前的传统销售模式失去作用，以同质化为主要特点的产品在卖点迷失之后，导致在销售上的唯一选择就是价格。价格战将摩托车企业逼上了亏损的边缘。尽管在2003年已经扭亏为盈，但是，这个行业的平均赢利水平并不能掩盖某些企业的亏损事实。
相对于其它两大板块，重庆摩托车企业的利润额偏低：2002年全行业盈利9000多万元，而重庆亏损2294万元，与江浙盈利35757万元和广东盈利12421万元形成较大反差。2003年虽然有所好转，但效果似乎并不明显。
那么，重庆摩托车还能继续从前的奇迹般的辉煌吗？唯一可以当作优势的是强大的配套能力。那么，重庆配套的现实状况是怎么样的呢？
“重庆被称为‘摩托车之都’的隐含意义是，重庆也是‘摩托车配件之都’，因为，如果没有丰富的零部件资源，就无法支撑起整个重庆摩托车业。”重庆摩托车行业协会的邹先生自豪地告诉记者。“重庆的摩托车配件企业很多，目前已经有具相当规模的，比如渝江压铸、秋田齿轮等，有的资产超过10个亿。”有业内人士认为，组装发动机比组装整车难，生产零部件比组装发动机更难。重庆最值得骄傲的是，大大小小的1000多家摩托车配件厂，构成了国内规模最大、品种最齐全的摩托车配套基地。
在重庆市菜园坝外滩商场摩配市场，记者数了一下，经营摩托车配件的商家大约有300多个，原在北桥头、解放西路等地的经营户，大部分已进入该市场交易。据该市场管理部门介绍，目前该市场经营户除重庆本地人之外，还有郑州、广州、浙江、贵州等地400多户，年交易额达7000万元左右。而在重庆乃至全国最大的摩配市场——袁家岗摩配交易中心，记者看到的是占地面积6.6万平方米的大型交易场所，建筑面积4万平方米，有1000余间门面。由此可见，重庆摩托车配件业的红火。
然而，红火的背后却是难言的隐忧。根据重庆市经委的谭处长介绍，在2003年，重庆零部件企业产值超过500万元的企业有480家，工业总产值213亿元。但与庞大的整体形成鲜明对比的是，重庆的单个零部件企业非常“脆弱”。就连重庆最大的零部件企业渝江压铸有限公司年销售收入也仅为5.8亿元。
“正因为我市汽摩零部件企业中缺少‘明星’，能够打进我国其他汽车集团配套市场或通用、福特等国际汽车巨头采购体系的重庆汽摩零部件企业可以说是微乎其微，就连进入重庆本地汽车企业采购比例都不大。”在重庆市有关部门的汇报文件里，已经写明了现实的尴尬。
显然，来自外部的环境影响已经越来越明显。在过去的2004年里，各种环境变化异常，对于重庆的摩托车配件企业来说，是雪上加霜。
首先是赢利能力。“我们能保持基本的赢利，但是，我们已经触到了天花板。”一个做基准件的摩托车配件企业的老板苦恼地对记者说。目前，他们已经占据了60%的市场，但是，由于单个配件利润微薄，因此，成长空间不大。
外部的环境变化使更多的配件企业倍受煎熬，甚至被淘汰出局。据重庆摩托车协会统计资料显示，2004年的钢材涨价是40年来全球最大规模的一次涨价，最高时钢材价格较2003年上涨了60%。钢材和塑料件方面的原材料涨价，导致摩企整车成本涨幅大约为每辆车50元～100元，几乎挤干了一辆摩托车当前的所有利润。而与此相对，在激烈的市场竞争态势下，重庆整车企业中却没有一家能够涨价。一位不愿透露姓名的大型摩配企业老板告诉记者，原材料整体上涨了30％，而摩托整车价格上涨不足20％，并且大部分摩托整车生产商没有将销售上涨部分让给摩配生产商。由于摩配生产商对摩帮巨头的依赖，他们不敢将涨价造成的成本增加转嫁给摩托整车生产商，市场上的风险被毫无保留地转嫁给摩配企业。
“2004年开始的原材料大幅度涨价，最终使一些中小企业停产。”重庆市摩托车行业协会秘书长戴桢龙说。仅仅今年第一季度，就有200多家重庆摩托车企业撤离，这其中绝大部分是配件企业。由于中国已经融入全球经济一体化的体系中，来自全球每一次动荡都会影响到中国的企业，重庆也不例外。而目前重庆大部分配件企业的抗风险能力较低，因此，生存系数越来越小。
“研发能力？这个我们不需要。活命要紧。你想想吧，利润这么低，我们能够坚持到今天就很不错了。”在离重庆主城区大约4个小时路程的北碚某配件厂，记者得到的是如此答复。在这个只有一个车间的配件厂，还能听到机器的轰鸣，但是，在一栋很小的两层办公楼里，记者只找到了两名财务人员。在他的苦笑之后，是严峻的现实：目前，重庆的摩托车配件企业大都不具备研发能力，有的甚至连基本的研发设备和技术人才都没有，他们的工作不过是按照厂家的图纸和要求完成生产任务而已；而相对的却是种种不利因素：材料涨价，整车企业却还要想办法压价；银行不给贷款，整车企业还要拖欠货款，甚至能免就免。两头挤压，使重庆的配件企业缺乏必要的养料。
“如果你有路子，我给你高提成。”在采访中，一家小配件企业的老板得知记者跟整车企业很熟后，甚至想让记者做“兼职业务员”。“我们厂很小，只能给那些小的整车厂供货，但是，我们无法保证自己的利益：一个方面是因为我们是弱者，另外一个方面，它们也很脆弱。我们真的不容易，不供无法生存，供了又怕有去无回。”简单的机械，少数的工人，黯淡而低矮的厂房，很难想象这样的配件能符合质量要求，但是，在重庆的1000多家摩托车配件企业中，没有形成规模的不在少数。
不具备研发能力，是重庆摩托车配件企业的硬伤。但是，研发不是配件企业单个的事情。“整车企业的需求与支持是配件企业进行研发的一大动力，但是，在低档车盛行、价格战不断的市场环境里，这样的要求对整车企业来说，不仅不现实，而且很不理智。”
而今年来，国家对知识产权保护和对假冒伪劣、偷漏税行为的打击力度大大加强，对那些靠仿冒求生存的企业来说，生存的空间将会越来越小。目前的现实是，由于缺乏技术研发能力，而整车厂在国外企业的竞争压力下，会优先选择具有自主知识产权、质量高、价格低的零部件，以提高市场竞争力，因此，规模小、实力不济的配套企业的生存就更加艰难了。
“随着整车企业的变局，配件企业也会发生相应的变局。但是，我们不会去干涉，这完全是市场行为，只能让市场来解决。”重庆摩托车行业协会的邹先生说。
显而易见的是，在完全市场经济条件下，资源的配置将由市场来决定。弱势企业要么在残酷的市场竞争中被优势企业兼并，要么转产退出摩配行业。重庆的摩配行业必将出现一场资产大重组、结构大调整的跨区域、跨所有制的自主兼并浪潮，强者将恒强。
正在发育
只有经历岁月与自然环境的考验，森林才能真正具备抵御灾害与风险的能力，才能具有可持续成长的能力。对于重庆摩托车业来说，第一个周期的原始积累已经完成，这些积累不仅包括资本的积累，还包括经验、人力等综合资源的无形积累。
无论是对于摩托车行业，还是对于整个中国商业领域，2004年是个多事之秋。在整个2004年里，一直领航中国摩托车行业的重庆摩托车集群开始接受来自外界的飘忽怀疑的眼光，甚至在舆论的漩涡里，经受拷问：
重庆摩托车已经沦为三流水平？
重庆摩帮忌惮大长江？？
重庆将成为第二个沦落的板块？？？
……
舆论逼人。
“有些媒体毫不负责任，在没有进行任何调查的情况下，喜欢断章取义，危言耸听！”当记者把以上问题一股脑抛给重庆市摩托车行业协会时，那位邹先生简直要表现出愤怒了。“你看看重庆的摩托车工业园，哪个不够规模现代？说重庆造不如其它板块，这简直是无稽之谈！你想想，全国的摩托车整车企业都在采购重庆的配件，只要配件质量一致，摩托车的质量也就基本一致，这是一个非常浅显的道理。”
持相同意见的还有隆鑫工业集团一位不愿透露姓名的高层。他也认为，目前重庆的配套能力早已辐射全国，因此，重庆板块的产品不会落后于江浙、广东企业。而左宗申则表示，重庆摩托车整体水平不高，属于世界三流产品，重庆企业如果要避免沦落为国内“三流水平”，必须在产品同质化、政府产业政策、扶持力度等方面加大气力。
对此，重庆市政府已经在行动了。在去年年底的时候，重庆市政府就提出打造“中国摩托车之都”的目标，并由一位副市长挂帅，亲自主抓摩托车行业。与此同时，还筹备成立重庆市摩托车行业协会，由重庆市发展计划委员会、重庆市经济委员会、重庆市科学技术委员会、重庆市对外贸易经济委员会、重庆市统计局、重庆市工商行政管理局、重庆市质量技术监督局、重庆市物价局、重庆市知识产权局等部门联合发文，对协会进行相关授权，便于统筹集中管理。随后，重庆市国家税务局、重庆市地方税务局也进行了相关授权。显然，政府的大力支持为企业的发展创造了新的契机。
在一份名为《关于专题研究建设“摩托车之都”的会议纪要》的政府文件里，重庆市摩托车业的发展方向得到了进一步明确：“一是着重解决中小排量发动机的经济性、可靠性和环保性，提高品质；二是要尽快研制出大排量发动机。”而在这个大方向下，零部件被提到了一个新的高度：“必须重视产业布局，发展零部件。”并要求“争取将美国的哈雷、意大利的比亚乔、德国的宝马引进来”。这主要是因为零部件的竞争力是整车企业竞争力的一个核心因素。而在一次的重庆部分摩配企业恳谈会上，很多摩配企业家表示：已感受到了全球采购的压力，而最大的禁锢是缺乏研发能力。
关于到底是整车先行，还是零部件先行，这曾经在重庆市有关部门以及大企业间引起一阵不小的争论。以长安汽车和力帆集团等为代表的一些整车业人士普遍认为，只要整车发展起来了，零部件企业自然会跟上来。他们的理由是，美国汽车业就是先有通用、福特、克莱斯勒这些整车企业，然后才诞生了许许多多的零部件企业。
而市经委副主任则杨林认为，没有成熟的配套工业，就没有真正成熟的整车产业。当整车企业发展到一定阶段后，零部件企业发展滞后，汽车工业的发展就会受阻。重整车轻零部件，是计划经济体制下的特色。重庆的汽车工业也是这么走过来的，其结果是：各整车厂各搞一套自我配套，搞“小而全，低水平”的重复，造成重庆汽车零部件企业专业化、系列化程度低，开发能力弱，产品技术含量低，无法对整车企业起到相应的支撑作用。“只有打破重庆汽摩零配件的产业模式，采用零部件先行发展的模式才是上上之策！”市经委有关人士称。
在重庆的“十一·五”规划中，重庆市政府已经列出具体的发展时间表：3年内，以整车企业为带动力量，调整零部件产业结构，引进国外先进的技术、产品和生产设备，通过技术改造，提高重庆零部件产业市场竞争力。6年内，通过大力发展汽摩零部件产业，引导重庆零部件企业生产高技术含量的产品，让重庆市零部件企业“走出去”，参与跨国公司的全球化采购，从而形成供应全国乃至全球的零部件基地。
据市经委根据规划，2010年零部件销售收入达到800亿元（其中，汽车零部件500亿元，摩托车零部件300亿元）占全市汽车产业的20%以上，与本市整车厂配套比重力争达到微、轻、重、轿汽车平均价值量的70%以上。与此同时将重点培育3—5个专业化总成系统供应商，以及10个左右的国内著名零部件品牌。
在一次摩托车业的专题会议上，重庆市副市长吴家农对重庆踏板摩托车、大排量发动机及其关键零部件产业的发展问题，明确了凡在重庆市辖区内从事踏板摩托车、大排量发动机及其关键零部件研制生产的企业，经相关部门认定后，将享受财政拨款补贴及所得税的优惠政策，。
市经委汽车处负责人称，只要是在重庆市辖区内从事踏板摩托车、大排量发动机及其关键零部件研制生产的企业，并经市经委、市科委立项验收后，按《重庆市人民政府关于对企业新产品开发实行政策扶持的通知》（以下简称“通知”）的规定，企业两年内将享受市政府按新产品新增增值税地方留成部分的60％给予财政拨款补贴。
另外，新产品开发研究费用比上年实际增长10％（含10％）以上的企业，除按规定据实扣除当年发生的开发研究费用外，经税务部门审核批准后，可再按其实际发生额的50％，直接抵扣当年度的应纳税所得额。除此之外，企业还可享受技术更新项目贷款以及向进出口银行申请出口流动资金等优惠政策。
重庆摩托车配件已经形成了整体规模，它们可以借助嘉陵本田、建设雅马哈等中外合资企业，进入摩配业的全球采购网。据了解，本田、雅马哈在中国以外的海外投资企业有上百家，如果重庆摩配企业能够进入其在重庆的合资企业，并借此进入其全球化采购网络，就会赢得摩配件世界范围内广阔的市场空间，同时，由于本田、雅马哈的品质标准和品牌信誉，会使摩托车配件企业的研发能力和配件品质得到提高。有关方面透露，在对中国摩配市场的仔细调研后，本田和雅马哈准备将重庆配套企业纳入每年数百万辆摩托车配套服务体系中。
在2004年的1月份时，重庆摩托车配件企业与台湾三洋工业正式成为战略合作伙伴，联手进军越南市场。三洋企业驻重庆机构负责人介绍，此次与重庆秋田齿轮、渝江压铸、耀勇减振、志成机械、两江机械等10多家摩托车配件企业结成合作伙伴关系的是三洋最大的生产基地越南分厂。此前，由于竞争激烈，重庆摩托车配件企业大多随重庆整车业从越南市场退出。渝台双方联手后，将凭借三洋的规模、销售渠道和重庆摩托车配件企业良好的质量及性能价格比，再度挥师越南市场。无疑，这为重庆摩托车配件提供了新的出路。
“基于对重庆汽摩产业发展的判断，重庆将采用6年‘两步走’来打造零部件基地，从而摆脱目前的尴尬现状。”市经委有关人士肯定地说。
尽管，重庆摩托车行业已经不可避免地受到外来竞争的冲击，但是，在整个中国市场，还是具有整体性实力的。“别看第一不是我们的，但是要看整体，我们仍然是第一的。前10名里，有5家是重庆的，这就是很好的证明。即使是大长江也离不开重庆的配套体系。”重庆市经贸委的一位人士透露。“而我们的产能还没有完全释放呢。”话中意味道悠长。
“我们即将建设完成几大国家级技术中心，另外还有几家市级技术中心，还有标准的试验场。另外，我们还将建立集团采购和物流平台，发挥规模优势，提高效率，降低成本。”邹先生笑着告诉记者。“别的恕我不便透露，总之，重庆摩托车行业绝对具有领先的实力。”
能够给予证实的是记者手头的这份纪要：“要增强核心竞争力。”“第一是打造技术平台；第二是围绕技术方向落实项目；第三是通过行业协会实现资源整合。”重庆市政府的目标很明确：形成一种能为重庆整个摩托车产业服务的模式。也就是说，重庆市政府将加大对重庆摩托车产业的支持力度，力求使整个产业的盘子更紧凑，更严密，更具有竞争力。
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