爱华网目前在汽车信息化与智能化领域，智能导航、人车交互、无线通信技术正处在加速发展前夕。在这一产业趋势之下，国内车联网产业也迎来了自身规模化发展的最佳时机。同时车联网也是中国正在筹建的物联网的重要组成部分和实验项目。我国的“十二五”规划中明确提出，物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业等领域率先重点部署，车联网也迎来了更多扶持政策。 目前，工业和信息化部正在从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进车联网产业的全面铺开。未来5年，我国车联网产业的产值将有望超过1000亿元。 2009年，中国国内汽车销量已超过美国，成为世界新兴的汽车消费大国。2010年中国汽车销量为1806万辆，达到美国历史巅峰时期水平。2011年，我国汽车市场呈现平稳增长态势，平均每月产销突破150万辆，全年汽车销售超过1850万辆，再次刷新全球历史纪录。由此可见，目标容量呈现突破性增长，庞大的汽车保有量不仅为车联网的发展提供了有利的保障，同时为车联网服务在中国市场的商用和普及提供了必要的市场条件。 过去五年，迅速发展的移动互联网改变了人们的工作和生活方式。同样，未来的车联网也将彻底改变人们与汽车之间交互的方式，同时增强汽车与道路、交通、新能源供应、城市基础设施的互动关系。 作为物联网的最佳实践和代表应用，不同的观察角度为车联网赋予了不同的定义和内涵。 从智能交通管理的角度来看，车联网利用传感技术、IT和互联网技术对道路和交通等外部环境进行全面感知，实现多个系统间大范围、大容量数据的交互，对行驶在道路上的每一辆汽车进行交通全程控制，对每一条道路进行交通全时空控制，以提供交通效率和交通安全为主的网络与应用。因此，车联网被为实现智能交通管理的前提条件和重要推动力之一。 从汽车本身的角度看待车联网更具有意义。车联网只有在商用领域的发展与成熟才能推动整个产业链不断向前发展。以汽车和人为核心的车联网会成为车联网商用的主体，在这个主体中，服务是其核心，因此我们通常会称之为车联网服务。车联网服务按照提供服务的主体和服务消费群体的不同，可以分为乘用车的车联网服务和商用车的车联网服务。虽然两者都是基于“汽车”的服务，但由于侧重点不同，在提供服务的内容和管理方式上存在较大差异，各有其显著特点。 所谓商用车的车联网服务，是以货车、客车及政府用车为载体，针对企业用户，如汽车租赁企业、出租车公司、货运公司和物流企业，提供诸如车队管理、货运和客运追踪、监控等商用车领域的应用，作为一种生产资料和新的盈利工具，商用车消费者对信息和物流的要求很高。 通过对商用车的远程管理和调配，有助于提高商用车的使用效率以及节约成本。因此，商用车顺理成章地成为车联网技术普及化的突破口。 从全球的商用车联网服务收入趋势分析看，到2015年拉丁美洲的普及率将超过95％，追寻其原因，是由于巴西政府在2012年将实施新的政策法规，强制在所有新车（包含商用车和乘用车）上安装车载远程信息处理设备，并提供车联网相关服务。 无独有偶，我国政府于去年4月，由交通运输部、公安部、国家安监总局、工业和信息化部联合下发了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求所有旅游包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆（即“两客一危”车辆）安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。政府的这项强制性规定从另一方面也加速和推动了商用车车联网的普及。与此同时，业内广泛认为随着这项规定的出台，中国正式步入了商用车的车联网元年。 与针对商用车的车联网服务相比，乘用车的车联网更是一个让人们充满幻想、充满商机和期待的全新领域。与前者不同，乘用车的车联网服务以民用轿车为载体，主要针对个人消费者提供车内体验，服务内容更加丰富，潜在的商业模式更加多样化。以汽车为核心，进行信息的整合，通过车联网服务平台，在与汽车传统产业链相关的各个环节中获得收益的乘用车车联网服务模式更适合汽车制造商。 无论是乘用车还是商用车，对于车联网服务，其核心都是产品，只是这里讲的产品不是实体类产品，而是服务类产品。新的模式从传统的汽车研发设计、生产制造、销售的价值链体系转向了以服务为核心的产品模式，即终端+服务的模式。通过装载到汽车上的终端设备，一方面与汽车做一定程度的集成，另一方面，为最终用户，包括驾驶员和乘客提供一个在车内访问和消费车联网服务的界面。 但是，车联网离不开汽车，也无法脱离传统汽车行业独自发展。与新兴的互联网领域、IT行业不同，传统汽车行业有着自身明显的特点，那就是车载终端设备的前装和后装之分，这是车联网领域不能回避的敏感问题，这个特点决定着车联网每个参与者的角色定位、商业模式乃至产品的规划方向。不容置疑，前装市场被车厂牢牢控制，受制于汽车制造商本身的创新能力和汽车研发周期较长的限制，短时间很难有突破性发展。 对于未来的车联网服务而言，消费者需要更多的选择和更好的用户体验，不仅是在车载终端和车载应用方面，而且在服务水平和服务质量上也渴望拥有选择的权利，基于这个客观存在的事实，从长远看，在中国市场上，面向后装的车载终端产品和车联网服务商会有很大的发展空间和商业潜力。 与此同时，汽车和消费电子之间的融合使得两个不同领域的界线越来越模糊，变化是唯一不会改变的东西，这是消费电子领域的自然规律，现在，新的车联网相关产品也要面临手机、操作系统、消费者选择、技术、法规、专利使用费以及顾客的忠诚度和喜好这些大约每8至12个月就要变化一次的挑战。 未来，车联网服务运营商会成为行业价值链的核心和主导力量，为了寻求车联网的最佳商业模式，适应当前客观存在的生态环境的约束，车联网服务运营商的定位也在不断发生变化。除了作为车联网服务运营的主体外，还要充当资源整合者和服务创新者的角色。随着车联网的不断发展，车联网对车联网服务运营商提出了前所未有的高要求，未来的车联网服务运营商还将承担更多的责任。
消费者对车联网服务的需求还是明显存在的，只是对付费问题很有争议，原因在于目前仍是车厂主导。车厂并没有把车联网服务当成主业，换句话说也没指望它在短时间内可以赚钱，无非是提高自己品牌的竞争力和高科技的领导者形象罢了。但这样做的后果很消极，会阻碍车联网产业链的发展和消费者使用习惯的培养。 在中国发展车联网产业，尤其是消费者市场，不依靠领头企业推动是不可能成气候的，除非继续期盼国外的创新奇迹出现，带动国内行业发展，别无它路。相比较之下，国内的移动电信运营商将有机会成为车联网产业发展过程中最重要的推动者。相比汽车制造商、独立车联网服务运营商和其他参与者，国内电信运营商具有以下特殊优势： 首先，电信运营商具有面向消费者用户提供服务的运营能力，包括移动套餐业务的灵活组合、呼叫中心、在线支付等。今年6月，电信运营商Verizon宣布以6.12亿美元现金收购总部位于亚特兰大的休斯（Hughes Telematics），休斯是三大独立车联网服务运营商之一，主要服务于大众和奔驰等车企，Verizon的这次收购，主要是希望借助休斯扩大其在车载信息服务领域的足迹，推出针对最终用户的更加灵活的套餐计划。 其次，电信运营商借助通信管道和企业大客户业务的相关收益在初期就可实现盈利；另外，电信运营商具备强大的资源和价值链整合能力，从终端、内容、服务到通信网络；通过可重用的共享IT基础设施投入，一次投入服务多家；最后，国家政策的扶植和政府相关部门的支持有助于电信运营商在车联网领域发挥推动作用。
