爱华网提起中国汽车，一般的人都会认为：国外的月亮就是比国内的圆，国外的汽车就是比国内的要好。事实的确如此，一个不可以忽略的事实是：中国的汽车制造商没有核心技术。而当问起为什么国外的汽车比我们的好，为什么掌握不了核心技术的时候，回答可能会有千百种：国外的汽车产业已经有上百年甚至更长的历史，而我国的汽车才经历不到一二十年的快速发展；都怪中国的汽车厂家不争气，合作将近20年，都没有形成自己的核心能力；中国汽车产业出现如今这样的局面，很大程度上是因为前些年国家政策制定不科学产生的后遗症……
于是乎，当我国的进口关税将由80%—100%降至25%，当2006年汽车服务领域进一步对外开放的时候，在这个可以占到国民经济生产总值近10%—20%的产业中，有人开始大声呼喊“狼来了”，中国的汽车产业即将面临生死抉择。然而，当各种合资、国有、民营企业通过合作、委托设计、购买等形式获得一定的技术开发能力的时候，由于各种形式的时效性、成本、效果上不尽如意，因此历来被业内专家所批判。
事实果真如此吗？中国的汽车真的就没有希望了吗？我看未必。
技术不是核心
其实，对我国汽车制造业比较关注的人都会知道，业内对汽车企业的批判，更多的抱有一种恨铁不成钢的心情。无论是合作、委托设计、购买，它们都是被国外企业所证实算得上很成功的模式，只不过是在我们执行的过程中出现了一些问题，走了很多弯路，而这些在发展非常迅速、竞争非常激烈的时代又显得特别重要。自从泰勒发现了科学管理原理并将分工协作运用到管理上时，人们的工作效率得到了飞速的提高。分工协作在企业内、企业间甚至国家间都得到了广泛的运用，在资金、技术密集型的汽车行业也不例外。如在制造业比较发达的欧美国家或地区，专业性的车身设计、发动机开发、底盘设计公司如宾利、莲花等公司已经在本国甚至全球都占有一定市场份额；而汽车生产企业本身也不是大而全、小而全，把一些不擅长、没有核心竞争力的部分委托给专业性的公司设计也是家常便饭；另外，为了降低成本和风险、提高产品的竞争力，一些大公司也开始有针对性地开始利用其他公司的产品，如从2003年开始，宝马每年向丰田订购1万—2万台柴油发动机用于Mini车型；更有甚者，一些大型的公司开始相互合作联合开发一些关键的零部件，以共享研究的成果。如2003年9月，宝马和通用结成“绿色汽车联盟”，共同开发普通人买得起的环保汽车。
在经济全球化的今天，也许有人会说，民族的才是世界的，其实，世界的也是民族的。纵观世界上一些后起之秀的国家和地区，无不是先站在巨人的肩上消化、吸收，然后才能创造出更加辉煌的成果。汽车业也不例外，就以我国的汽车为例，2006年2月23日，上汽汽车制造有限公司正式挂牌，全面负责上汽自主品牌乘用车体系的建设。上汽的出关，也许是迟到的，但是迟出总比不出好，如果没有合作多年带来的资金、技术、人才储备，也许还会等十年、二十年；奇瑞通过借鉴国内外先进的技术，终于生产出达到欧Ⅳ排放标准、具有自主知识产权的发动机。
其实，技术的暂时落后并不可怕，一个国家在某个行业的技术落后也并不可怕，上个世纪70、80年代日、欧经济的崛起，特别是日、欧汽车在汽车产业的崛起就是一个很好的事例。我们可以坚信，在市场竞争比较充分的条件下，大多数国家在一定时期是可以享受到技术外溢带来的成果。那种引进、淘汰、再引进、再淘汰的怪圈是不会再上演。技术本身并不是最重要的，一种能够推动技术进步的机制才是真正核心的竞争力。如今，我国正大力提倡自主创新，并通过各种经济、政治、财政的手段来保障其得到有效的执行，相信不久的将来，那种“凡是买不到的，我们都很强”必将在汽车业出现。
品牌不是关键
1998年，德国戴姆勒—奔驰和美国克莱斯勒合并成为戴姆勒—克莱斯勒公司，揭开了重组浪潮的序幕，之后，雷诺与日产、通用与菲亚特、福特从宝马手里获得了陆虎（越野车部分）……，直到2001年，通用兼并了韩国大宇，才结束了这一次空前绝后猛烈的浪潮。
在这次兼并浪潮中，绝大部分被兼并的公司仍有独立的法人资格，他们的有形、无形资产如公司名称、品牌、商标等仍得到利用；而兼并方只是为了利用对方的产品、市场、技术等资源，如通用参股日本公司就是为了资本进入日本市场和利用其在经济型轿车的优势。
而在国内的合资、合作过程中，绝大部分的公司都用的是外资企业的品牌，好像一贴上他们的名字就可以多卖出去几辆、品牌形象就可以自己提升。也正因为如此，在汽车业被称作第三种合作方式的东风遭到了很多业界人士的质疑，而当看到满街跑的都是挂着外国品牌车的时候，不免有人感叹——中国市场已经没有中国人自己造的车了。
其实，当我们放眼世界的时候，我们会发现很多有趣的现象。日本的本田车在美国被评为消费者最喜爱的国民车。在中国，当日产对品牌全球化这个问题取得共识的时候，他们把日产改成了东风尼桑。从这个角度上讲，品牌只不过同样是企业谋求生存和发展的一个棋子而已，它是会随着企业总体战略的变化而变化。如丰田公司投入很多资源去树立一个品牌—雷克萨斯，而通过这个品牌，使丰田从单一的价格战中摆脱出来，不仅创造出差异化，更重要的是企业获得了更高的价值。正因为如此，我们没有必要因为不是我们的牌子就说企业忘本，更没有必要说中国汽车没有希望，只要我们心中有梦想，我们一定会在不久的将来打造属于自己的品牌。
新能源之路
一国的汽车代表一国的文化和气质，在世界汽车生产体系中，美、德、日、韩各有特色。美国车优于品牌和精神，德国车优于战略和技术，日本车优于经济和设计，韩国车优于价格和外观。除了受到国家民族、地域背景内在环境等的制约，各自风格的形成还受到当时外在环境的影响。如美系车一诞生就与贵族、富豪联系在一起，因此，自然而然在配置上追求高档和先进；德系车进步主要源于一战结束后的经济快速发展，生产、技术导向难免不对汽车业产生重大影响；日系车的崛起主要是因为70年代末、80年代初的世界经济危机；而90年代韩系车的突围主要受到当时世界范围家电、手机等耐用品娱乐化、休闲化的影响。
因此可以说，在规模经济非常明显，资金、技术等进入壁垒很高的汽车行业，能顺利地进入并在世界范围内拥有一席之地，一个关键的因素就在于能否及时、准确地抓住时代赋予的机遇。如今，在汽车业，内燃机在未来至少30—40年内仍将是汽车的主要动力；具有更节能和环保效果的新型动力系统将成为未来汽车的发展方向，并逐步投入应用；汽车安全技术更趋完善，重视保护环境，注重绿色设计等等都是技术发展的新趋势。而综合分析上述安全、节能、环保因素和我国的能源环境，我们可以得出这样的结论：在今后相当长的时间内，我们仍然要把主要注意力集中在汽、柴油机的排放控制、节能等技术开发上；然而，真正能使我们向韩国特别是日本那样赶超世界先进水平、创立自主品牌乃至迅速崛起的关键还是看能否抓住新能源这一历史机遇。
5年前甚至更早的时候，当业界有人提出国内一些实力较强的企业要重视混合动力车的时候，没有引起任何回应，而5年后丰田的混合动力车已经在北美市场十分畅销。也正是在那个时候，当有人在为新能源汽车做一个全球资源调查项目的时候，大家都说燃料电池汽车时代的到来还有50年；5年后，却普遍认为只有20年就会到来，那5年之后又会怎么样呢？现在不做这样的技术储备，怎么能和国外的企业在下一代产品中站在同一起跑线上？
1997年三星处于危机最严峻的时候，尹钟龙说出了他那时流传甚广的一句话：“如果问我5年或者10年之后三星做什么，其实要做的事情非常多，但是第一、第二、第三都是开发核心技术，这就是我的工作。”同样，我们要汽车产业上实现根本的崛起，第一、第二、第三重要的事情也都是新能源开发。
低端突围
当2001年11月18号，国内汽车巨头云集北京，就“入世与车价”切磋过招时，奇瑞、吉利等“市场游击队”就表现得要比国内汽车大佬们要轻松、坦然。我们都知道，入世冲击最大的是高档车，其次是中档车，因为它们国内的生产价格比国外的高一倍左右；而经济型，特别是普及型、低档型车，就材料成本、劳动力成本两项就比进口车低近20%—30%。一句话，进口低档车在国内没有竞争优势。
事实的确如此，当各汽车制造商在中高档拼得你死我活的时候，那些把市场定位于低档的厂家却活得有滋有味。与其说消费者购买能量的释放造就了前几年市场的井喷，还不如说，经济适用、价格低廉的低档市场刺激了消费者的神经，从而迅速地带动了汽车消费的热情。也正因为如此，才成就了今天中国汽车市场上的奇瑞、吉利等一批民族品牌，才实现了多少人买车的梦想。
也许有人会说，随着汽车工业的发展，人们生活水平的提高，低档轿车的市场空间有限，从而会制约企业的发展。事实果真如此吗？致力于制造平民用车的福特公司至今仍然坚守着世界第三的宝座。即便如此，但令人欣慰的是，国内的奇瑞、吉利已经认识到这一点，在强化各自优势的同时，已经或迟或早开始向中高级轿车进军。如2006年年初，新上市的FC-1和LG-1就标志着吉利开始加入中级轿车市场。
其实，仅仅从理论的角度来看，品牌向高低端延伸中，前者容易得多而且成功的概率确实要高得多。但是从细分市场来看，只要定位准确，成功的可能性就比较大。关于涉足超低端市场，国际管理咨询公司柯尔尼认为，我国汽车企业可以先将规模做大，再“曲线渗透”海外中低端市场发展，走一条独特的道路。即：首先，通过产业链创新在国内开辟超低端市场；接着，通过合资、独资或并购进入其他发展中国家的超低端市场；随后，在积累了相当经验和经济规模后再进入中国国内的低端市场，以“价值品牌”取胜；再后，在其他发展国家的超低端产品线中加入低端产品，进一步积累经验，聚集资金，提高生产规模；再到后来，在中国国内已有的超低端、低端产品组合中加入中端产品，以“价值品牌”的卖点取胜。说得更清楚一点，也即格兰仕的成功之路：即由劳动力便宜的成本优势转向规模化成本优势，并通过新的成本优势来推动新的技术优势，最终使成本优势和技术优势相互推动，从而提升产品的层次和树立企业的形象。
营销借力
不可否认的是，国内汽车生产厂家在技术、生产、管理和品牌形象上都与跨国公司有一定的距离，然而，这并不能说明我们就没有赶超的希望。我们可以牢牢地抓住跨国公司适应和整合的时机，在学习和借鉴他们先进的生产、管理经验的同时，利用本土化的优势，发挥我们营销方面的优势，成功地阻击甚至超过他们。
和其他所有买方市场一样，营销成为决定企业成败关键的一环。在汽车界有“技术的日产”美称的日产不仅败给了“销售的丰田”，而且落得自身难保被雷诺兼并的下场。不仅如此，在合资企业内部的营销沟通上，雪铁龙败走麦城，东风日产惊险地一跃，无不反映出合资项目中流程不畅、双方内耗严重的事实，从而使得他们整体面向市场的速度趋缓。
如今，国内竞争国际化、国际竞争国内化早已是一个不争的事实，然而，一些跨国公司在我国频遭滑铁卢。就连在丰田工作28年，一直从事销售工作的原一汽丰田销售公司总经理古谷俊男也发出这样的感叹：“中国怎么会这样卖车，这么做售后服务”；而早已受“价格站”、“广告战”等耳濡目染的汽车制造商门一定可以从产品、价格、促销、公共关系上入手，妙手不断，并将获得最后的胜利。
80年代末、90年代初，在快速消费品行业，面对宝洁的“三剑客”——飘柔、海飞丝、潘婷，丝宝集团利用终端成就了“舒蕾模式”；90年代，在竞争激烈的家电市场，“海尔服务”赢得了世界的认可；到21世纪的今天，我们也相信，在汽车领域一定也会走出许许多多民族英雄！
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