爱华网在汽车业，一提起自主创新，就有人认为，我们缺乏资金、技术、人才，事实果真如此吗？
2006年1月9日，国家主席胡锦涛在全国科技大会上说：“真正的核心技术、关键技术是买不来的，必须依靠自主创新。”而一提到自主创新，我们马上就会想到引以为豪的“神五”、“神六”、海信的“hiview信芯”、“星光中国芯”……而在汽车领域，自主创新好像是我们心中永远的痛——要什么没有什么，学什么学不会什么；有的急功近利，有的停滞不前；有的丢了孩子套不着狼，有的捡到芝麻丢了西瓜……
中国汽车业的出路在何方？“建设以企业为主体，市场为导向，产学研相结合的技术创新体系，使企业真正成为研究开发的主体，技术创新活动的主体和创新成果应用的主体，全面提升企业的自主创新能力”似乎已经给我们指明了方向。然而资金、技术、人才三大难题好像始终是我们心中挥洒不去的阴影，事实果真如此吗？在竞争越来越激烈，时间越来越紧迫的今天，我们有必要重新审视一下我们的环境。
什么是自主创新？
目前，在我国汽车业，自主开发的途径有三种：合资合作联合（共同）开发；以自身为主导，多种形式相结合开发；政府支持的前沿技术创新性开发。按照国际上通行的做法，从避免风险的角度看，第一种方式适合基础较差的中级及以上轿车产品领域采用。目前，我国一些主流的合资企业大都采用的也是这种形式（更确切的说是以这种形式为主），如上海大众、东风雪铁龙、广州本田等。但由于合作多年还没有形成自己的独立的核心开发能力，一直遭到业界的质疑。第二种方式比较适合低端（价）、技术不是很复杂薄利多销的产品。目前，国内的民营企业如奇瑞、吉利大都以这种形式为主。因为这种形式一开始就是为了谋取产品开发、品牌创建甚至知识产权的主导权，因此，在企业的引导和媒体的宣传下，当他们取得了一定的成绩时就被放大，因而理所当然地被大众认为是真正的自主创新、是民族产业的代表。
其实，上面两种对自主创新的理解都有些片面。海尔集团张瑞敏在中央经济频道《对话》栏目中曾经说道：“自主创新不一定是我现有的人的创新，才叫自主创新，只要可以为我所用的力量的创新都叫自主创新。”
因此，我们要一改过去的狭隘认识，站在世界的平台上、拥有全球资源为我所用的胸怀，去看待和利用汽车行业最新、最适用的创新成果，抓住我国汽车产业迅猛发展和世界汽车产业中心转移的历史机遇，使自己在新一轮的竞争中占据有利的位置。
缺少资金？
对很多企业来说，自主创新首先遇到的问题就是研发资金不足。因为自主创新需要一个持续不断的研发和投入过程，研发的某一阶段或者某一项技术的突破并不意味着万事大吉，如果后续投入跟不上，那么前面所做的只能是无用功，即使像华为、中信这样的企业，他们的研发投入可以说是在国内名列前茅，但是相对国际公司的巨额投入还是有相当大的差距。中国的汽车业也是如此：据统计，我国汽车企业研发费用不足销售额的1%，而外资企业却普遍达到了3%；从绝对值来看，通用、福特每年用于技术开发的费用甚至要超过我国轿车工业龙头老大上海大众的年销售额。
然而，由于技术的领先从而带来市场地位的领先早已被事实所证明。可以说华为、中信能在强者如云的网络、通讯领域内后来者居上并且取得很高的市场份额、高额的回报和快速的发展都是与巨大的研发支持是分不开的。因此，中国的汽车业要想想向韩国、日本那样实现突围，研发资金的筹措和合理使用就显得尤为重要。
在资金的筹措上，无论是合资企业，还是国有、民营企业，在前几年车市井喷的情况下，可以说绝大部分在经济、管理、科研上都获得了一定的原始积累。现如今，在车市稳中有升的大环境下，那些在中国车市和各级政府中有一定地位和话语权的生产厂家都可以通过各种途径筹集到一定的资金用于研发。与此同时，中国巨大的汽车市场，必将会吸引越来越多的各种实业或者风险投资。可以肯定的是，近几年我国汽车行业的各种投资肯定会不断的增加，也会很少出现仅仅由于缺少资金而破产的企业。
其实，与其说目前我国汽车行业缺钱，还不如说缺少的是那种能克制住冲动静下心来、能把握住行业的发展方向和善于用钱的人。我们会经常看到这种现象：一个企业花费几百万甚至几千万搞出来的发明，要么花几十万就可以买到其全部的知识产权并转化成生产力，要么早已不是产品的关键技术，早已是市场化、标准化的东西。他们口口声声所谓的自有知识产权或者自我创新不过是自欺欺人的把戏而已，又或者是一种宣传的策略而已（果真如此的话成本也太高了）。
另外，虽然在汽车界内，“我们可以花1000万买一台设备，却不会花100万把设备研究人员挖过来”的错误已经给我们敲响了警钟。但是那种在竞争中遍地开花（如车身、底盘、发动机一起上）、把战线来得太长（如同期研究一二十种车型）的企业也数不甚数。在市场细分、专业化分工合作和商品同质化越来越明显的今天，在实力还不是很强大的时候我们应该尽量避免这种方式，而应该根据不同阶段的特点有计划、有针对性地集中力量在某些领域，以尽快地取得突破。因为有时候，浪费了钱不要紧，关键的是你可能因此而错过了最好的时机。
怎样去筹集资金？是利用自己的积累还是向银行贷款，是引进风险投资、直接上市还是引进战略合作伙伴，资金、技术一举两得……怎样来利用资金？是把钱用在扩大产能上还是用于兼并重组，是用于渠道建设上还是用于产品研发上，是用于自主研发、委托他人设计上还是用于直接购买知识产权上……奇瑞发动机的成功，东风悦达起亚的分分合合，南汽购买罗孚的铤而走险，华晨的人事变动，东风集团股份上市时的丢脸……。成也好败也好，分也好合也好，无非一个钱字。但是我们要清楚的是，这个缺钱的钱不是最重要的，而如何用钱才是决定因素。
缺乏核心技术？
或许大家不知道，在汽车的基础行业钢铁业中，2005年我国各家钢厂一共生产了34936.15万吨钢铁，相当于全世界产量的30%左右，即世界第二、三、四共三大钢铁生产国产量之和，然而我国至今无法生产中高端轧钢机，我们自己开发制造的轧钢机连冰箱外壳用钢都做不出来。在汽车业同样如此，除了在商用车特别是重型商用车领域我们拥有相对比较核心的技术外，在乘用车市场无论是底盘、动力系统还是内饰、车身等，我们与发达国家的生产水平都有十年甚至几十年的差距。
“用市场换技术”即通过市场价值引诱或迫使跨国公司技术输出，然后通过国产化获得技术能力。这一政策的出发点本身没有错，但问题出在在政策的松动（如国产化率的松动等）和错误的指导下（如前期合资企业较少缺乏竞争）外方缺乏输出技术的动力；与此同时，很多企业或者各级政府只盯着眼前利益，缺乏长远眼光，在车市井喷的时候只知道卖车赚钱，而在技术的消化上要么是害怕争取要么是缺乏投入，错过了一个非常好的时期。前几年汽车卖得好的时候，各级政府和各个企业急着上各种项目和扩大产能，甚至大批量的CKD，有的甚至连一个正规的研发部门都没有或是形同虚设，如今供过于求的时候，要么是丧失了研发的有利时机和话语权，要么是慌了不知道怎么办等着被兼并。
让我们来看看30年前日本、韩国技术引进的情况：日、韩企业往往每花1元钱进行技术设备的购买，都要花两到三元钱来消化、吸收和掌握包含其中的技术。同样的道理使得日、韩能从欧美的包围中突围出来并形成如今三足鼎立的格局。而我国却陷入了引进、淘汰，再引进、再淘汰的怪圈，不但没有如愿实现技术外溢，反而被别人控制得越来越严。
然而，令人欣慰的是，已经有越来越多的人认识到了这一点。奇瑞汽车的董事长伊同耀曾说：“在研发投入方面，我们会和一些国际公司合作，但我们并不是买回来一个先进的产品那么简单，我们实际上是购买一个过程。凡是我们合作的公司，开发项目都必须有我们的人员参与，这样一次性投入后，我们会得到一个数据库，得到一个团队，并且学到了一种方法。此外，我们可以花很少的钱买回来世界上最先进的产品，进行分析，而且对竞争对手进行分析和学习，学习人家的优点，弥补自己的不足，这也是一个研发和创新的过程。”
在学习、消化、吸收和优化国外先进技术的同时，我们还要学会其他几条腿一起走路。首先，加强和科研院校的合作，探寻产、学、研合作的新途径。在合作模式、进入方式、时期以及前期的调研、后期的生产和营销过程中都可以进行全方位的合作，以提高科研院校的科研转化率、产品的市场认可程度和缩短企业的开发周期。其次，在企业科研实力相对薄弱的时候，我们还可以暂时避开那些投资周期长，风险大的项目，抓住零部件模块化设计这一历史机遇，按照曲线救国的策略，寻找其他突破口。
最后，还可以在外资大举入侵之际，善于利用跨国公司之间的竞争关系游走于合资公司之间，从而获得更多的收益。如现在国内很多公司同时和两个以上的外资企业合作，使他们相互制衡从而巩固自己的地位。另外，一个众所周知的例子是，20年奉行一贯制的德国大众面对上海通用等合资企业的竞争开始慢慢接受来自中方的意见。从桑塔纳到帕萨特、从POLO到GOL，与其说德方在履行合约、中方取得了进步，还不与说这是在竞争越来越激烈的中国市场上一个无奈的选择，毕竟在利益和生死存亡面前谁也不能大意。
缺少人才？
众所周知，中国是不缺人才的，从建国初的原子弹、氢弹到如今的神五、神六；从彩电的几乎全军覆没到如今占据世界平板电视的绝大部分；从“hiview信芯”到“星光中国芯”中国用铁的事实向世界表明了我们不缺少人才。
那我们缺少汽车人才吗？我们在这里先看看以下有着同样的同济大学背景但是走三条不同道路的杰出代表的情况：雷雨成——上海同济同捷科技有限公司董事长，经过十来年的发展，该公司已经掌握了中等轿车以下的各类产品的设计、开发技术。从开始为比亚迪设计F6，为重庆力帆设计520到如今已经频繁出现在上汽、一汽、东风等国内主流企业中。
高卫民——泛亚汽车技术中心有限公司执行副总经理。从“全球选，任我改”到“创新车，树品牌”。他和他领导的团队已经从没有话语权到如今获得了通用总部部分人的支持——开始同意把微型经济轿车放在本地开发，并认为由泛亚承担是比较合适的。
万刚——同济大学校长。有独自承担奥迪投资7亿马克研发项目的经验。如今汽车学院已经搬进了汽车城，他曾经说过：“我们在努力创造一个环境，让学校培养的人更快地进入企业，让企业具有先进思维和实践经验的工程师和管理人员能够到学校来，在学校和企业之间建立很好的交换机制”。
尽管论资格同济的汽车学院还无法跟国内老牌的清华大学汽车工程学院，吉林大学的汽车工程学院相比，但是它代表了一种依托雄厚产业基础，借力国际资源，与企业界紧密互动的新思维，它从一个侧面反映了我国汽车工业达到的水平和拥有的人才、技术基础。
我们的企业缺少汽车人才吗？从东风集体出走的工程师和奇瑞合资建立的佳景设计公司，用20多个工程师和8个月的时间就设计出QQ、东方之子两款车，前不久还独家开发了具有欧Ⅳ标准的发动机。在一汽参与国家重点汽车项目最后跳到吉利汽车集团的汽车技术人员使得吉利成为中国惟一参加德国法兰克福国际汽车展的厂家……
经过50年特别是近10到20年的发展，我国汽车产业积累了大量的各种层次的人才，再加上愿意和已经回国的华人、各种愿意来华和已经在国内工作的外籍人士……可以说，我国目前已经具有了丰富的人力资源，如今需要解决的问题是如何充分调动和利用各个层次的人才，并从整体上形成一种良性的互动和循环。
北京大学教授，EMBA项目主任马浩曾经在一篇文章中说：“创新，通常是为了满足某种紧迫的需要，比如说生存。为了生存，我必须创新。仅次于生存的创新动因是敬业，把某中行业或业务当生命。说得邪乎点，创新是一种境界，一种思维方式和生存方式，跟‘资金不足、人才缺乏、周期过长’等借口没有必然联系。”我们也相信，用不了多长时间，拥有自主知识产权并具有强大竞争力的汽车将会和美、日、欧、韩品牌一样，成为世界上一道亮丽的风景。
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